Messa in bolla dell’imbarcazione

La messa in bolla è un processo che, partendo dalla quotatura dei disegni tecnici (se disponibili) e attraverso un insieme di misurazioni, punta al corretto posizionamento dell’imbarcazione rispetto a riferimenti attendibili. La barca deve essere posizionata come se fosse in assetto di galleggiamento. Durante questo processo è utile eseguire anche una verifica dimensionale sull’oggetto, individuando e quantificano la presenza di eventuali deformazioni che muterebbero non solo la correttezza dell’assetto che si va ricercando ma anche le forme stesse dell’imbarcazione. È quindi necessario procedere a una preliminare verifica della presenza di questi fenomeni cui potrà seguire il processo di sistemazione su invaso.

3.3.3.1. Messa in bolla di imbarcazioni prive di deformazioni dimensionali

La messa in bolla è un’operazione importante perché durante le lavorazioni è indispensabile disporre di un piano di riferimento attendibile per le misurazioni, la messa in opera delle componenti, la verifica delle forme, dei profili longitudinali e il tracciamento della linea di galleggiamento.

È bene non prendere mai come riferimento il pavimento del cantiere che può presentare differenze anche di alcuni centimetri misurati su una lunghezza di pochi metri. È necessario quindi tracciare un piano immaginario (denominato A) con l’utilizzo di una livella laser e dei target di riferimento (individuati con numeri 1-2-3-4). Il piano di riferimento sarà proiettato sui target, perciò questi dovranno essere fissati a terra in diverse zone dello spazio circostante l’imbarcazione. La posizione dei target non dovrà subire variazioni durante le operazioni di regolazione e verifica dell’assetto dell’imbarcazione. Da questo piano A potranno essere prese diverse misurazioni per il corretto posizionamento dell’imbarcazione.

È necessario che l’imbarcazione sia posizionata con l’assetto che avrebbe in condizione di galleggiamento, ossia con la linea di galleggiamento parallela al piano A.

Le operazioni da effettuarsi saranno quindi:

1. messa in bolla trasversale dell’imbarcazione rispetto all’invaso (tramite livella); 2. posizionamento di quattro o sei target (possono essere costituiti da elementi in

metallo o legno dall’altezza di almeno 10-15 cm e larghezza sufficiente per segnarvi il passaggio del piano da individuare);

3. posizionamento della livella laser in un punto del pavimento (preferibilmente verso pura o verso poppa ma anche lateralmente) da cui è possibile proiettare la traccia del piano A su tutti i target, senza oggetti che interferiscano, mascherando il raggio laser;

4. proiezione e annotazione sui target del punto di passaggio del piano A;

5. messa in bolla longitudinale dell’imbarcazione rispetto al piano A (è buon a norma posizionare l’imbarcazione con l’assetto che questa avrebbe se fosse in acqua, ossia con il piano di galleggiamento parallelo al piano A individuato al punto 3);

6. messa in bolla trasversale dell’imbarcazione rispetto al piano A;

Figura 30. La creazione del piano A tramite la livella laser (L) e i target costituiti da blocchi in legno (1,2,3,4).

Figura 32. Le operazioni di messa in bolla dell’imbarcazione (è bene mettere in bolla anche l’invaso) rispetto al piano A individuato. Individuando con LWL la linea d’acqua dell’imbarcazione sarà necessario verificare che le distanze AB e AC siano le medesime dal piano A ed eventualmente correggere le differenze. La stessa operazione è effettuata sull’altra murata dell’imbarcazione.

3.3.3.2. Messa in bolla di imbarcazioni con fenomeni di perdita di forme

La messa in bolla di un’imbarcazione soggetta a deformazioni strutturali è un’operazione assai più complicata. Il sollevamento di una zona della barca non sempre corrisponde a uno spostamento unitario della totalità delle strutture verso l’alto ma può portare a un innalzamento di una porzione limitata ad alcuni metri, enfatizzando così le deformazioni e causando il non avviamento dei profili e delle strutture stesse.

In tali casi è essenziale possedere dei disegni a una risoluzione adeguata che, una volta inseriti all’interno di software per il disegno automatico 2D e 3D, permettano la tracciatura di quote e misurazioni delle effettive distanze che intercorrono tra il profilo inferiore della chiglia e il piano A. Nel caso della perdita di rigidezza longitudinale grazie a quest’operazione è possibile ricavare una serie di altezze (in funzione dell’entità ed estensione delle deformazioni) che andranno a descrivere l’andamento della linea di cinta e di chiglia minimizzando quindi il rischio di errori nella messa in bolla e nella correzione dei vizi della struttura longitudinale.

Figure 33 e 34. Nelle figure sono rappresentate (enfatizzate) le possibili deformazioni tipiche di un’imbarcazione con forte degrado delle strutture. Nella vista di profilo si può notare la perdita di resistenza delle strutture longitudinali che crea un cedimento degli slanci, nella sezione trasversale si nota il cedimento della murata (con potenziale rottura delle ordinate nella zona della stellatura e apertura di fessurazioni in coperta). Quest’ultimo tipo di deformazione può portare, se particolarmente grave, a fenomeni di svergolamento globale dello scafo.

Le operazioni da effettuarsi per la messa in bolla di imbarcazioni con perdita di rigidezza longitudinale saranno quindi:

1. acquisizione dei disegni del profilo dell’imbarcazione (meglio se si dispone di una sezione longitudinale in corrispondenza della mezzeria dell’imbarcazione);

2. messa in scala dei disegni inseriti all’interno di un file creato appositamente in ambiente CAD;

3. misurazione in cantiere delle altezze dal piano A al profilo inferiore della chiglia a distanze regolari (in funzione delle dimensioni dell’unità e dell’entità dei fenomeni di deformazione stimata);

4. tracciatura del piano A all’interno del file e relativa quotatura sul disegno delle altezze alle medesime distanze rilevate sull’imbarcazione;

5. verifica delle differenze dimensionali tra le altezze rilevate in cantiere e quelle desunte dal disegno inserito nel software;

6. correzione delle deformazioni tramite puntellamento e o scarico delle tensioni derivanti dalle taccate e dai supporti in base alle differenze di altezze riscontrate al punto precedente;

7. verifica delle altezze tra profilo esterno inferiore della chiglia e piano A (rispondenza con le misure da disegno).

Figura 36. La preliminare verifica delle distanze (1, 2, 3, 4) tra profilo inferiore della chiglia e piano A per le successive fasi di quantificazione dell’entità delle deformazioni tramite il confronto con i disegni quotati.