Dalla prospettiva del consumatore

Se le istituzioni e gli operatori economici sono i soggetti responsabili delle differenze spaziali nel prezzo del carburante, sono i consumatori che fanno emergere a livello microeconomico la rilevanza degli acquisti oltre confine. Per studiare la relazione generale fra

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spostamento ed acquisti è utile riferirsi a Timothy (2005). L’esistenza di differenziali economici, legali³⁰ e sociali fra i due fronti di un confine internazionale attraggono consumatori richiamati dalla differente offerta di mercato. Nello specifico, qualora lo spostamento preveda l’attraversamento del confine per lo scopo preciso di fare spese nel paese limitrofo, in base a valutazioni sulla disponibilità locale del bene cercato, caratteristiche della destinazione selezionata, vantaggi di prezzo, il consumatore applica un comportamento strategico per le sue decisioni di spesa e pratica acquisti oltre confine³¹

Sempre l’autore (Ibid.), citando il lavoro di Leimgruber del 1988 Border trade: the boundary as an incentive and an obstacle to shopping trip, elenca quali sono le condizioni che fanno sì che gli acquisti oltre confine diventino un fenomeno rilevante. In primo luogo ci deve essere un contrasto notevole fra la località di partenza e quella di destinazione in termini di qualità, prezzo e selezione del bene ricercato. In questa categoria rientrano anche gli orari di apertura favorevoli, dove ad esempio una differente legislazione in materia commerciale può favorire il paese che consente l’apertura durante le giornate festive. In secondo luogo, i consumatori devono agire in un contesto di informazione perfetta, ossia conoscere la struttura dell’offerta presente al di là del confine. Terzo, il confine deve essere abbastanza permeabile da rende facile l’attraversamento delle persone. Quarto, i consumatori devono essere in grado di compiere il viaggio, sia in termini di mobilità che di disponibilità di valuta.

.

Nel caso del bene carburante, l’attrattività verso il prodotto estero è legato sostanzialmente a fenomeni di concorrenza fiscale, cioè divergenze nel prezzo del carburante che derivano da un’imposizione tributaria disomogenea. Come mai ci sono obbligazioni tributarie sul bene carburante? Rietveld e van Woudenberg (2005) sottolineano come l’universale presenza di tasse sul carburante a livello internazionale sorge dal fatto che la messa in distribuzione di carburante in rete è fonte relativamente certa di entrate fiscali. Bassi costi amministrativi legati alla riscossione e difficoltà nell’evasione dell’imposta rendono questo bene scelta privilegiata nelle politiche fiscali. Tuttavia, grandi sono le disomogeneità nei valori delle imposte che gravano sulla quantità o sul valore del carburante a livello mondiale. Oltre ad essere fonte di incassi per lo Stato, il cui successivo utilizzo può essere collegato o meno ad un vincolo di destinazione, le tasse sul carburante possono essere motivate per considerazioni ambientali, cioè correggere le esternalità negative come congestione e inquinamento³²

30 L’esistenza di una differente legislazione fra Stati implica, da un lato, che le regole del gioco siano diverse per gli attori economici in merito alla stessa materia, dall’altro, che alcuni fenomeni siano o no permessi, in campo ad esempio di prostituzione, gioco d’azzardo, consumo di alcolici (Timothy, 2005, p.

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. In presenza di una

31 Esiste anche il caso in cui il soggetto economico rilevante sia specificatamente il turista che effettua, contestualmente al viaggio, l’acquisto dei beni. Si allude al tourist shopping, dove l’acquisto di beni non è la motivazione principale dello spostamento: la spesa nel mercato estero deriva invece dal desiderio di conservare dei ricordi, sperimentare nuovi prodotti ed esperienze, coprire dei lassi di tempo altrimenti inutilizzati (Tömöri, 2010). È possibile inoltre che venga effettuato un acquisto oltre confine in quanto il punto vendita più vicino è posto al di là del confine, ossia le aree di mercato si estendono fra limiti politici (Timothy, 2005, p. 57), oppure perché il consumatore si trova oltre confine per altri motivazioni, come il lavoro (Romero-Jordán et al., 2013, p. 407).

32 Come ricordano Rietveld et al. (2001, p. 434) le esternalità del trasporto intese come rumori, incidenti e congestioni sono diverse se si considerano aree urbane e rurali. L’esistenza di una unica aliquota alta non è in grado di differenziare gli spazi produttori di costi esterni, le città, da quelli in cui questi sono minori, le aree rurale.

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domanda elastica, una maggiore imposizione fiscale ha l’effetto di cambiare il modello comportamentale, riducendo gli acquisti di carburante e permettendo una salvaguardia maggiore dell’ambiente. L’esistenza di una tassazione sui carburanti poi ha altri effetti indiretti, come offrire lo stimolo al consumatore per acquistare veicoli che offrono una resa energetica migliore (Rietveld et al., 2001). La componente fiscale, andando ad incidere sul prezzo finale e dunque sul costo di utilizzo dell’automobile, può portare a favorire l’acquisto del veicolo che consente di fare più chilometri a parità di carburante.

Essendo il carburante un bene quasi omogeneo è da attendersi che gli automobilisti reagiscono ai differenziali di prezzo fra i vari punti vendita, generando turismo fiscale verso le zone di frontiera in cui è presente un minore carico fiscale (Banfi et al., 2005, p. 690).

Attraverso l’attrazione di clientela straniera, si ha l’effetto di esportare parte del carico fiscale ai non residenti (Nelson, 2003). Leal et al. (2010), in una revisione della letteratura sugli acquisti oltre confine, sottolineano come l’importanza del fenomeno sia collegato all’intensificarsi della globalizzazione dell’economia che ha fortemente ridotto i costi di transazioni connessi alle relazioni commerciali fra luoghi. Più precisamente, Rietveld e van Woudenberg (2005) parlano di integrazione economica e di come l’Europa risenta più di altri continenti il fenomeno a causa della geografia degli stati e la permeabilità dei confini.

Nel commercio, l’ubicazione del punto vendita nel rispetto dell’universo dei consumatori è stato sempre elemento fondamentale per determinare le aree di mercato (e.g. Hotelling, 1929).

La distanza ad ogni modo non deve essere valutata meramente nella sua connotazione fisica, immutabile, ma anche nel suo significato relativo, cioè in base al mezzo di trasporto utilizzato per percorrerla (Torre e Rallet, 2005, p. 49). Watson (1955) a tal proposito specifica che la maggiore importanza delle comunicazioni nelle relazioni economiche e politiche ha fatto sorgere la necessità di declinare il concetto di distanza in termini di costo monetario e di tempo impiegato nello spostamento. Nel caso degli acquisti oltre confine di carburante, la valutazione del consumatore della distanza relativa rispetto al confine assume notevole importanza, in quanto è il bilanciamento fra le variabili risparmio di prezzo e disutilità dovuta al maggiore chilometraggio a determinare, inter alia, la convenienza allo spostamento verso l’estero.

Gi studi empirici sull’impatto della concorrenza fiscale negli acquisti oltre confine traggono le loro basi teoriche dal modello di equilibrio parziale proposto da Kanbur e Keen (1993). Gli autori considerano un’economia aperta costituita da due paesi, dal peso demografico diverso. Il prezzo del bene in entrambi i paesi è composto da due componenti, una omogenea che rispecchia il costo di produzione, l’altra variabile che dipende dall’aliquota fiscale applicata nel paese. Il consumatore effettua l’acquisto all’estero se percepisce un vantaggio positivo nel recarsi nell’unità amministrativa dall’aliquota fiscale minore, tenuto conto del prezzo finale nazionale ed estero ed il costo in termini di distanza chilometrica nel recarsi al punto vendita.

L’obbiettivo di ciascun governo è fissare una aliquota fiscale tale da massimizzare le entrate fiscale. In equilibrio, in assenza di cooperazione fra stati, le entrate fiscali pro capite dal bene considerato sono maggiori nel paese più piccolo. Gli autori aggiungono però che in un ottica di massimizzazione delle entrate congiunte dei due paesi, l’introduzione di un’aliquota minima comune è una strategia reciprocamente vantaggiosa in quanto consente al paese maggiore di recuperare entrate fiscali ed al paese minore di ricevere sempre un flusso di consumatori da oltre confine.

La letteratura di economia politica enfatizza anche il ruolo dei gruppi di interesse nell’influire sul livello di tassazione: Nelson (2002, pp. 738-339) ricorda con riferimento alle

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accise che maggiore è il peso di un settore economico in termini occupazionali e produttivi, più grande sarà il suo potere in termini politici. In generale, per la geografia economica e le scienze regionali la comprensione delle decisioni assunte dallo Stato in materia fiscale risultano molto importanti in quanto forniscono delle spiegazioni sul perché certi tipi di stabilimenti commerciali tendono ad agglomerarsi in prossimità dei confini (Nelson, 2002, p. 733). Banfi et al. (2005, p. 691) osservano come l’alta densità di punti vendita nelle zone di frontiera è indice dell’importanza degli acquisti oltre confine di carburante per l’economia locale. Più specificatamente, non è solo una questione di mera presenza di punti vendita, ma anche di un’anomala concentrazione di capacità di rifornimento intesa come dimensione degli impianti non giustificata dalle caratteristiche dalla domanda locale (Manuszak e Moul, 2009).

Romero-Jordán et al. (2013, pp. 407-408) riassumono i principali effetti diretti della competizione fiscale. Influisce sul comportamento degli automobilisti che hanno la convenienza a percorrere più chilometri per effettuare il rifornimento, incide sugli erogati dei punti vendita e sulle entrate fiscali. In presenza di divergenze nel prezzo nazionale ed estero del carburante si creano dunque forti interconnessioni fra consumatori, industria petrolifera e Stato. Ma queste non sono le uniche conseguenze. I rifornimenti all’estero hanno un impatto anche in termini occupazionali sull’industria distributiva ed effetti ambientali come congestione ed inquinamento nelle zone che attraggono consumatori (Banfi et al., 2005). Inoltre, nello stato dalla maggiore imposizione fiscale generano ricadute negative per altri settori commerciali, visto che per diminuire la perdita di benessere legato al viaggio all’estero, si associa all’acquisto di carburante anche l’effettuazione di altre spese (Rietveld et al., 2001, p. 439). Non è sorprendente trovare dunque esempi a livello internazionale di politiche pubbliche volte a disincentivare o impedire l’acquisto oltre confine di carburante³³.