Napoleone III: «A Londra non ci si occupa che di risolvere al meglio possibile i pro- blemi della circolazione.»
Barone Haussmann: «Sire, i parigini non sono gli inglesi; hanno bisogno di più cose»1
Positivo
In questo paragrafo ci proponiamo di trattare degli aspetti formali relativi al dise- gno della trasformazione di Parigi durante il secolo che abbiamo scelto. Lo faremo adottando due punti di vista opposti: dapprima analizzeremo la forma della città co- struita, quella visibile, cioè la sua forma “in positivo”. In particolare, ci occuperemo dell’elemento su cui fu fondata la nuova Parigi: il boulevard, cioè la strada. Questa prima analisi si rende necessaria per comprendere in quale contesto adotteremo poi l’altro punto di vista, quello dal quale osserveremo la forma “in negativo”, cioè la forma delle demolizioni, del vuoto creato nella città esistente per fare spazio a quella nuova. Il nostro obiettivo è proprio quello individuare, o meglio descrivere, il rappor- to che sussiste tra questi tre elementi: città esistente, forma negativa, forma positiva. Analizzeremo il rapporto tra Vieux Paris e Nouveau Paris e vedremo come l’elemento di mediazione tra le due città sia costituito proprio dalle demolizioni, sia nel senso che le demolizioni crearono lo spazio fisico di mediazione tra le due città, sia nel senso che le demolizioni resero materialmente possibile la trasformazione di una città nell’altra. Tra le righe di questo paragrafo, vorremmo anche che emergesse la confutazione di un’ipotesi sostenuta da Sutcliffe: “Se Haussmann fosse stato in grado di procedere con i suoi piani, indubbiamente il centro sarebbe stato totalmente modernizzato”2. Siamo
convinti che Haussmann non avesse nessuna intenzione di radere completamente al suolo Parigi: il suo più grande successo non consiste né nelle demolizioni che riuscì a
1 G. E. Haussmann, Mèmoires du Baron Haussmann. 1853-1870. II - Préfecture de la Seine, Victor-Havard, Parigi 1893, p. 523.
2 A. Sutcliffe, The Autumn of Central Paris, Edward Arnold, Londra 1970, p. 40. Traduzione nostra.
realizzare, né nelle nuove strade che riuscì a costruire, ma nell’aver usato le prime per innestare le seconde nella vecchia città, trasformandola in una nuova città. Di una
tabula rasa, Haussmann non avrebbe saputo cosa farsene. Piuttosto, è vero quel che
scrisse Victor Hugo, cioè che “sotto la Parigi attuale, la vecchia Parigi è distinta come il vecchio testo nelle interlinee di quello nuovo”3. Per questo motivo, la trasformazio-
ne di Parigi assume un valore così rilevante all’interno di questa tesi: le demolizioni grazie alle quali il nuovo testo fu impiantato sul vecchio, non furono indiscriminate. Al contrario, il ruolo svolto dal Vieux Paris all’interno del Nouveau fu determinante. Nel paragrafo “Il mito del plan d’ensemble” abbiamo riportato i sette punti consegna- ti da Napoleone III alla Commission Siméon, in base ai quali l’Imperatore chiedeva che fosse predisposto il progetto generale della trasformazione di Parigi. Rileggiamo uno di quei punti: “Che nel tracciato delle grandi strade, gli architetti facciano tanti angoli quanti ne siano necessari per non abbattere né i monumenti, né i bei palazzi [e che, pur mantenendo costante la larghezza della strada], non si sia obbligati ad un tracciato esclusivamente rettilineo”4. In questo breve passaggio Napoleone III rivela il
suo pragmatismo. Il pallino dell’Imperatore, lo sappiamo, era la circolazione. Per lui, le strade avrebbero dovuto assolvere innanzitutto quella funzione. Ma era disposto a piegarle, pur di evitare la collisione con i monumenti e, soprattutto, pur di evitare che le strade risultassero troppo dritte: se una cosa è brutta – sembra voler affermare l’Imperatore –, tanto meglio, risulterà più chiaro che il suo scopo è che funzioni. Il dialogo che abbiamo riportato in esergo tra Napoleone III e Haussmann è significati- vo al proposito. In quel dialogo e nei 17 anni successivi, il Prefetto cercò di andare al di là della grettezza dell’Imperatore.
Dedicheremo la prima parte di questo paragrafo agli sforzi compiuti da Haussmann per tenere fede a ciò che aveva dichiarato in quel dialogo: far fare “più cose” alle stra- de di Parigi, fondare su di esse tutta la trasformazione della città. La nostra analisi della forma “in positivo” di Parigi dovrà svolgersi su due binari: analizzeremo dappri- ma la rete dei boulevards, la loro logica (ammesso che ne esista una), la loro compo- sizione d’insieme; poi, osserveremo il boulevard in sé, in quanto elemento autonomo e costitutivo della città nuova.
Ma, come scrive Halbwacks: “Non si tratta di fare la storia dei lavori condotti da Haussmann, oppure descrivere in dettaglio il tracciato di una strada: studi di questo tipo non daranno alcun risultato scientifico, poiché così facendo, si trascura l’essen- ziale, vale a dire Parigi nella sua struttura complessiva e la continuità stessa della sua
3 “Sous le Paris actuel, l’ancien Paris est distinct, comme le vieux texte dans les interlignes du nouveau.” V. Hugo, Choses vues, in: “Œuvres complètes”, Imprimerie nationale, Parigi 1952, tomo II, p. 310. Traduzione nostra.
4 “Que dans le tracé des grandes rues, les architectes fassent autant d’angles qu’il est nécessaires afin de ne point abattre soit les monuments soit le belles maisons [e che, pur mantenendo costante la larghezza della strada], qu’ainsi l’on ne soit pas esclave d’un tracé exclusivement en ligne droite.” Traduzione nostra.
trasformazione”5 .Tutte le analisi di dettaglio che abbiamo fatto e che faremo in que-
sto e nei prossimi paragrafi, quindi, potranno acquisire un senso solo nella misura in cui contribuiranno a comporre un quadro d’insieme: le strade di Parigi valgono come episodi di una scena più grande.
Scrive Villa: “La successione stessa dei gruppi di interventi [cioè dei tre réseaux] mo- stra la logica complessiva del ‘piano’ haussmanniano, nel procedere gli interventi dall’interno: trasformazione dell’area al limite dei Grands Boulevards, verso l’esterno: trasformazione dell’area al limite delle nuove mura del Thiers”6. È importante sotto-
lineare che, nelle sue Memoires, Haussmann non ha mai accennato a questa “logica del piano” di cui parla Villa. Eppure, osservando la sequenza dei tre réseaux, essa è immediatamente visibile ed evidente. L’analisi di Villa è quindi corretta (e anzi è illuminante), ma la logica a cui si riferisce è individuabile solo a posteriori. Il primo oggetto della nostra indagine è proprio questa struttura del Nouveau Paris, rilevabile nella sequenza dei tre réseaux, ma riconoscibile come struttura solo alla fine del pro- cesso lungo un secolo di cui stiamo raccontando la storia7. Questa struttura poggiava
completamente sulle strade, sia quelle esistenti prima degli interventi haussmanniani, sia quelle nuove tracciate dal Prefetto. Queste ultime si appoggiavano a loro volta sia sulle prime, sia sugli altri elementi già esistenti della città: monumenti (Louvre, Pan- théon…), edifici pubblici (stazioni, tribunali, …), carrefours (de l’Etoile, du Trône…), ponti, elementi topografici”8. “Non ho mai stabilito il percorso di una strada qual-
5 M. Halbwachs, Les expropriations et les prix des terrains à Paris (1860-1900), Paris, Cornély (Société nouvelle de libraire ed d’édition),1909, p. 13
6 A. Villa, Parigi, in: C. Aymonino, G. Fabbri, A. Villa, Le città capitali del XIX secolo, Officina Edizioni, Roma 1975, pp. 122-123.
7 Nelle conclusioni del suo libro (M. Halbwachs, Les expropriations…, cit.), Halbwachs fa un discorso relativo ai prezzi dei terreni analogo a quello che abbiamo accennato ora sulla struttura di Parigi. I prezzi, dice Halbwachs, assumono un significato scientificamente rilevante solo a posteriori, una volta che si sono fissati. La loro determinazione, infatti, non dipende solo dal valore del terreno, ma da una serie complessa e in buona parte imprevedibile di circostanze nelle quali il prezzo si è determinato e di cui è l’indicatore. Queste circostanze hanno a che fare con la quantità di terreni che vengono messi in vendita simultaneamente, ma anche con il clima di fiducia o di sfiducia nel quale la compra-vendita si realizza. Il valore diventa prezzo nel contesto della compra-vendita. In altre parole, il prezzo di un terreno rappresenta il suo valore in un contesto. In quanto riferita ai prezzi, l’analisi condotta da Halbwachs tende a incorporare, senza poterle distinguere, tutte le componenti che hanno contribuito alla formazione del prezzo. La nostra analisi della struttura di Parigi è in qualche modo analoga a quella condotta da Halbwachs sui prezzi. La struttura a cui ci riferiamo fu il risultato di un processo in cui si condensarono molteplici e spesso impalpabili circostanze, di cui il “piano” haussmanniano (per questo motivo Villa mette la parola “piano” tra virgolette) è solo una delle componenti. Per questo motivo, quanto stiamo per dire sulla struttura di Parigi non è in contraddizione con quanto abbiamo detto sul mito del plan d’ensable.
8 “Il piano haussmanniano ha un ruolo complesso e al tempo stesso schematico con la città esistente. […] Il disegno dell’impianto stradale ha una propria autonomia rispetto alla città: ad eccezione delle gares (le nuove porte di Parigi), esso assume essenzialmente, della città esistente, persistenze ed elementi topografici, trasformandoli nel disegno e nei caratteri urbani: tali sono la Croisée, le places poste lungo il perimetro dei boulevards (Madeleine, Château d’Eau, Bastille), e, all’esterno, i grandi carrefours de l’Etoile e du Trône.” (A. Villa, Parigi, cit., p. 126).
siasi, per non dire di un'arteria principale di Parigi, senza preoccuparmi della pro- spettiva che avrebbe offerto”9, dice Haussmann nel suo memoriale: le strade furono
il filo con cui Haussmann ricucì il tessuto logoro della città esistente, trasformandola completamente. Da questo punto di vista, la cosa più interessante è che ogni réseau si offrì al successivo come contesto, o meglio offrì al réseau successivo un contesto nuovo e sempre più ampio. Allo stesso tempo, ogni réseau ridefinì il significato della città esistente all’interno di un quadro sempre più ampio.
Il primo réseau – lo abbiamo visto – servì per ristabilire il centro di Parigi nel centro
topografico di Parigi. La realizzazione della Grand Croisée, portata a compimento
da Haussmann, fu il coronamento di uno sforzo intrapreso fin dai tempi del Plan des Artistes. Le demolizioni dei quartiers insalubres e dei quartiers des émeutes, in-
sieme alla costruzione della Grand Croisée, realizzarono la trasformazione materia-
le dell’area centrale del Vieux Paris, rendendo possibile una trasformazione del suo significato. Che si compì veramente solo alla fine del processo: prima, fu necessario che il secondo réseau ridisegnasse i rapporti tra il vecchio-nuovo centro e la città nel suo complesso. Il primo réseau aveva stabilito il centro sulla rive droite: i suoi bordi erano l’arco dei grands boulevards a nord e la Senna a sud. Il secondo réseau stabilì dei rapporti inediti tra i bordi del centro e il confine del comune di Parigi (la linea dei Fermiers Généraux). Lungo questa linea erano state posizionate le nuove stazioni fer- roviarie: attraverso di esse, il secondo réseau mise in comunicazione diretta il centro della capitale con il resto del Paese. Infine, il terzo réseau usò i punti individuati dal secondo réseau sulla linea dei Fermiers Généraux per connettere il vecchio confine del comune di Parigi con il nuovo confine, esteso nel 1860 fino alle mura costruite da Thiers nel 1840 (fig. 73).
Come fa notare Harvey: “Uno degli effetti più importanti del capitalismo sull’edi- lizia è stato quello di trasformare la scala dei progetti. [...] Questo cambiamento permise [a Haussmann] di pensare la città (e anche i suoi sobborghi) come un in- sieme”10. Questa espansione della città, partita dalla trasformazione (attraverso la
demolizione) del suo centro, fu accompagnata da una progressiva specializzazione delle aree, sia dal punto di vista della popolazione che le andò ad abitare, sia dal punto di vista delle funzioni che furono chiamate ad assolvere11. A fronte di questa
specializzazione, le strade funzionarono come tessuto connettivo. Prima di Haus- smann, le strade erano sempre state elementi specializzati, di volta in volta adibiti alla residenza (strade di lottizzazione), al commercio (passages) o alle attrezzature (edifici costruiti al centro di isolati esistenti o nuovi). Al contrario, nei lavori del Secondo Impero il piano stradale rimette insieme questi fatti diversi e fino ad al- lora parcellizzati, ponendo l’asse stradale come elemento unificante, grazie al qua-
9 “Je n'ai jamais arrêté la tracé d'une voie quelconque, et à plus forte raison d'une artère principale de Paris, sans me préoccuper du point de vue qu'on pouvait lui donner”. Haussmann, citato in P. Pinon, Atlas…, cit., p. 111. Traduzione nostra.
10 D. Harvey, Paris, Capital of Modernity, Routledge, Londra/New York 2003, p. 13. Traduzione nostra.
le fu possibile includere in una nuova entità le nuove residenze, le nuove attività commerciali e le nuove attrezzature12. Come scrive Villa: “Il disegno dei tracciati
haussmanniani istituisce con la città esistente precisi rapporti nella posizione delle attrezzature e dei tracciati stessi, incentrandosi sulle aree ove sono presenti fun- zioni centrali e ignorando le aree ove queste sono assenti”13. Il Nouveau Paris di
Haussmann si appoggiò al Vieux Paris, senza il quale sarebbe stato semplicemente impensabile.
Il ruolo centrale interpretato dalla strada nella trasformazione di Parigi può essere rintracciato anche in un altro modo, specifico, ma significativo. Come abbiamo più volte ribadito, con i lavori di Haussman Parigi diventò una città di strade. Ma dob- biamo ricordare che i lavori di Haussmann portarono a compimento un processo iniziato nel 1789: già allora – come abbiamo detto nel paragrafo dedicato al Plan des Artistes – Parigi era stata immaginata come una città di strade. Ma per diventarlo nella realtà, Parigi impiegò un intero secolo. Se osserviamo come venne rappresentata la città durante quel secolo – se osserviamo le mappe di Parigi non tanto per cercare di capire com’era la città, ma focalizzando l’attenzione su come venne disegnata – possiamo seguire tutta la traiettoria di questa trasformazione. Ci limiteremo qui a una breve analisi.
La prima pianta è quella disegnata da Verniquet nel 1791 (fig. 18). In quella pianta sono riportate quasi esclusivamente le strade: i pochi edifici disegnati sono quelli compresi nei Biens Nationaux confiscati. Quelle aree coincidono con la giurisdizione all’interno della quale le istituzioni possono usare la loro autorità per trasformare la città. Il disegno è uno strumento di conoscenza e, per trasformare qualcosa, prima è necessario conoscerla: la pianta di Verniquet forniva le informazioni necessarie per programmare la trasformazione, rappresentava solo ciò che poteva essere trasforma- to, ovvero ciò che era di competenza delle istituzioni. Come sappiamo, la pianta di Verniquet servì come base per il Plan des Artistes, il primo plan d’ensemble de Paris che, infatti, era un piano fatto solo di strade.
Durante il Primo Impero, la Restaurazione e la Monarchia di Luglio, fu disegnato il catasto di Parigi (figg. 63 e 64). Come abbiamo visto, il problema della proprietà pri- vata dominò la trasformazione della città in quegli anni: è logico che in quel periodo le rappresentazioni della città si concentrassero su di esso.
La pianta disegnata dalla Commission Siméon è di nuovo una pianta quasi solo di strade (fig. 45). Oltre ad esse, vi compaiono stazioni, caserme, monumenti e attrezza- ture pubbliche: gli edifici che, insieme alle strade esistenti, servirono per tracciare le nuove strade. Durante il Secondo Impero la qualità delle mappe di Parigi è incredibil-
12 Ivi, p. 140. In un altro passaggio, Villa scrive anche: “L’architettura come tecnica compositiva non coincide più con la costruzione della città, [che viene] affidata a strumenti che mediano la contraddizione tra ‘valore sociale della città’ e ‘proprietà privata del suolo e dell’edificazione’ tramite la settorializzazione e parcellizzazione degli interventi, rispetto al solo elemento unificante (intervento pubblico e intervento privato) costituito dal piano stradale.” Ivi, p. 164.
mente bassa e, considerate nel loro complesso, sembrano il frutto del disorientamento provocato da una città che cambiava troppo in fretta.
Nel 1889 Alphand pubblicò il suo magnifico atlante intitolato Les Travaux de Paris, 1789-1889. Alphand disegnò solo le strade. Disegnò 4 piante, del 1789, del 1854, del 1871 e del 1889: sempre solo strade (figg. 10-13)14. Pochissimi e quasi trascurabili gli
edifici rappresentati (quelli troppo grossi per essere omessi come il Louvre, gli Inva- lides o il mattatoio di La Villette), e poi la Senna, i binari delle ferrovie e le strade. Per il resto, tutti gli isolati, pieni o vuoti che fossero, vennero rappresentati con una campitura piena, verde se si trattava di un un parco, beige in tutti gli altri casi. Nelle diverse piante Alphand colorò in giallo le strade realizzate in quel periodo, senza nes- suna distinzione tra le strade che vennero aperte ricorrendo alle demolizioni e quelle che vennero tracciate in aree ancora inedificate. Scomparendo ogni distinzione tra città e campagna, ogni nuova strada venne rappresentata allo stesso modo, sia che traforasse edifici esistenti, sia che attraversasse campi coltivati. L’atlante di Alphand rappresenta i lavori compiuti in un secolo per trasformare Parigi: visti a posteriori, tutti quei lavori riguardarono solo le strade. Il secolo si chiude nel 1889: quell’anno fu costruita la Tour Eiffel e venne inaugurata una nuova stagione, in cui lo strumento principale della trasformazione urbana cambiò.
Se Parigi diventò una città di strade e se queste furono tracciate tra dei punti speci- fici, ora dobbiamo chiederci se tra quei punti furono istituite delle relazioni rilevanti da un punto di vista compositivo, cioè se, attraverso i tracciati delle nuove strade, le relazioni istituite tra diversi punti della città si tradussero anche in relazioni formali. Da un punto di vista strettamente formale, la relazione più chiara, semplice, forte – e per queste ragioni anche più scontata – che può essere istituita tra un edificio, un monumento o un incrocio (tutti elementi puntuali) e una strada (elemento rettilineo) è collocare il primo sull’asse della seconda, o eventualmente, a seconda dell’ordine cronologico con cui vengono realizzati i due elementi, la seconda in asse con il primo. Come è noto e come ammette lui stesso, questo tipo di composizione fu una particola- re fissazione di Haussmann. Ma un’analisi nemmeno troppo approfondita delle strade da lui tracciate non conduce ai risultati che, sulla base di questa nota preferenza, ci attenderemmo. Da un lato le strade rettilinee sono poche e, tra queste, ancora meno sono quelle che godono di un elemento significativo almeno ad uno dei due estremi. Dall’altro, gli sforzi fatti in quei pochi casi in cui era possibile fornire alla strada una prospettiva significativa, rivelano delle difficoltà per noi interessanti (fig. 74).
La storia di Parigi è disseminata di mancate corrispondenze tra assi, già da prima dell’arrivo del Barone. Quella più famosa, che creò tanti problemi e produsse tante proposte bizzarre15, è la non coincidenza dell’asse dei giardini delle Tuileries con l’asse
14 In realtà, l’atlante include anche le piante dell’impianto fognario e idrico realizzati sotto alle strade.
15 Ci riferiamo alla lunga serie di progetti redatti da svariati architetti per l’unione del palazzo delle Tuileries con il Louvre.
del Louvre16. Oppure, per esempio, il mancato allineamento tra la statua di Enrico IV
sulla punta occidentale dell’Île de la Cité e l’angolo aperto tra le due braccia che for- mano place Dauphine, che è il più inspiegabile, dato che statua e piazza furono erette contemporaneamente e senza particolari impedimenti (fig. 75).
Rue de Rivoli è un caso più complicato. Come abbiamo visto, nacque come strada affacciata sui jardins des Tuileries: disegnata per essere rivolta su un fianco, il fatto che sul suo asse non inquadrasse nulla di particolare, non era un grosso problema. Ma quando fu deciso di abbandonare il progetto della rue Impériale – che avrebbe consentito agli assi dell’Hôtel de Ville e del Louvre di fronteggiarsi – e, al suo posto, di prolungare rue de Rivoli per completare il braccio est-ovest della Grande Croisée, i nodi vennero al pettine:17 a quel punto, rue de Rivoli diventava una strada che col-
legava due punti (place de la Concorde e place de la Bastille), con i quali, in teoria, avrebbe dovuto avere un qualche rapporto formalmente significativo. Il tracciato di rue de Rivoli fu deciso nel periodo a cavallo del colpo di Stato di Luigi Bonaparte. Allora – lo abbiamo visto nel paragrafo sull’inizio della Seconda Repubblica – le de- molizioni intorno all’Hôtel de Ville erano già state fatte e il vuoto ampio e irregolare che avevano lasciato attendeva di essere sostituito dal vuoto rettilineo della nuova strada. A quel tempo, è il caso di ricordarlo, il cantiere di rue de Rivoli era diviso in