UNIVERSITA’ DI PISA
SCUOLA DI INGEGNERIA
D
IPARTIMENTO DI
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NGEGNERIA DELL
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NERGIA DEI
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ISTEMI
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DEL
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ERRITORIO E DELLE
C
OSTRUZIONI
TESI DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA GESTIONALE
Analisi di mercato e definizione delle
leve di marketing per la navigazione
eco-compatibile: il caso del diporto
Relatori:
Candidato:
Prof.ssa Pellegrini Luisa
Prof. Aloini Davide
Federico Meo
Sessione di Laurea del 21/02/2018
Anno Accademico 2017/2018
Sommario
1 Introduzione 4
2. Analisi barche per navigazione eco-compatibile 7
2.1. I vantaggi della propulsione elettrica 9
2.2. Gli svantaggi della propulsione elettrica 10
3 Analisi del mercato 10
3.1. Analisi ambiente macroeconomico 10
3.2. Mercato della nautica mondiale 11
3.3. Mercato della nautica italiana 14
4 Analisi delle opportunità 16
4.1. nautica da diporto 17
4.1.1. PEST nautica da diporto 17
4.1.2. Modello competitivo di Porter per la nautica da diporto 22
4.1.3. Analisi mercato nautica da diporto 26
4.2. Pesca 29
4.2.1. PEST pesca 29
4.2.2. Modello competitivo di Porter pesca 31
4.2.3. Analisi mercato della pesca 33
4.3. Trasporto passeggeri 34
4.3.1. PEST Trasporto passeggeri 34
4.3.2. Modello competitivo di Porter per il trasporto passeggeri 35
4.3.3. Analisi del mercato del trasporto passeggeri 35
4.4. Trasporto merci 39
4.4.1. PEST trasporto merci 39
4.4.2. Modello competitivo di Porter per il trasporto merci 41
4.4.3. Analisi del mercato del trasporto merci 42
4.5. Prospettiva di mercato delle imbarcazioni elettriche 44
4.6. Analisi conclusiva delle opportunità 45
5. Previsione della domanda 47
5.1. Previsione domanda nautica da diporto 47
5.2. Previsione domanda trasporto passeggeri 49
5.3. Previsione domanda trasporto merci 51
5.4. Previsione domanda pesca 52
5.5. Selezione mercato di sbocco 54
6.2. Analisi descrittiva del campione 57
6.3. Analisi vita media 61
6.4. Analisi spese e risparmio 65
6.5. Analisi future intenzioni d’acquisto 69
6.6. Analisi opinioni 74
6.7. Analisi fattori ostacolo e fattori a favore dell’acquisto 79
6.7.1. Fattori ostacolo 79
6.7.2. Fattori a favore 84
7. Definizione delle 4P 90
7.1. Product 90
7.1.1. Product attributes 90
7.1.2. Product style & design 92
7.1.3. Product support services 92
7.2. Price 93
7.3. Conjoint analysis 94
7.4. Place 98
7.4.1. Concessionarie autorizzate (dealer) 99
7.4.2. Broker 100
7.5. Promotion 100
7.5.1. Fiere nautiche 101
7.5.2. Sito internet aziendale 102
7.5.3. Siti specializzati di settore 103
7.5.4. Social network 103
7.5.5. Analisi conclusiva Promotion 103
8. Conclusioni 106
1 Introduzione
Il riscaldamento globale è una realtà. Entro la fine del secolo, se le tendenze attuali rimangono invariate, la temperatura probabilmente raggiungerà il picco più alto degli ultimi due milioni di anni. Tale riscaldamento è provocato in larga misura dalle emissioni sempre crescenti di gas serra e da altri fattori nocivi provocati dall’attività umana.
Gli effetti del riscaldamento globale sono visibili e tangibili da tempo ma nonostante tutto continuiamo a ignorarne la portata e a rimuovere dai nostri pensieri il fatto che presto ci riguarderanno tutti e cambieranno le nostre vite se non lo stanno già facendo.
Al G20 che si è da poco concluso ad Amburgo, 19 membri si sono impegnati a rispettare l’accordo di Parigi sul cambiamento climatico del 2015, che prevede l’adozione di politiche per ridurre le emissioni di gas serra e mantenere l’aumento della temperatura globale al di sotto di 2 °C.
Le conseguenze dell’aumento della temperatura sarebbero catastrofiche, si va dall’epidemie all’assenza di cibo, conseguenze che comporterebbero gravi problemi economici e sociali dai risvolti imprevedibili e ingestibili.
L’Unione Europea, dopo l’accordo, ha fissato degli obiettivi chiave da raggiungere per il 2020, tali obiettivi sono:
1. Ridurre del 20% le emissioni di gas serra rispetto ai livelli del 1990;
2. Portare almeno al 27% la quota delle energie rinnovabili nel consumo totale di energia;
3. Aumentare almeno del 27% l’efficienza energetica.
Questi obiettivi vengono declinati nel lungo periodo, orizzonte 2050, in una riduzione delle proprie emissioni dell’80-95% rispetto ai livelli del 1990 e trasformare l’Europa in un’economia ad elevata efficienza energetica e a basse emissioni di carbonio, trasformazione che stimolerà l’economia e creerà posti di lavoro oltre a rafforzare la competitività dell’Europa stessa. Si rafforzerà la competitività dell’Europa perché è ormai evidenza riconosciuta che gli sforzi rivolti a rendere ecosostenibile la propria azienda portano spesso a innovazioni e vantaggi insperati dagli imprenditori.
L’Europa sostiene tali obiettivi attraverso una combinazione di normative e misure di sostegno finanziario, nello specifico si è prefissata che:
1. Almeno il 20% del bilancio UE per il periodo 2014-2020 dovrà essere speso per proteggere il clima;
Tutte queste misure intraprese dalla comunità europea ci fanno capire la tendenza, ormai inevitabile, che il mondo seguirà sotto tutti i punti di vista: dall’alimentazione alla mobilità, passando per la produzione industriale.
L’aumento del gas serra è provocato da molteplici fattori sia naturali che derivanti dall’attività umana, anche se quest’ultima è da considerarsi la causa principale.
Molti di questi gas sono presenti in natura, ma l'attività dell'uomo aumenta le concentrazioni di alcuni di essi nell’atmosfera, in particolare:
1. l'anidride carbonica (CO2),
2. il metano,
3. l'ossido di azoto, 4. i gas fluorurati.
La CO2 è, nello specifico, un gas serra prodotto soprattutto dall'attività umana ed è
responsabile del riscaldamento globale causato dall'uomo in misura pari al 63%. La sua concentrazione nell’atmosfera supera oggigiorno del 40% il livello registrato agli inizi dell'era industriale. Gli altri gas serra vengono emessi in quantità minori, ma catturano il calore molto di più della CO2, a volte mille volte di più. Ad esempio, il metano è responsabile del 19% del
riscaldamento globale, l'ossido di azoto del 6%. Le principali cause dell’aumento delle emissioni sono:
1. La combustione di carbone, petrolio e gas, che produce anidride carbonica e ossido di azoto.
2. Abbattimento delle foreste (deforestazione), Gli alberi aiutano a regolare il clima assorbendo CO2 dall'atmosfera. Il loro abbattimento non solo determina il venire
meno di quest'azione, ma anche produce il rilascio di CO2 contenuta nel legno
nell'atmosfera.
3. Lo sviluppo dell’allevamento di bestiame, i bovini e gli ovini producono grandi quantità di metano durante il processo di digestione.
4. I fertilizzanti azotati, producono emissioni di ossido di azoto.
Secondo un dettagliato rapporto stilato da Bloomberg, in cui si incrociano tutti i dati della Nasa inerenti le cause del riscaldamento globale, risulta in maniera clamorosa come il riscaldamento globale sia incredibilmente correlato all’emissione dei gas serra e il consumo di combustibili fossili.
Oggi i livelli di CO2 presenti nell’atmosfera sono maggiori del 40% rispetto a quelli del 1750.
In Europa le emissioni sono tendenzialmente in calo, anche se non in maniera tale da ridurre la concentrazione di anidride carbonica nell’aria, e nello specifico: si registrano infatti in tutti i campi variazioni negative eccezion fatta per i trasporti che anzi hanno una proiezione positiva. Stando alle stime della comunità europea, le emissioni di CO2 dovute ai trasporti
cresceranno del 22%.
L’Agenzia Europea dell’ambiente stima per il trasporto marittimo un impatto ambientale, se pur minore rispetto alle altre forme di trasporto, in crescita. Si stima che l’industria dei trasporti navali generi ogni anno un miliardo di tonnellate di CO2, destinate a diventare,
secondo le previsioni, 1,6 miliardi di tonnellate nel 2050. I dati più recenti dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) mostrano che, se non si adottano immediatamente dei provvedimenti, le emissioni di gas serra prodotte dal trasporto marittimo aumenteranno del 250% entro il 2050 e arriveranno a rappresentare il 17% delle emissioni globali.
Quindi urge anche nel settore marittimo una rivoluzione per quel che concerne la propulsione delle imbarcazioni, tendendo a soluzioni elettriche\ibride tali da ridurre al minimo le emissioni nell’ambiente.
Il mio elaborato si cala proprio in questo contesto ha l’obiettivo di valutare l’appetibilità delle imbarcazioni con motori a propulsione elettrica o ibrida per il mercato, determinare gli sbocchi potenziali di tali imbarcazioni con le relative previsioni delle domande e suggerire le leve di marketing più adatte al fine di velocizzare l’accettazione da parte del mercato e la loro conseguente diffusione. Nello specifico il mio lavoro si articolerà nei seguenti livelli:
• Nel secondo capitolo si proporrà un’analisi delle imbarcazioni elettriche\ibride per capirne vantaggi e svantaggi;
• Nel terzo capitolo si svolgerà una dettagliata analisi del mercato della nautica per capirne la situazione attuale e le prospettive di crescita;
• Nel quarto capitolo si svolgerà l’analisi delle opportunità di mercato che si articolerà nell’analisi del Macroambiente e del Microambiente. Si dividerà il mercato della nautica in quattro comparti - nautica da diporto, trasporto passeggeri, trasporto merci e pesca - e si analizzerà l’ambiente esterno per capire lo stato dell’arte di tali imbarcazioni dal punto di vista tecnologico, politico, sociale ed economico. Il capitolo continuerà con un’analisi della situazione competitiva in cui un’ipotetica azienda che vuole calarsi nella realtà delle imbarcazioni elettriche\ibride si troverà ad affrontare in
• Nel quinto capitolo si procederà alla ricerca e selezione del mercato obiettivo. Si effettuerà una stima quantitativa della domanda potenziale dei diversi mercati considerati e alla successiva selezione del mercato considerato più appetibile per questo tipo di imbarcazioni.
• Nel sesto capitolo analizzeremo i risultati del questionario sottoposto ai potenziali clienti del mercato selezionato;
• Infine, nel settimo capitolo, definiremo le 4P (Product, Place, Promotion e Price) per il mercato selezionato e svolgerò una conjoint analysis. Si definiranno le leve di marketing più adatte e le strategie di posizionamento ritenute migliori per facilitare di l’accettazione da parte del mercato e la diffusione delle imbarcazioni trattate.
2. Analisi barche per navigazione eco-compatibile
Analizziamo le imbarcazioni elettriche\ibride suddividendole in 3 macro-componenti: 1. il pacco batterie;
2. il motore; 3. la carena
Il pacco batterie fra le alternative può essere composto da batterie agli ioni di litio. Le batterie agli ioni di litio sembrano le migliori poiché sono comodissime in termini di leggerezza, densità energetica, profondità di scarica (cioè erogano molta energia anche quando sono quasi vuote), per numero di cicli di ricarica che possono sopportare e per ingombri. E difatti, le batterie a litio (con altri elementi come il fosfato) sono la soluzione più utilizzata attualmente sulle nuove imbarcazioni elettriche.
Nello specifico possiamo vedere di seguito come le batterie agli ioni di litio risolvono alcune problematiche ma ne hanno altre insite:
1. Costo eccessivo, come riportato in precedenza.
2. Non c’è ancora un modo per riciclarle e non a caso il consorzio Cobat (Consorzio Nazionale Raccolta e Riciclo) ha stipulato con consiglio nazionale delle ricerche (CNR) un accordo per individuare una tecnologia ecosostenibile per il riciclo e il trattamento delle batterie al litio.
3. Sicurezza, poiché l’elemento base delle batterie è altamente infiammabile e nello specifico a contatto con l’acqua funziona da catalizzatore creando una miscela esplosiva di idrogeno e ossigeno.
Attualmente sono in fase di sperimentazione nuove tipologie di batterie, tra le più interessanti abbiamo:
• Lithium-air: potrebbe avere la capacità di immagazzinare molta più energia delle attuali batterie fino ad un massimo teorico di 13 Kwh/Kg andando ad eguagliare la densità energetica della benzina. Alcune problematiche da risolvere sono l'emissione di gas durante il funzionamento e lo scarso numero di cicli di carica-scarica;
• Lithium-metal: densità energetica superiore alle batterie attuali ma con problemi di sicurezza;
• Lithium-sulfur: ben 3 volte la densità energetica delle attuali Li-ion, possibilità di smaltimento ecologico, ottime performance e bassa resistenza anche alle basse temperature. L'unico limite è Il basso numero di cicli carica-scarica, che si assestano sui 50.
Adesso analizziamo nel dettaglio il motore. Si intende propulsione elettrica quando il motore che pone e mantiene in rotazione l’elica è un motore elettrico. Situazione diversa è quella della propulsione ibrida, dove la medesima nave può generare potenza meccanica di rotazione dell’elica sia con motore elettrico, che con altro tipo di motore. La propulsione elettrica dei motori può anche essere diesel-elettrica cioè l’energia elettrica è prodotta a partire da un gruppo elettrogeno con motore a combustione a ciclo diesel.
La propulsione elettrica conobbe un notevole sviluppo nel periodo compreso fra le due guerre mondiali poiché in quel periodo si aveva difficoltà nel realizzare riduttori ad ingranaggi necessari per l’accoppiamento dell’albero portaelica con le turbine a vapore di grande potenza. Superate tali difficoltà tecniche però la propulsione ha osservato un periodo di scarsa diffusione fino agli anni recenti il cui il prorompente sviluppo dell’elettronica di potenza ha consentito la realizzazione di sistemi di propulsione con azionamenti a frequenza variabile competitivi per l’utilizzazione a bordo di molti tipi di navi.
Una classificazione di tale propulsione può essere effettuata in funzione di come viene generata l’energia elettrica che alimenta il motore di propulsione. Ed è la seguente:
1. Propulsione diesel-elettrica nella quale l’energia elettrica è prodotta da un gruppo elettrogeno basato su motore diesel;
2. Propulsione turbogas-elettrica o turbo-elettrica nella quale l’energia elettrica è prodotta da un gruppo elettrogeno basato su motore turbina a gas;
3. Propulsione elettrica da generatori elettrochimici nella quale l’energia elettrica è prodotta da un sistema elettrochimico, il quale può essere costituito da una batteria
da sistemi di generazione basati su a pile a combustibile, che utilizzano come combustibile primario l’idrogeno e l’ossigeno come comburente.
In linea di massima la combinazione principale per la nuova generazione di imbarcazioni elettriche\ibride è: motore elettrico, con peso e potenza variabili fra loro legati da un rapporto direttamente proporzionale, con elica a pale pieghevoli per ridurre l’attrito e garantire prestazioni migliori, riducendo l’energia di cui hanno bisogno e di conseguenza il parco batterie necessario.
La carena è un componente prevalentemente standard e in linea con le imbarcazioni aventi motori a propulsione endotermica quindi in vetroresina (le più diffuse) poi ci sono anche le soluzioni in metallo e in acciaio in funzione della finalità dell’imbarcazione e delle necessità prestazionali. L’innovazione per quanto riguarda questo componente potrebbero essere nuovi materiali permeabili all’aria o comunque fibrosi che garantiscano un aumento dell’assorbimento acustico.
2.1. I vantaggi della propulsione elettrica
Adesso descriviamo i principali vantaggi della propulsione elettrica rispetto a quella diesel convenzionale che nello specifico sono i seguenti:
1. miglioramento del layout della nave: i motori e il pacco batterie possono essere ubicati in una posizione più conveniente al fine di uno sfruttamento razionale e migliore degli spazi interni della nave.
2. riduzione del rumore e delle vibrazioni percepite a bordo: Il motore elettrico, in asse con l’albero portaelica, trasmette disturbi estremamente modesti allo scafo in conseguenza del suo funzionamento che implica pulsazioni di coppia nulle o limitatissime.
3. maggiore manovrabilità della barca: La propulsione elettrica consente un alto grado di manovrabilità anche con pale fisse, consentendo la marcia ad alto rendimento a tutte le velocità, una rapida inversione del moto dell’elica e una erogazione di coppia costante da velocità dell’elica praticamente nulla fino al raggiungimento della massima potenza di propulsione. Quindi consente l’adozione di eliche a pale fisse che presentano migliori rendimenti e affidabilità e un minor costo rispetto a quelle a pale variabili.
4. miglioramento del rendimento dei motori e minori oneri per manutenzione: la propulsione implica migliorie nel rendimento dei motori e una conseguente riduzione
2.2. Gli svantaggi della propulsione elettrica
Per contro i sistemi di propulsione elettrica sono più costosi in quanto la stessa potenza propulsiva viene assoggettata ad un numero maggiore di conversioni e sono caratterizzati da alcune problematiche principalmente legate al pacco batterie:
1. Il costo delle batterie: è elevato, quasi il doppio rispetto al costo del motore; 2. La vita utile delle batterie: necessitano di sostituzione dopo poco tempo;
3. Il peso delle batterie: le soluzioni attualmente in commercio hanno peso considerevole;
4. La velocità massima: inferiori ai motori a combustione interna;
5. I tempi di ricarica delle batterie: lunghi rispetto alla durata delle fasi di impiego; 6. La sicurezza delle batterie: alcuni elementi presenti nelle batterie reagiscono con
l’acqua e l’ossigeno diventando cosi pericolosi.
Quindi i problemi tecnici e quelli di costo complessivo dell’imbarcazione stanno rallentando la rivoluzione necessaria nel comparto della mobilità marittima.
3 Analisi del mercato
Di seguito verrà svolta un’analisi dettagliata del mercato della nautica sia a livello mondiale che a livello nazionale, evidenziando lo stato attuale e le prospettive future.
3.1. Analisi ambiente macroeconomico
Il contesto economico internazionale in cui le imprese italiane, tra cui anche quelle della nautica, si trovano ad operare non è dei più favorevoli. Nel 2015 la ripresa economica mondiale è proseguita con fatica; la sostanziale tenuta del ritmo di crescita del PIL mondiale è apparsa infatti come la sintesi tra il vigore degli Stati Uniti e la diffusa ripresa dell’Eurozona da una parte, e la decelerazione dei Paesi emergenti e il ritorno in recessione del Giappone, dall’altra. Negli ultimi mesi del 2015, alla frenata dei Paesi emergenti, che ha ridotto le stime per il commercio internazionale già alle prese con un rallentamento, si sono aggiunti anche altri fattori negativi, tra i quali la paura generata dagli attacchi terroristici, l’escalation militare in Siria, le tensioni tra Russia e Turchia e l’instabilità della situazione Nord-coreana, che hanno gettato ulteriori ombre sulla ripresa economica, oltre che sulle relazioni commerciali tra Paesi europei, del Nord Africa e del Medio Oriente.
di euro. Rispetto al 2015 sono risultate più basse sia le importazioni che le esportazioni, con un calo di queste ultime (44 miliardi di euro) all'incirca pari al doppio dello stesso dato rilevato per le importazioni (21 miliardi di euro). Di conseguenza, il surplus commerciale dell'UE si è mantenuto positivo, passando tuttavia da 60 miliardi di euro nel 2015 a 38 miliardi di euro nel 2016
Nel seguente grafico (fig. 1) possiamo notare l’evoluzione del commercio internazionale di merci dei paesi appartenenti alla comunità europea.
Figura 1: Commercio internazionale di merci dei paesi della UE (fonte: Eurostat)
Quadro abbastanza rappresentativo della situazione del commercio internazionale che quindi è in chiaramente calato dal 2015 al 2016.
Però si intravede qualche timido segnale positivo e per certi versi la ripresa di alcuni comparti inizia a diradare l’incertezza che permea i mercati.
La World Trade Organization (WTO) ha riscontrato1 un recupero nel 2017 per il commercio
mondiale; nello specifico, l'ente prevede una crescita del 2,4% del commercio globale nel 2017 anche se le elevate incertezze sul breve periodo, da un punto di vista economico come pure politico, aumentano i rischi sulla previsione. La stima di crescita è invece compresa tra il 2,1% e il 4,0% per il 2018. In tale contesto, il giudizio sulla performance economica italiana nei prossimi anni è complessivamente positivo, pur considerando gli elementi di debolezza che ancora permangono in alcuni settori e aree del Paese.
3.2. Mercato della nautica mondiale
Scendiamo nei dettagli del mercato della nautica e dei maggiori paesi produttori al mondo per capirne l’entità e le prospettive cosi da poter fare successivamente il confronto con la realtà Italiana.
Nel Regno Unito l’industria nautica nel 2015 ha realizzato un fatturato di circa 3,1 miliardi di sterline segnando per il secondo anno di seguito un incremento di circa 2 punti percentuali. La crescita è avvenuta soprattutto nelle piccole e medie imbarcazioni, essendo la grande cantieristica ormai limitata al cantiere Sunseeker che ha avuto un periodo travagliato di natura finanziaria. Si sta, comunque, registrando un clima di fiducia verso il settore moderatamente ottimistico che fa ben sperare, grazie anche a discreti investimenti registrati nell’ambito infrastrutturale e nella R&S. Colpisce il dato di invecchiamento della popolazione “diportistica”, ormai assestatasi nella fascia degli ultra 55enni, pochissimi giovani investono nella nautica riducendo così il customer lifetime value del settore. D’altra parte, nell’ultimo biennio il clima economico del paese è risultato altalenante con una fiducia alterna, in funzione anche del referendum scozzese che nel settembre 2014 ha creato qualche instabilità politica proseguita poi con la più recente Brexit che ha aggiunto una instabilità sociale e soprattutto economica. Segni tuttavia incoraggianti sono arrivati dal Southampton Boat Show e dal London Boat Show, i saloni nautici più importanti sul mercato UK.
Per la nautica olandese nel suo complesso, pesa positivamente la forte campagna internazionale di valorizzazione del “made in” sui temi della qualità, affidabilità e innovazione. In ogni caso, anche il mercato interno olandese ha sofferto la crisi globale, mostrando segni di calo evidente. Il 2015 si è, invece, dimostrato in buona ripresa con una crescita che ha sfiorato il 2%. Incide, seppur ancora in modo contratto, la ripresa della domanda interna che va a supportare le forti percentuali di export, caratteristiche dell’industria olandese molto orientata alle grandi unità (come per tutti gli altri Paesi UE, anche l’Olanda affida le proprie speranze alla crescita della domanda interna USA, dove il Paese ha buone tradizioni, non solo sulle grandi unità a motore, ma anche sulla vela). Il mercato Tedesco è forse quello che, in seno all’Europa, si è maggiormente distinto nell’ultimo biennio. Nel 2015 le vendite nautiche sono cresciute di oltre 3%. Sono stati interessati dalla crescita pressoché tutti i settori, dalle barche nuove e usate agli accessori e i servizi nautici. Incide, senza dubbio, il buono stato di benessere dell’economia del Paese, associato al clima di fiducia diffusa e alla sensibilità verso la nautica, propria della popolazione tedesca.
Negli ultimi anni, in una fase di piena crisi delle economie europee e americane, il continente sud-asiatico è cresciuto ad una media del 10% ogni anno, favorendo anche una domanda
interna nella nautica sempre più solida. Lo sviluppo di strutture ricettive moderne e poli nautici costieri ha favorito lo sviluppo della cultura nautica in Paesi, come la Corea del Sud, la Birmania e il Vietnam, dove, fino a pochi anni prima, era impensabile. Oggi, molte realtà come Hong Kong, Singapore e Phuket, lamentano carenza di posti barca per le rispettive flotte nautiche locali.
L’assestamento della crescita cinese, appare, tuttavia, oggi come un freno allo sviluppo troppo spinto della nautica nel continente asiatico. Le aspettative oggi sembrano sensibilmente ridimensionate al punto che, anche gli operatori della grande nautica, guardano di nuovo più volentieri ai mercati occidentali, che oggettivamente sembrano più stabili e gestibili rispetto al mercato Asiatico.
La Francia, come del resto l’Italia, essendo un forte Paese produttore nella nautica, è una delle realtà europee che sta maggiormente beneficiando del deprezzamento dell’euro nei confronti del dollaro. L’altro dato di evidente sostegno alla ripresa economica è il calo del prezzo del petrolio che accelera l’economia dei Paesi dell’Unione Europea. La forza dell’economia nautica francese sta tutta nella sensibilità della sua popolazione verso il diportismo ed in un mercato interno che fonda le proprie basi su valori stabili. L’industria nautica francese comprende 5.100 imprese, con un totale di 41.000 unità lavorative. Sul fatturato complessivo del comparto nautico che è circa 4,5 miliardi di euro, incide per il 36% il segmento industriale, per un valore così composto: produzione e importazione unità da diporto per un valore di circa 1 miliardo di euro, produzione e importazione di accessoristica per un valore pari a circa 600 milioni di euro.
Il mercato nautico degli Stati Uniti d’America nel 2015 ha, definitivamente, consolidato una crescita già registrata nell’anno precedente, tale da confermare il clima di fiducia consolidatosi fra tutti gli operatori, data l’importanza che la nautica d’oltre oceano riveste nello scenario mondiale. In generale la stima di crescita nel segmento delle barche a motore, per il mercato USA è stimata tra il 6% e 8%.
Gli indicatori più attendibili sono stati il clima di fiducia registrato nei Saloni Nazionali, a maggior ragione rafforzato dal successo commerciale del Miami International Boat Show, unitamente allo sviluppo di una forte innovazione di prodotto. Tutti di sintomi di una domanda rigenerata e più viva che mai.
Dati di crescita sono stati riscontrati anche da uno studio condotto da Deloitte e Fondazione Altagamma, secondo il quale il mercato della nautica di nuove imbarcazioni registra una crescita del 12%, raggiungendo un valore stimato di 19 miliardi di Euro. In questo contesto l‘Italia rappresenta il 10% del mercato mondiale delle nuove imbarcazioni ed è il secondo
produttore al mondo, dopo gli Stati Uniti (43%) e prima di Regno Unito (6,9%), Olanda (6,5%), Germania (6,4%), Francia (5,7%) e Cina (4,1%).
Quindi possiamo parlare di una situazione paritaria fra i diversi player del mercato in ottica di crescita economica, ognuno con le sue proporzioni ma comunque con una crescita prospettica notevole dell’intero settore notevole.
3.3. Mercato della nautica italiana
Negli ultimi quindici anni la specializzazione produttiva dell’Italia è profondamente mutata. In seguito all’ingresso della Cina nella WTO e alla fine dell’Accordo Multifibre, il nostro Paese si è trovato a dover fronteggiare la concorrenza asimmetrica dei Paesi asiatici che ha colpito in particolar modo alcuni dei settori tipici della nostra industria. Nello specifico per quanto concerne i flussi di esportazioni e importazioni, nel 2014, per la prima volta dalla fondazione dell'UE, sono stati superati da quelle della Cina (16,1 % nel 2014 e fino a 17,8 % nel 2015), restando comunque al di sopra di quelle degli Stati Uniti (13,4 %); In tale situazione l’Italia ha saputo reagire spostandosi sulle fasce a più elevato valore aggiunto dei settori maggiormente esposti alla concorrenza asiatica, ma anche orientandosi verso i beni della meccanica nonché i mezzi di trasporto diversi dagli autoveicoli, in cui un ruolo fondamentale è giocato dalle navi da crociera e soprattutto dalla nautica da diporto. Basti pensare che le “imbarcazioni da diporto e sportive” sono il prodotto che negli ultimi vent’anni ha sperimentato il miglior incremento dell’export in valore (in base alla classificazione delle attività economiche, ATECO, a 4 cifre) e inoltre l’analisi condotta sugli oltre 5.000 prodotti contemplati dalla classificazione internazionale HS96 a 6 digit evidenzia come lo scambio
USA 43% Europa 36% Cina 4%
Resto del mondo 17%
MERCATO MONDIALE NUOVE IMBARCAZIONI
USA Europa Cina
dei maggiori surplus dell’Italia, pari esattamente a 1,6 miliardi di dollari nel 2015. Si tratta di un valore di poco inferiore a quello di altri pilastri storici del made in Italy, come i mobili in legno e le piastrelle ceramiche, e superiore addirittura a quello dei farmaci confezionati, delle macchine per riempire, chiudere, tappare o etichettare bottiglie. Questo surplus commerciale colloca le imbarcazioni da diporto e sportive al ventesimo posto in Italia tra i comparti con il più elevato saldo commerciale.
Dopo questa premessa, diamo adesso uno sguardo più da vicino al quadro macroeconomico dalla prospettiva italiana. In questi anni non facili, a seguito della crisi economica mondiale, con il mercato interno fortemente penalizzato dalle politiche di austerità imposte dall’Europa al nostro Paese a partire dal 2011, le imprese italiane del settore nautico hanno dato prova della loro resilienza, soprattutto sui mercati esteri. Si è confermato, infatti, il primato indiscusso della nautica made in Italy, grazie alla capacità delle aziende di puntare sulla qualità e sull’innovazione, spinte dall’immagine positiva che i consumatori di tutto il mondo legano alle nostre produzioni.
L’industria della nautica italiana, secondo quanto riportato dall’analisi del mercato per l’anno 2015 eseguito dall’ufficio studi di UCINA Confindustria Nautica con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonostante il calo degli scambi intra e extra UE, continua a trovare gran parte della propria linfa vitale sui mercati internazionali e conferma la sua leadership e la sua competitività a livello mondiale.
Nel 2015 il fatturato globale del settore è stato pari a 2,9 miliardi di euro, registrando, dopo anni di flessione, una crescita significativa, pari al 17,1% rispetto al 2014. Il contributo predominante alla sua crescita è ascrivibile al comparto della cantieristica, che genera oltre la metà del fatturato del settore, esattamente il 55%. Quanto alla ripartizione geografica del fatturato, il 65% è originato sui mercati esteri, il 19% sul mercato nazionale e il restante 16% proviene dalle importazioni.
Al fatturato mondiale il mercato italiano ha contribuito con 950 milioni di euro, crescendo del 21,3% rispetto al 2014. Andando cosi ad invertire la tendenza negativa che lo aveva caratterizzato negli ultimi anni. Questo è un segnale molto importante che fa intravvedere una ritrovata vitalità del mercato delle unità da diporto anche dentro i confini nazionali: i dati molto positivi sono confermati anche dal risveglio della domanda interna e soprattutto dal ritorno della fiducia da parte dei clienti italiani. Coerentemente con la crescita del mercato italiano, cresce anche la produzione nazionale per il mercato interno appunto ed è risultata pari a 550 milioni di euro nel 2015, mettendo a segno un tasso di crescita a due cifre, pari al 13,1%.
Da evidenziate anche il contributo che il settore della nautica dà al PIL nazionale, nel 2015 l’industria italiana della nautica ha generato l’1,75‰ del PIL nazionale, superando in valore i 2 miliardi di euro e registrando un aumento del 19% rispetto all’anno precedente.
All’interno dell’industria nautica il comparto della cantieristica è quello di maggiore rilievo, non solo nel panorama nazionale, ma anche in quello mondiale.
Nel contesto italiano, sulla base dei dati ISTAT, la cantieristica da diporto (identificata dal codice Ateco CL3012 “Imbarcazioni da diporto e sportive”) rappresenta una componente importante del comparto “Automazione-meccanica-gomma-plastica” il quale costituisce uno dei quattro grandi comparti dell’eccellenza manifatturiera italiana secondo quanto riportato dalla Fondazione Edison.
Nel 2015 l’export complessivo dell’“Automazione-meccanica-gomma-plastica” è stato di 141 miliardi di euro e le sole “Imbarcazioni da diporto e sportive” vi hanno contribuito per l’1,2%; nell’ultimo ventennio la loro incidenza è aumentata di 0,8 punti percentuali, mentre in valori assoluti l’incremento dell’export della cantieristica da diporto è stato di 1,4 miliardi di euro. Se si considera invece il saldo commerciale, nel 2015 il contributo delle “Imbarcazioni da diporto e sportive” all’intero comparto della Automazione-meccanica-gomma-plastica è stato pari all’1,9%, in aumento di 1,3 punti percentuali rispetto al 1995 (0,6%); nel periodo considerato il saldo commerciale generato dal comparto della cantieristica da diporto è aumentato di 1,3 miliardi, passando da 215 milioni a 1,5 miliardi.
4 Analisi delle opportunità
In questo capitolo si analizzeranno i quattro comparti in cui ho diviso il mercato della nautica. La suddivisione è stata eseguita considerando i comparti più numerosi e potenzialmente lucrativi del mercato della nautica e nello specifico sono:
1. nautica da diporto (a scopo ricreativo o pesca sportiva); 2. trasporto merci;
3. trasporto passeggeri; 4. pesca.
Tale suddivisione è stata fatta per comprendere lo stato dell’arte dei singoli comparti e per definire i confini e le possibilità di questi ultimi. Per svolgere tale analisi si investigherà prima il macro-ambiente utilizzando l’analisi PEST e successivamente il micro-ambiente utilizzando il modello competitivo di Porter.
2. Economico, 3. Sociale, 4. Tecnologico.
Se analizzati correttamente, tali fattori, riescono a delineare lo scenario esistente nell’ambiente in cui opera un’azienda; la finalità di questo strumento è quella di individuare quali aspetti possono essere rilevanti per l’azienda in ottica positiva e quindi da sfruttare da un lato e quali quest’ultima deve tenere in considerazione in ottica negativa e quindi evitare dall’altro. Aspetti da considerare sia nel processo decisionale che nelle scelte strategiche e operative.
Il modello competitivo di Porter o analisi delle 5 forze di Porter è, invece, uno strumento utilizzabile dalle aziende per valutare la propria posizione competitiva. Le 5 forze del modello sono:
1. l’intensità della concorrenza; 2. il potere contrattuale dei fornitori; 3. il potere contrattuale degli acquirenti; 4. la minaccia dei nuovi entranti;
5. la minaccia dei prodotti sostitutivi.
4.1. nautica da diporto
4.1.1. PEST nautica da diporto
Fattori Politici
La Commissione Europea ha mostrato notevole interesse verso i sistemi di propulsione “Near Zero Emission”, in particolare la Call relativa al tema MOBILITY FOR GROWTH “MG
4.1” del programma quadro Horizon 2020 prevede il finanziamento di progetti di R&S volti allo studio di soluzioni innovative nel campo della propulsione elettrica\ibrida navale. In generale la Commissione Europea promuove lo sviluppo di imbarcazioni di piccolo e medio tonnellaggio capaci di abbattere fortemente le emissioni, i costi gestionali e consentire un innalzamento tecnologico complessivo del settore, fortemente arretrato rispetto al trasporto su gomma e rotaia.
Altro aspetto è la normativa Europea 2013/53/EU che, entrata in vigore nel gennaio 2016, prevede una riduzione consistente dei livelli di emissioni gassose per i motori fuoribordo
prevedeva comunque un anno di transizione durante il quale tutte le aziende potevano ancora immettere sul mercato prodotti conformi alla precedente direttiva 94/25/EC. Ergo, la normativa è effettiva dal gennaio 2017 e prevede un allineamento alle soglie già in vigore negli USA.
A quest’ultima normativa si va ad aggiungere una nuova direttiva sui limiti nazionali di emissioni imposta dalla commissione europea NEC (National Emission Ceilings) che è entrata in vigore il 31 dicembre 2016 fissando soglie massime annue di emissione per ciascun paese UE in relazione a cinque principali inquinanti atmosferici: particolato fine (PM2,5), anidride solforosa, ossidi di azoto, composti organici volatili non metanici e ammoniaca.
L’obiettivo dichiarato è quello di dimezzare gli effetti negativi sulla salute dell’uomo, come malattie respiratorie e decessi prematuri dovuti all’inquinamento atmosferico entro il 2030. Gli stati UE sono tenuti a recepire la Direttiva nel diritto nazionale entro il 30 giugno 2018 e, entro il 2019, sono tenuti a presentare un programma di controllo dell’inquinamento atmosferico nazionale con misure finalizzate a garantire la riduzione di diversi agenti inquinanti entro il 2030.
Nel contesto Italiano invece le normative sono molto confuse e stringenti soprattutto per la sostituzione di motori su imbarcazioni già motorizzate. La semplice sostituzione di un propulsore con uno nuovo per una barca entrobordo richiede una trafila di certificazioni, bolli, autorizzazioni e collaudi che rende difficile il semplice cambio con un motore di pari caratteristiche e anche l’abbandono di gasolio o benzina per passare all’elettricità è molto complicato.
Discorso diverso invece per i motori fuoribordo che, se omologati e montati su un battello non motorizzato, possono tranquillamente essere utilizzati. Così come per le nuove motorizzazioni, chi volesse lanciare un nuovo modello che nasce già elettrificato può farlo più facilmente se con motori fuoribordo poiché per i motori entrobordo c’è un certo caos burocratico, non facilmente districabile.
Sotto questo punto di vista il 21 ottobre 2015 è stata pubblicata in gazzetta ufficiale, la legge 7 ottobre 2015 n. 167 in cui il governo è delegato ad adottare entro 24 mesi dalla data di entrata in vigore della legge uno o più decreti legislativi di revisione ed integrazione del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell'articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172.
Tali decreti legislativi sono volti a disciplinare diverse materie, una di queste è quella della motorizzazione delle imbarcazioni. La legge riporta questo: “e) procedure per l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con gas di petrolio liquefatto (GPL), metano ed elettrici, su unità da diporto e relativi motori di propulsione, di nuova costruzione o già immessi sul mercato.”
Quindi nei prossimi mesi si dovrebbe avere un quadro più chiaro rispetto alla situazione legislativa italiana, cosi da poterla allineare al resto dei paesi europei che sono molto più avanti sotto questo punto di vista.
Fattori Economici
Le fluttuazioni del prezzo del carburante di origine fossile sono senza ombra di dubbio uno dei fattori da considerare nell’analisi della mobilità elettrica\ibrida.
Negli ultimi 20 anni il prezzo è cresciuto esponenzialmente con picchi di quasi 2 euro al litro, adesso evidenzieremo l’andamento storico del prezzo della benzina e del gasolio attraverso due grafici (i valori sono espressi in euro per 1000 litri).
Ecco il grafico che riporta l’andamento:
(Fonte: Ministero dello sviluppo economico)
Come possiamo apprezzare dal grafico, l’andamento è stato tendenzialmente crescente con un picco nel 2012. L’andamento risulta invece invertito e quindi decrescente negli anni che vanno dal 2013 al 2016 con una leggera ripresa nel 2017, ripresa che sembra dover durare poco poiché le previsioni per il 2018 vedono il prezzo nuovamente in calo.
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
prezzo benzina
prezzo benzina(Fonte: Ministero dello sviluppo economico)
L’andamento e le previsioni del prezzo del gasolio sono pressoché identici a quelle del prezzo della benzina.
Da questi grafici, dalle previsioni per il 2018 e vista la situazione delicata che il mondo del petrolio e dei suoi derivati sta attraversando possiamo immaginare che il prezzo del carburante continui a calare anche nei prossimi anni. Il decremento del prezzo dei carburanti di origine fossile risulta essere chiaramente un freno per il mondo dell’elettrico. Quindi se da un lato la tendenza verso una mobilità prettamente elettrica\ibrida sembra inevitabile dall’altro un calo dei prezzi dei carburanti potrebbe far desistere i potenziali acquirenti di soluzioni elettriche\ibride dalla sostituzione dei propri mezzi a combustione interna per una questione di convenienza economica.
Altro fattore economico da considerare è il costo delle batterie agli ioni di litio. Secondo uno studio realizzato dalla società di consulenza McKinsey il costo degli accumulatori al litio scenderà almeno del 70% entro il 2050 con la conseguente e logica ricaduta sul prezzo dei mezzi che utilizzeranno tali batterie. Tale calo dei prezzi secondo lo studio sarà dettato dalla diminuzione dei prezzi di materiali e componenti per la produzione e dagli avanzamenti tecnologici nei catodi, anodi ed elettrodi che potrebbero aumentare la capacità di immagazzinamento dell’80%. Lo studio stima un calo consistente del prezzo entro il 2025, calo che permetterebbe alla propulsione elettrica\ibrida di raggiungere la competitività con quella tradizionale a combustione interna in termini di prezzo di acquisto.
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prezzo gasolio
prezzo gasolioFattori Sociali
Le imbarcazioni elettriche\ibride non inquinano, o comunque inquinano molto meno, non consumano carburante e navigano ad “emissioni zero” in più ricaricandosi con l’energia proveniente dalla rete elettrica è possibile utilizzare anche fonti rinnovabili per la loro ricarica, il che ha implicazioni non solo in via diretta in termini di benefici sull’ambiente, ma anche in via indiretta in termini di maggiore appeal sui consumatori sensibili a tali problematiche.
In Italia, per esempio, l’Osservatorio sullo stile di vita sostenibile condotta congiuntamente da LifeGate e dall'istituto Eumetra Monterosa e patrocinata dalla Comunità Europea, fotografa la crescita di conoscenza e consapevolezza degli Italiani sui temi della sostenibilità. Quando si parla di sostenibilità, in cima alla lista dei temi più urgenti ci sono gli investimenti nelle fonti di energia pulita e rinnovabile, così come segnalato dal 90 per cento degli italiani. Non solo, entrando nello specifico, il 93 per cento pensa che investire nel sole e nel vento sia utile per porre fine alla dipendenza dai combustibili fossili, come il petrolio e il carbone, e per rilanciare l’economia nazionale. Questo è forse il dato più significativo della terza edizione dell’Osservatorio ecco che il trend appare ancora più evidente e robusto. L’attenzione alla sostenibilità, soprattutto per quanto riguarda la volontà di investire in fonti energetiche che portino alla fine della dipendenza dai combustibili fossili è quello che si riscontra dall’Osservatorio suddetto. Questa attenzione è agevolata ed amplificata dalla tendenza in atto negli ultimi anni nel settore dei trasporti (così come quasi in tutti gli altri settori altamente condizionati da emissioni nell’atmosfera) di passare a fonti sempre più sostenibili.
Restando nella mobilità e nello specifico nel comparto automotive ad esempio possiamo vedere come il numero di auto elettriche è in costante aumento grazie ad un'offerta in costante ampliamento e ad una maggiore attenzione da parte dell'automobilista verso veicoli a basso impatto ambientale. Non è facile però valutare questa crescita e ancora meno è realizzare stime per il futuro; per questo motivo la società di consulenza globale AlixPartner ha realizzato uno strumento per valutare i progressi nell'elettrificazione nell'industria automobilistica mondiale ogni trimestre. Lo studio evidenzia come ci sia una notevole differenza nei diversi Stati riguardo la crescita della mobilità elettrica e come i produttori automobilistici stiano procedendo a velocità molto diverse nell'elettrificazione delle proprie flotte. Come evidenziato dalla valutazione, la Cina e alcuni paesi Europei hanno registrato importanti crescite grazie soprattutto ad incentivi statali e programmi di infrastrutture per promuovere l'elettrificazione. La quota di mercato e le vendite unitarie di
veicoli a batteria, veicoli a combustibile e ibridi plug-in sono aumentati di circa sei volte tra il primo trimestre del 2013 e il secondo trimestre del 2017. Da una quota di mercato pari a solo lo 0,21% hanno raggiunto l'1,19% entro il secondo trimestre del 2017. Il numero di veicoli elettrici venduti è passato da 41.023 a 260.411.
Questa crescita netta ci fa riflettere su quanto stia diventando importante questo aspetto per i consumatori e quindi correlando le due tipologie di trasporto ci fa capire che anche nella nautica la situazione potrà presto replicarsi
Fattori Tecnologici
Le batterie elettriche sono basate su un know-how consolidato a livello industriale tale da raggiungere un technology readiness level pari a 7-8 anche se continuano gli studi su queste ultime per aumentare le loro performance e di conseguenza quindi aumentare la capacità di immagazzinamento. Per quanto riguarda la capacità di immagazzinamento le batterie a ioni di litio sono ad un technology readiness level pari a 4-5 e come anticipato nei fattori economici appunto gli studi stanno cercando di aumentare la loro capacità di immagazzinamento fino a raggiungere nel medio periodo una capacità di immagazzinamento quasi doppia rispetto alla situazione attuale. Questo raddoppio permetterebbe di creare soluzioni sempre più performanti mantenendo ridotto il peso e l’ingombro delle batterie a bordo dell’imbarcazione.
La tendenza nei motori per la propulsione elettrica è quella di usare motori brushless a magneti permanenti, soluzione già nota tecnologicamente ma che non è mai stata utilizzata per la trazione di veicoli. In Italia, nello scorso luglio, è stato firmato un accordo proprio con questa finalità tra Brembo e la regione Lombardia. Il progetto nominato Inproves coinvolgerà oltre che la Brembo, Magneti Marelli, il politecnico di Milano e l’Università di Bergamo. Il progetto si concluderà nel 2019 e ha l’obiettivo di creare prototipi funzionanti e un impianto in grado di sostenere la produzione a livello industriale.
Questa appena delineata è la situazione prospettica del pacco batterie e dei motori per la propulsione elettrica stand-alone, se invece consideriamo una situazione integrata di questi due componenti siamo ancora un po’ indietro con un technology readiness level pari a 4-5. 4.1.2. Modello competitivo di Porter per la nautica da diporto
Viene dettagliato il modello delle 5 forze di Porter considerando una ipotetica società che operi o che intenda entrare nel mercato delle barche a propulsione elettrica.
Con tale analisi si vuole disegnare un quadro competitivo che un’impresa si troverebbe ad affrontare qualora volesse produrre imbarcazioni con propulsione elettrica o ibrida.
Intensità della concorrenza
La concorrenza, considerando le aziende che già producono imbarcazioni elettriche\ibride, in questo comparto è già elevata numericamente ma quasi esclusivamente nel continente europeo con picchi di aziende in Germania, Francia, Austria e Olanda; ci sono anche produttori negli Stati Uniti d’America e in Australia. Nello specifico possiamo annoverare:
• in Austria la Frauscher che produce sia barche a vela che a motore e tra le barche a motore annovera le barche elettriche\ibride con 6 modelli attualmente in produzione; • in Germania, il paese con il più alto numero di cantieri produttori di barche elettriche\ibride, il maggiore produttore è il cantiere Heistracher ha attualmente in produzione 12 modelli di barche elettriche\ibride;
• in Danimarca la Rand Boats che produce soltanto barche a motore e ha in produzione 4 modelli di barche elettrche\ibride;
• in Australia la Scruffie Marine ha in produzione 3 modelli di barche elettriche\ibride; • in Olanda abbiamo il cantiere African cats che produce 3 modelli di barche
elttriche\ibride e il cantiere Supiore che ha iniziato a proporre imbarcazioni con alimentazione a pannelli fotovoltaici;
• in Francia abbiamo la Naviwatt che propone oltre alle soluzioni elettriche\ibride anche le soluzioni alimentate da pannelli fotovoltaici;
• in U.S.A la Ray Electric Outboards, Inc. produce 4 modelli totalmente elettrici.
In Italia solo pochissimi i cantieri che sono già attrezzati e operanti nel mondo delle imbarcazioni elettriche per via delle stringenti norme in vigore nel nostro paese ma soprattutto per la trafila burocratica di controlli e certificazioni contro cui si scontra chiunque si affacci a quel mondo. Si annoverano comunque quasi esclusivamente soluzioni prototipali o praticamente artigianali, ma manca completamente un approccio industriale a livello tecnico.
Potere contrattuale dei fornitori
I fornitori di pacchi batterie sono numerosi ed alla stregua dei concorrenti in questo campo sono dislocati nel Nord Europa e negli Stati Uniti d’America. I big player sono Corvus Energy
ed ESTechnology che hanno entrambi base nel Nord Europa e offrono diverse soluzioni per i pacchi batterie, anche soluzioni modulari.
La numerosità dei fornitori rende il rapporto con questi ultimi di leggero vantaggio per chi volesse produrre questo tipo di imbarcazioni anche se, essendo il pacco batterie un componente abbastanza importante sia in termini di prestazioni che di sicurezza si potrebbe tendere a preferire le soluzioni proposte dai big player e quindi il potere contrattuale andrebbe a ridursi drasticamente nonostante le numerose alternative presenti nel mercato di fornitura.
Per quanto concerne i motori invece, il mercato è molto concentrato in quanto sono presenti pochi produttori per i fuoribordo elettrici e ancora meno per quanto riguarda i motori elettrici entrobordo. La concentrazione del mercato dei produttori di motori rende di conseguenza molto forte il potere contrattuale di questi ultimi a sfavore delle aziende produttrici di imbarcazioni elettriche\ibride. I maggiori produttori di questa tipologia di motori sono la YAMAHA, la Fischer Panda e la Aquamot.
La carena come annunciato nei fattori tecnologici è prettamente in vetroresina e i produttori o comunque le aziende che effettuano lavorazioni sulla vetroresina sono numerosi e ben distribuiti in tutto il continente, tale numerosità rende l’azienda produttrice in posizione di vantaggio rispetto a questi ultimi.
Potere contrattuale degli acquirenti
La globalizzazione della produzione nautica e il conseguente aumento della quantità di cantieri su scala mondiale ha portato ad una riduzione del potere contrattuale nei confronti dei clienti. La competizione spinta ha portato ad una concorrenza sul prezzo tale da far protendere i clienti verso una soluzione o l’altra in funzione del prezzo indipendentemente dalla localizzazione del cantiere prescelto.
Nel caso delle imbarcazioni elettriche in linea di massima non cambia molto la situazione in termini di potere contrattuale dei clienti, anzi vista l’arretratezza del mercato italiano in termini di tecnologia e soprattutto produzione rispetto al resto del mondo, si potrebbero avere serie difficoltà soprattutto a stare dietro ai prezzi praticati dalle compagini europee e mondiali che con l’esperienza avranno ridotto i costi in maniera sensibile rispetto ai cantieri del mercato nazionale. Questo rende il potere contrattuale dei clienti ancora più forte.
Minaccia prodotti sostitutivi
I prodotti sostitutivi in questo caso specifico sono le imbarcazioni con tutti gli altri tipi di motorizzazione e propulsione, soluzioni affermate da anni che restano comunque nell’immediato la soluzione più accreditata nell’acquisto poiché godono della fiducia dei clienti. Fiducia dettata dall’affidabilità dimostrata nei decenni e soprattutto perché restano la soluzione numericamente più elevata fra le due alternative sia come numero di nuove immatricolazioni sia come numero di imbarcazioni presenti nel mercato secondario.
La situazione normativa e la legislazione verso cui si è orientati potrebbero portare ad un netto passaggio a mezzi maggiormente sostenibili a livello ambientale, questo però non avverrà nell’immediato ma con numeri sempre crescenti nel medio\lungo periodo.
Va ricordato, inoltre, che il costo delle soluzioni elettriche o ibride all’acquisto, per via della combinazione di componenti necessari, resta superiore alle soluzioni con motori a combustione interna. I costi più elevati nell’acquisto però vengono mitigati se, secondo l’approccio del total cost of ownership, si includono gli aspetti legati alla gestione e alla manutenzione dei motori elettrici; i quali, riducendo il carburante utilizzato e la manutenzione a cui devono essere spesso sottoposti, riescono a ridurre il gap con i motori endotermici. Altro aspetto economico caratterizzante il confronto è il costo dei combustibili fossili. Nei periodi di calo, considerando la maggiore resa di questi ultimi, il costo tenderebbe a far preferire nettamente le soluzioni endotermiche viceversa nei periodi di innalzamento dei costi dei combustibili fossili le soluzioni elettriche risulterebbero drasticamente migliori. Tutte le problematiche evidenziate risultano comunque superabili vista la sempre crescente restrizione alle emissioni che si prospetta e soprattutto considerando l’affermazione imminente di una legislazione più chiara e precisa.
Minaccia di nuovi entranti
La situazione dei nuovi entranti è articolata in quanto possiamo avere tre diversi casi: 1. cantiere già operante che amplia la gamma offerta passando alla produzione di
barche elettriche;
2. nuovi player che magari avendo le competenze tecniche decidono di entrare nel mercato;
3. esperti dei cantieri consolidati che lasciano il posto di lavoro per crearsi la loro propria realtà.
La seconda e la terza soluzione sono le più complesse per via dell’ingente quantità di capitali necessari alla creazione di un cantiere, oltre che la difficoltà che si riscontrerebbe
nell’intraprendere rapporti con fornitori in termini di economicità e fiducia. La situazione economica per questi soggetti viene facilitata dai fondi stanziati dalla Comunità Europea e dalle diverse competizioni per dove o decidono di finanziare i progetti innovativi che vengono di volta in volta presentati. Ifondi della Comunità Europea sono stanziati con elevate percentuali a fondo perduto e sono messi a disposizione dalla Comunità Europa per questo tipo di imprese, cioè per aziende rivolte alla creazione di sistemi di trasporto che riducano nettamente le emissioni nocive nell’atmosfera.
La necessità di capitali e la creazione di rapporti più la suddetta complicata legislazione attuale nel nostro paese, son dunque le barriere all’ingresso più elevate per chi volesse entrare in questo mercato.
La prima soluzione è chiaramente la più temibile poiché le barriere prima considerate vengono ad essere annullate o quasi. Queste realtà che operano nel settore da anni godono di una certa notorietà nel settore oltre che una grande fiducia da parte dei clienti, fattori che li rende più temibili in ottica concorrenziale.
4.1.3. Analisi mercato nautica da diporto
La navigazione da diporto è regolata dal Codice della nautica da diporto e definisce la navigazione da diporto come quella effettuata in acque marittime o interne a scopi sportivi o ricreativi e senza fini di lucro.
Adesso analizzeremo il mercato della nautica da diporto nel dettaglio.
Il fatturato italiano derivante dalle nuove unità da diporto per l’anno 2015 supera gli 1,6 miliardi di Euro. La destinazione principale delle vendite sono i Paesi extraeuropei (77% delle esportazioni). Sul mercato nazionale vengono collocate vendite per oltre 137 milioni di euro, che, sommate ai 18 milioni di euro di importazioni, compongono un valore di fatturato collocato in Italia pari a circa 156 milioni. Il fatturato totale registra un aumento del 20% rispetto all’anno precedente. La produzione nazionale per il mercato nazionale mostra la crescita con la percentuale maggiore (+60%), ma in valore assoluto l’aumento più importante si ha nell’export. Chiaramente la produzione italiana esportata (circa il 90%, secondo il rapporto UCINA del 2015) è in netto vantaggio sulla produzione collocata sul mercato interno (circa il 10%).
Il settore della produzione di nuove unità rappresenta la parte costitutiva e fondamentale dell’industria della nautica da diporto, ed è a sua volta suddiviso in sotto-settori di specializzazione merceologica. L’analisi dettagliata di tali comparti permette di individuare
Le unità prodotte sono suddivise nelle seguenti tipologie: 1. unità a motore entrobordo, entrofuoribordo e idrogetto; 2. unità a motore fuoribordo;
3. unità a vela;
4. unità pneumatiche; 5. unità minori.
Dai dati del rapporto si evince la netta prevalenza del fatturato derivante dalla vendita di unità da diporto con motore entrobordo, entrofuoribordo e idrogetto, che ammonta a oltre 1,4 miliardi di euro (90% del fatturato globale), in gran parte derivante dalla produzione nazionale. Tale produzione viene in gran parte destinata all’estero, con l’eccezione delle unità minori.
Adesso analizziamo nel dettaglio la situazione dell’export italiano, fonte primaria del fatturato di settore.
La maggior parte dell’export di “Imbarcazioni da diporto e sportive” è diretto verso i Paesi extra europei: nel 2015 le vendite italiane di “Imbarcazioni da diporto e sportive” su tali mercati hanno rappresentato il 70,8% dell’export complessivo del settore, a fronte del 29,2% nei mercati UE-28. Tra i primi 15 Paesi di destinazione della cantieristica nautica italiana compaiono, infatti, nove Paesi extra europei (che a loro volta assorbono il 58,1% dell’export italiano) che sono: gli Stati Uniti (340,6 milioni di euro di export), le Isole Vergini Britanniche (186 milioni), le Isole Cayman (184,7 milioni), Hong Kong (111,5 milioni), Panama (59 milioni), Emirati Arabi Uniti (31,7 milioni), il Belize (26,8 milioni), le Isole Marshall (24,9 milioni) e il Kuwait (23,2 milioni); nei primi 15 poi ci sono anche sei Paesi europei (che assorbono il 27,1% dell’export italiano del settore) che nel dettaglio sono: Malta (144,2 milioni di euro di export), la Francia (137,7 milioni), il Regno Unito (104,6 milioni), Gibilterra (35 milioni), la Spagna (20,3 milioni) e i Paesi Bassi (18,8 milioni).
Nel complesso l’Italia detiene il 16,3% dell’export mondiale della nautica da diporto, per un valore pari a 1,9 miliardi di dollari, dei quali 1,7 generati dal solo comparto delle barche e yacht da diporto con motore entrobordo. Nella classifica generale seguono i Paesi Bassi (con una quota del 15,1% dell’export mondiale e un valore di export pari a 1,7 miliardi), gli Stati Uniti (1,4 miliardi di export, corrispondenti al 12,6% del mercato mondiale), la Germania (1,34 miliardi, 11,6% del mercato mondiale), la Francia (1,25 miliardi; 10,8%), il Regno Unito (0,84 miliardi; 7,2%), la Polonia (0,34 miliardi; 3%), il Messico, il Canada e la Cina (tutti e tre con 0,3 miliardi di export e una quota del 2,6%).
La supremazia dell’Italia emerge nelle barche e yacht da diporto con motore entrobordo, comparto in cui il nostro Paese detiene quasi un quarto dell’intero mercato mondiale, con una quota dell’export pari al 23,7%. Molto competitivi in questo comparto appaiono anche i Paesi Bassi (1,4 miliardi di dollari di export, corrispondenti al 19,6% dell’export mondiale) e la Germania (1,2 miliardi di export, 15,9% dell’export mondiale), ma a considerevole distanza dall’Italia.
Quanto agli altri comparti, nella classifica delle imbarcazioni pneumatiche da diporto che tra i prodotti nautici rappresentano il quarto comparto italiano per importanza dell’export l’Italia si posiziona al secondo posto (con 45,4 milioni di export, e una quota mondiale del 14,2%), alle spalle della Cina (132,6 milioni di dollari, 41,4% del mercato mondiale). Occorre tuttavia considerare che in tale voce sono inclusi anche ad esempio i canottini giocattolo e le piscine gonfiabili per bambini in cui la Cina detiene una considerevole fetta di mercato. In questo comparto seguono a ruota il Regno Unito (23,7 milioni di dollari, 7,4% del mercato mondiale), la Spagna (20,3 milioni; 6,3%), la Francia (19 milioni, 5,9%) e gli Stati Uniti (18,1 milioni, 5,6%).
Sempre stando ai dati del rapporto UCINA del 2015 nelle sezione barche e yacht a vela da diporto, che rappresentano il secondo comparto italiano per valore dell’export, l’Italia si posiziona ottava con 49,8 milioni di dollari di export (2,6% del mercato mondiale); la leadership è detenuta saldamente dalla Francia (38,4% del mercato mondiale, con 727 milioni di export), seguita a distanza dai Paesi Bassi (283 milioni di export, 15% del mercato mondiale), dalla Spagna (163 milioni di export, con una quota dell’8,6%), dalla Germania (150 milioni, 7,9% del mercato mondiale), dal Regno Unito (76 milioni; 4%), dal Sud Africa (67 milioni; 3,5%) e dagli Stati Uniti (55 milioni, 2,9%). Nella classifica dei primi 10 Paesi
16.3 15.1 12.6 11.6 10.8 7.2 3 7.8 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 percentuale export
export della nautica da diporto
esportatori si posizionano dopo l’Italia la Polonia (con 40 milioni di dollari di export, 2,1% dell’export mondiale) e la Finlandia (39 milioni, 2,1%).
Infine, sempre secondo il rapporto UCINA del 2015 nel comparto delle imbarcazioni a remi e sportive, il terzo per valore dell’export, il peso dell’Italia nell’export mondiale è marginale e pari al 2,3%. In valori assoluti, l’export italiano è di 46,5 milioni di dollari e posiziona l’Italia in nona posizione a livello mondiale. La leadership spetta agli Stati Uniti (con il 33,4%), seguiti a distanza da Polonia (12,8%), Canada (9,5%), Cina (6,5%), Finlandia (3,9%), Francia (3,4%), Giappone (3,3%), Singapore (3,2%).
L’Italia, da quello che si evince dai dati, è leader nella produzione e nell’export di imbarcazioni da diporto, supremazia che prospetticamente sembra consolidarsi nelle mani dei cantieri italiani.
Un po’ lento invece l’assorbimento interno, anche se cresciuto nell’ultimo periodo, soprattutto perché i consumi in Italia stentano a decollare a causa della crisi economica e anche perché i prezzi d’acquisto delle imbarcazioni risultano molto elevati. Un consumatore medio utilizza in maniera stagionale la barca in suo possesso e tale utilizzo rende elevati i costi di gestione e quelli di manutenzione in relazione all’uso effettivo del mezzo. Questi costi che sono spesso ingenti soprattutto a causa dell’inattività prolungata delle imbarcazioni e se sommati all’elevato prezzo d’acquisto diventano un ostacolo per gli acquirenti.
Questo ci fa concludere che le soluzioni elettriche, avendo un costo di manutenzione e gestione inferiore, potrebbero essere la soluzione per incentivare gli acquisti del mercato nazionale e far decollare i consumi.
4.2. Pesca
4.2.1. PEST pesca
Fattori Politici
Oltre ai fattori evidenziati nel settore della nautica da diporto per questo comparto dobbiamo sottolineare che la commissione europea ha una ben definita politica per la pesca. La politica europea è rivolta in maniera concreta alla sostenibilità ambientale della pesca, sia in ottica di emissioni nell’atmosfera sia in ottica di salvaguardia di flora e fauna e in generale dell’ecosistema marino; tutti aspetti messi a repentaglio dagli scarichi delle imbarcazioni, che oltretutto sono dannosi anche per i consumatori di prodotti ittici.
Tale politica, che ha l’acronimo CFP (Common Fisheries Policy), mira a garantire che la pesca e l'acquacoltura siano sostenibili dal punto di vista ecologico, economico e sociale e che rappresentino una fonte di alimenti sani per i cittadini dell’UE. L'obiettivo è promuovere un’industria ittica dinamica e garantire alle comunità di pescatori un tenore di vita adeguato, oltre che ridurre i livelli di inquinamento delle zone costiere.
Fattori Economici
La Commissione Europea ha deciso di finanziare, attraverso il fondo EMFF (European Maritime and Fisheries Fund), chi pratica la pesca a livello professionale al fine di permettergli ed incentivarli al passaggio verso una pesca più sostenibile sotto tutti i punti di vista. Il fondo nello specifico:
1. sostiene i pescatori nella transizione verso una pesca sostenibile, 2. aiuta le comunità costiere a diversificare le loro economie,
3. finanzia i progetti che creano nuovi posti di lavoro e migliorano la qualità della vita nelle regioni costiere europee,
4. agevola l’accesso ai finanziamenti.
Il fondo EMFF suddetto è fondamentale per garantire la realizzazione degli obiettivi della CFP (Common Fisheries Policy) descritta precedentemente nei fattori politici
Uno dei compiti principali del fondo suddetto, che viene suddiviso fra tutti i paesi facenti parte della Comunità Europea, è quello di erogare contributi per la sostituzione dei motori su imbarcazioni esistenti, solo qualora viene valutato che l’ammodernamento tenda a soluzioni maggiormente sostenibili a livello ambientale o fornire agevolazioni economiche a fondo perduto nel caso di acquisto di un’imbarcazione nuova e costruita considerando le nuove normative molto più stringenti in termini di sicurezza e rispetto per l’ambiente.
Fattori sociali e tecnologici
I fattori sociali cosi come quelli tecnologici sono analoghi a quelli evidenziati nel PEST della nautica da diporto.
4.2.2. Modello competitivo di Porter pesca
Intensità della concorrenza
Considerando la classificazione fatta in precedenza per quanto riguarda il mercato della nautica, i produttori di navi da pesca sono gli stessi che producono le imbarcazioni per il trasporto merci e quelle per il trasporto passeggeri. Sono dei veri e propri colossi con enormi possibilità economiche e un vastissimo assortimento di imbarcazioni, si passa dalle navi per trasporto liquidi a quelle per il trasporto passeggeri passando per le diverse tipologie di navi per la pesca fino ad arrivare in alcuni casi a soluzioni militari. Nello specifico i concorrenti sono:
• Damen: produce più di 80 modelli diversi di navi, modelli che vanno dalle navi da pesca ai battelli per il trasporto passeggeri fino alle navi per situazioni di emergenza; • Drassanes Dalmau: come la damen produce diversi tipi di imbarcazioni in vetroresina
con l’aggiunta di mezzi militari;
• Hijos de J. Barreras: azienda spagnola specializzata nelle navi porta merci e soprattutto nelle transatlantiche porta container;
• Meyer Turku: azienda finlandese specializzata nella costruzione di navi crociera oltre alle navi da pesca e per il trasporto merci;
• Martinez costructions navales: simile agli altri concorrenti facenti parte di questa lista anche se produce alcuni modelli di yacht e catamarani;
• Grup Aresa internacional: oltre alle navi per il trasporto passeggeri, merci e per la pesca è specializzata in RHIB, imbarcazioni con elevate prestazioni in termini di manovrabilità e velocità per svolgere attività critiche come il pattugliamento del mare; • Piriou: azienda francese specializzata nella costruzione di navi da pesca, soprattutto
per la pesca del tonno;
• Nichols: azienda americana specializzata nelle navi da crociera e nei rimorchiatori; • Simek;
• Zamakona Yards;
• Estaleiros Navais de Peniche; • Karstensens Shipyard Ltd.; • Weihai Xigang Yacht Co., Ltd.; • Barkmeijer Stroobos BV; • Armon Shipyards.
