Interazione

In Friuli Venezia Giulia la legittimazione di una forte interazione fra mondo istituzionale e mondo distribuzione carburante deriva dal fatto che le compagnie petrolifere con L.R. 47/1996 ed i singoli gestori con la legge di riforma L.R. 14/2010, si fanno carico di applicare i contributi all’atto dell’erogazione del carburante nelle veci della Regione. Di fatto vi è anche l’effetto che prevedendo contributi per il soddisfacimento locale della domanda, si favorisce indirettamente il settore della distribuzione, che comunque contribuisce allo sviluppo dell’economia locale incrementando le entrate tributarie dirette e offrendo posti di lavoro. Gli operatori economici nel settore carburante vedrebbero con favore l’aumento del valore nominale dei contributi per il residenti, in modo da stimolare ulteriormente i consumi interni. C’è la consapevolezza che la

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Regione ha autonomia nella gestione delle entrate derivanti dalla compartecipazione per cui la somma destinata agli aiuti per i residenti è un compromesso con altre priorità:

“Dai dati del 2011 si vede che sono stati incassati dalle compartecipazioni 105 milioni, 1-2 sono stati spesi per i POS e per le spese di gestione, 40 per contributi e 60 non sono stati utilizzati.. è una scelta politica”. (Stralcio 31)

Gli operatori minori si limitano a vedere la Regione nel suo ruolo tecnico di soggetto che aiuta i suoi cittadini in base alle risorse devolute dallo Stato. Per questo non si chiedono maggiori risorse a beneficio del settore ma si invocano miglioramenti per quanto riguarda questioni pratiche legate all’applicazione della legge, di cui la Regione ha facoltà di farsi carico. Nello specifico un operatore indipendente osserva che nei suoi impianti servirebbe velocizzare le operazioni di calcolo dei contributi, per questo:

“Le macchinette per leggere le tessere danno dei problemi.. inoltre sono in numero inferiore rispetto al personale.. ce ne vorrebbero di più”. (Stralcio 32)

Ritornando alla questione finanziaria, la ripartizione delle risorse è una scelta politica:

“È importante che le entrate nel bilancio vadano completamente utilizzate per la collettività e non ci siano avanzi di gestione.. questo è il principio generale.. con la legge c’è un credito civilistico verso chi ha praticato lo sconto, la compagnia prima, il gestore poi, ma poi non c’è un obbligo di fatto del vincolo di destinazione per cui non si può stabilire quanto destinare agli sconti e quanto alle infrastrutture.. ad esempio fare infrastrutture può sì creare sviluppo per il territorio ma potrebbe essere anche un modo per favorire le imprese asfaltatrici.. il bilancio regionale dà la libertà ai politici di decidere come spendere in base alle esigenze.. le esigenze cambiano di giorno in giorno ed è sbagliato impostare e vincolare l’utilizzo delle entrate dando l’impossibilità ai politici di modellarsi alle esigenze e magari trovarsi vincolati a qualcosa che non serve per percorrere un sentiero di sviluppo obbligato”. (Stralcio 33)

Dunque la decisione di non vincolarsi troppo a un certo importo per una voce di spesa deriva dalla volontà di avere maggiore margini di intervento nel caso emergano priorità. Nonostante l’autonomia finanziaria che caratterizza la Regione, gli attori sono insoddisfatti del suo peso a livello nazionale ed internazionale. L’azione del Friuli Venezia Giulia è da un lato fortemente vincolata dal ruolo super partes delle istituzioni europee, che devono vigilare l’applicazione delle direttive (cfr. paragrafo 4.2.1.). Per alcuni vi sono dei margini di manovra per ottenere di più in sede comunitaria, ma:

“La Regione non si fa rappresentare a Bruxelles”. (Stralcio 34)

Dunque c’è un problema di scarso potere di negoziazione con la conseguenza che la Regione non riesce ad imporre la sua interpretazione della materia. Si ricorda inoltre che esistono altri territori in Italia in cui vi sono politiche economiche simili, la cui legittimazione viene dalla L.

549/1995 che come già ricordato non è più valida per il Friuli Venezia Giulia:

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“In Lombardia la situazione è diversa perché il confine con la Svizzera che non fa parte dell’Unione Europea non pone i problemi che si hanno con la Slovenia.. e in Lombardia hanno cento parlamentari, il Friuli ne ha venti”. (Stralcio 35)

Pur essendoci anche nel confine fra Lombardia e Svizzera un rilevante divario nei prezzi, dovuto perlopiù a motivi fiscali, la situazione è ben diversa. Una prima differenza è che la Svizzera non è un paese comunitario, la seconda viene individuata con il fatto che la Lombardia ha maggiore rappresentanza a livello centrale. Avere maggiore influenza sullo Stato servirebbe alla Regione per avere maggiori difese a Bruxelles. Invece la Regione, per gli operatori, si trova in una posizione di subordinazione con lo Stato centrale:

“La Regione dice di fare tutto il possibile e non riesce a negoziare niente con lo Stato” (Stralcio 36)

Se l’intervento della Regione con la L.R. 47/1996 era concentrato meramente nella questione del recupero erogati, nella riforma approvata nel 2010 della normativa sugli aiuti per i residenti sull’acquisto di carburante presso i punti vendita regionale si affronta anche la questione ambientale. La preoccupazione del legislatore non è ridisegnare il sistema generale di trasporti nella regione cercando di disincentivare l’utilizzo dell’autoveicolo, bensì adottare delle misure attraverso le quali sia possibile conciliare minori emissioni e mobilità privata. Una prima difficoltà nel legare trasporti ed ambiente deriva dalla difficoltà nel gestire a livello amministrativo le due materie, infatti:

“Il tema della mobilità collettiva è di competenza di una direzione diversa da quella che si occupa della L.R. 14/2010.. le direzioni non sono coordinate”. (Stralcio 37)

Il secondo motivo deriva dalla volontà del legislatore regionale di difendere la libertà del residente di spostarsi con mezzo proprio:

“È la mobilità individuale che permette benessere, piacere, è strumento di lavoro”. (Stralcio 38)

La via pensata dal legislatore per tutelare maggiormente l’ambiente è incentivare la formazione di un parco autovetture composto da veicoli ecologici. Nello specifico:

“La nuova legge che ha una natura molto meno economica della precedente si cerca di aiutare l’ambiente, introducendo incentivi per l’acquisto di auto ibride o di auto particolarmente pulite e di supportare la ricerca in questo campo”. (Stralcio 39)

Nello specifico, nell’Art. 15 della Legge si sostiene l’acquisto di veicoli nuovi o usati a propulsioni a emissioni zero o ibrida, con l’Art. 15 bis l’acquisto di veicoli immatricolati Euro 5 con emissioni ridotte, con l’Art. 16 si promuove sia lo svolgimento di ricerca industriale indirizzata allo sviluppo di sistemi per la mobilità individuale che non utilizzino carburanti destinati alla combustione e non producano emissioni di gas e polveri che la realizzazione di

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tecnologia atta alla riduzione dei consumi ed emissioni. La ricerca industriale viene considerata mezzo per rilanciare l’economia della regione:

“Visto che non si può aspirare a incentivare l’industria automobilistica in regione, non si può recuperare quello che si è costruita la BMW con cento anni di storia, allora la Regione ha pensato di supportare la ricerca industriale in campo veicoli ad immissioni zero, questo perché non è un settore consolidato, c’è un esperienza decennale, allora può essere un campo promettente.. il problema è la propulsione e lo stoccaggio di elettricità.. bisogna costruire un veicolo affidabile e puntare sull’ibrido, il metano non è convincente perché si vuole solo fare favore ad uno Stato o all’altro. Bisogna puntare all’ibrido o all’elettrico puro, bisogna studiare sistemi per aumentare l’autonomia della batteria o incentivare la trasmissione dell’energia”.

(Stralcio 40)

Dunque il legislatore con la legge di riforma vuole ripensare in generale ai trasporti privati, preoccupandosi non solo della mobilità dei residenti ma anche di consentire in regione lo sviluppo di un settore industriale promettente e pulito. Per il settore della distribuzione l’importanza della legge di riforma consiste nel fatto che essa continui ad aiutare le famiglie che effettuano il rifornimento locale. Per loro, la composizione del parco autovetture non è il problema centrale da affrontare. Infatti anche in presenza di un parco autovetture meno inquinante non viene annullato il fatto che un differenziale con i prezzi con l’estero incentivi maggiore chilometraggio ed è una modalità attraverso cui il Friuli Venezia Giulia importa emissioni inquinanti:

“Oltre ad avere i consumatori italiani che vanno al di là del confine, abbiamo la clientela business straniera che prima di entrare nel territorio italiano fa rifornimento, e da noi ci lascia solo l’inquinamento”. (Stralcio 41)

Il carburante non è mezzo utilizzato solamente dai privati, aiutati economicamente dalla Regione, ma è propulsore dei veicoli deputato al trasporto merci, italiani e stranieri. Esiste dunque una parte di mercato che è totalmente non considerata dalla normativa regionale, che risente a pieno il differenziale di fiscalità deciso a livello di governo centrale.

Altro attore fondamentale è lo Stato che emerge principalmente nel suo ruolo impositivo.

Nonostante lo scostamento qualitativo della rete italiana di distribuzione carburante rispetto al modello europeo, l’azione dello Stato viene definita inadeguata per far fronte ai gravi problemi strutturali del settore:

“Il governo è intervenuto in materia carburanti con delle soluzioni idiote, aumentando le accise, mentre tutti vorrebbero vedere diminuito il prezzo.. il margine di filiera è di 2 centesimi al litro.. il problema vero sono gli alti costi di distribuzione che riguardano il trasporto, la garanzia dei depositi che incidono sul 10% del prezzo.. la materia prima è il 35%, il resto è imposte.. scompattare i costi vuol dire far scoppiare il sistema”. (Stralcio 42)

Si invoca la necessità di attuare riforme che permettono di diminuire i costi associati alla logistica, mentre l’intervento statale si concretizza nell’utilizzare il carburante come fonte di entrate fiscali.

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La convocazione dei rappresentanti del mondo industriale presso le istituzioni pubbliche è consuetudine nel mondo carburante, data la necessità di tutelare interessi generali relativi a sicurezza, ambiente, politica economica, profili di servizio pubblico, viabilità, per ricordarne alcuni. La partecipazione tuttavia non è sinonimo di autorità:

“Un conto è far parte dei tavoli tecnici.. un altro è avere potere all’interno di essi”. (Stralcio 43)

E troppa partecipazione non è sinonimo di efficacia nelle decisioni. Ad esempio nel confronto fra la concertazione in Italia e Slovenia, per quanto riguarda la regolamentazione nel settore, si ricorda che, anche per via del ruolo storico delle associazioni di categoria in Italia, è molto più difficile raggiungere una decisione finale perché:

“Mentre in Italia nei tavoli tecnici si siederanno sulle 30-40 persone in Slovenia saranno in 7-8”. (Stralcio 44)

Dunque anche la macchinosa macchina statale italiana è un fattore che aggiunge difficoltà nella regolamentazione del settore.

Disincentivare rifornimenti all’estero è di beneficio alla Regione, che per i meccanismo dei trasferimenti statali riceve parte dell’accisa versata nel territorio, ed operatori economici, in quanto incrementano le vendite presso i loro punti vendita. C’è un interesse comune ad adottare delle misure di sostegno della domanda e per questo:

“Non ci sono divergenze.. si cerca di avere convergenze”. (Stralcio 45)

Nel mercato del Friuli Venezia Giulia si sommano ai problemi cronici della rete nazionale anche la questione dell’attrattività percepita dai consumatori italiani verso i punti vendita sloveni. La questione fondamentale è il numero eccessivo di punti vendita, che non riguarda unicamente il mercato regionale:

“In Italia si hanno troppi impianti che implica avere numerose persone da pagare e una complessa rete logistica da controllare per rifornire gli impianti.. i punti vendita non riescono a diminuire, non si fa ammodernamento e gli operatori che sono dentro finiranno per essere vittima del sistema stesso.. il problema è che gli impianti non chiudono perché il proprietario preferisce tenere la rendita, cioè la proprietà non fa le manutenzioni e il gestore subisce tutto..

e poi c’è la questione delle bonifiche, perché chiuso l’impianto bisogna ripristinare lo stato dei luoghi e queste spese sono un’incognita dal momento che non si sa fino a che punto arriva il percolato, soprattutto se l’impianto è vecchio.. c’è un fondo nazionale da destinare anche alla copertura dei costi ambientali di ripristino, però i soldi sono pochi.. se la compagnia petrolifera ha soldi disponibili, li investe per mettere degli sconti e creare un legame con il cliente”.

(Stralcio 46)

Nel settore è auspicata la realizzazione di un sistema logistico più efficiente. Una diminuzione del numero di punti vendita garantirebbe, con un contestuale ammodernamento dei rimanenti, una maggiore redditività nel settore. Nonostante questa opinione sia condivisa fra mondo

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istituzionale ed economico, nel breve periodo c’è una divergenza di interessi fra proprietario dell’impianto e gestore che porta all’immobilismo nel settore. Può trovare la soluzione a questo conflitto il legislatore imponendo regole. Senza vincoli, c’è invece la tendenza a massimizzare gli obbiettivi di breve periodo, creando un legame con il cliente attraverso incentivi nella variabile prezzo. È invocato un miglioramento qualitativo del sistema distribuzione, anche se:

“Ristrutturazione è un termine quasi vietato, attualmente non ci sono vincoli a fare impianti, soltanto che la messa in vendita in rete di carburanti ecocompatibili porta alla necessità di porre dei vincoli per il rispetto della salute e dell’ambiente”. (Stralcio 47)

Dunque di fatto l’azione del legislatore come regolatore è ristretta alla protezione di interessi generali.

Se si limita l’analisi al mercato regionale, si osserva che anche qui è presente la medesima consapevolezza della necessità di attuare modifiche strutturali. Si chiede una maggiore presenza delle istituzioni, intesa come norme che possono aiutare a stabilizzare il mercato e rendere l’attività imprenditoriale meno incerta:

“Bisogna agire su modelli gestionali nuovi, affrontare il problema della componente fiscale..

non esiste un tavolo regionale di programmazione e un imprenditore non deve essere in balia della legge.. ci dovrebbe essere un numero di impianti ideali per la Regione fissato da essa stessa.. inoltre la Regione dovrebbe prendere delle misure atte a salvaguardare le comunità montane”. (Stralcio 48)

Gli operatori esistenti auspicano l’esistenza di paletti esterni al numero dei punti vendita, in modo tale da non aver ulteriori fonti di concorrenza. Ad ogni modo la continua proliferazione di nuove insegne viene attribuita non alle reali opportunità del mercato, ma a sbagliate valutazioni:

“C’è qualche operatore che decide di entrare nel mercato, ma è perché non ha prospettive ben chiare sul futuro.. in Italia il numero degli impianti è troppo elevato bisogna procedere alla razionalizzazione”. (Stralcio 49)

È proprio la creazione di aspettative erronee sulle prospettive future dell’economia nel suo complesso che fa da traino all’entrata di nuovi operatori nel mercato:

“Siamo entrati solo recentemente in Friuli Venezia Giulia.. lo vedevamo con una regione promettente, con una base industriale favorevole da costruire”. (Stralcio 50)

Soltanto l’area ad ovest, quella in cui c’è una maggiore concentrazione di privati e dove non si fa sentire l’incertezza causata dal confine, è oggetto di interesse:

“La nostra idea di sviluppo può al massimo arrivare a Pordenone”. (Stralcio 51)

Riguardo alla questione strettamente fiscale, si attende che una minore convenienza al rifornimento estero possa derivare dal realizzarsi di shock esterni più che da un intervento

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deciso dello Stato italiano. La speranza di sollievo per il mercato del Friuli sembra essere collegata all’aggravarsi della crisi in Slovenia:

“Si attendono sviluppi futuri sul differenziale delle accise.. ci sono due possibili scenari futuri..

o aumentano le accise in Slovenia perché il governo sloveno è costretto ad aumentarle dal momento che anche lì c’è una crisi politica ed economica e probabilmente per rientrare nel patto di stabilità dovranno aumentare le tasse.. o perché la rete dello Stato la Petrol verrà ceduta e quindi non essendo più pubblica ma in mano ad un privato potrebbe avere un interesse minore ad avere le accise basse”. (Stralcio 52)

Una maggiore convergenza nel livello delle accise potrebbe essere la fonte per l’impresa nel tornare ad investire nella zona di confine:

“Attualmente i punti vendita sono superiori alla domanda.. però se in Slovenia ci fossero le regole sulle accise che ci sono in Italia si può pensare di potenziare i punti vendita nella fascia est oppure addirittura aprirne dei nuovi”. (Stralcio 53)

Ed anche per quanto riguarda i risvolti futuri, si interpreta la Commissione Europea come istituzione che può imporre dall’alto un maggiore grado di convergenza fiscale, anche in materia di carburanti:

“Non ci sono leggi che possono ridurre l’incertezza, tranne il caso che l’Europa non imponga alla Slovenia un’accisa come quella italiana”. (Stralcio 54)

Ad ogni modo c’è chi paventa l’impossibilità nel continuare nel lungo termine nella politica regionale dei contributi sul carburante:

“Credo che questo sistema finirà”. (Stralcio 55)