L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.04 (1877) n.145, 11 febbraio

l'ECONOMISTA

G A Z Z E T T A S E T T I M A N A L E .

SCIENZA ECONOMICA, FIN AN ZA, COMMERCIO, BANCHI, F E R R O V IE, IN TERESSI PRIVATI

Anno IV - Voi. VII

Domenica 11 febbraio 1877

N. 145

Relazione statistica sui telegrafi ilei Regno d’Italia

Questa relazione in data del dicembre 1876 è indirizzata dal comm. D’Amico direttore generale dei telegrafi all’ on. ministro dei lavori pubblici ed è corredata da numerose tavole. Ci sembra molto im ­ portante darne un resoconto abbastanza esteso.

Secondo il consueto l’ egregio direttore espone quanto di notevole fu fatto nel 18 7 5 e quale fu 1’ andamento dei diversi servizi.

Amministrazione centràle. — Con decreto II aprile fu approvato un regolamento organico in sostituzione di quello che avea vigore quasi da un decennio , codificando gli svariati atti che erano venuti mano a mano modificando 1’ ordinamento preesistente.

Ordinata quasi la rete telegrafica . 1’ amministra­ zione tende a semplificare i servizi e a ciò servono molto bene le guide, in cui sono raccolte le norme sparse per lo innanzi. Qualche semplificazione fu in­ trodotta nella registrazione dei materiali e special- mente degli stampati, negli esperimenti delle linee, nei lavori statistici delle sezioni e degli uffici.

La pubblicazione più Importante è 1’ edizione ita­ liana della convenzione telegrafica internazionale con­ clusa a Pietroburgo, che venne inviata agli uffici con apposite istruzioni.

Fu adottato il nuovo apparato a trasmissioni mul­ tiple del sig. Meyer e vennero distribuiti agl’ im pie­ gati apposite istruzioni e disegni.

Il Consiglio tecnico-amministrativo tenne 52 se ­ dute in cui si occupò dell’ esame di argomenti im­ portanti sia dal lato tecn ico , sia dal lato ammini­ strativo.

Quanto alle missioni degl’ispettori capi, la principale ebbe per oggetto di assistere alle operazioni della posa del nuovo cavo sottomarino della Sardegna , avvenuta nel mese di maggio, e l’ispettore capo che ebbe quell’ incarico, ne fece una elaborata relazione. Altra missione importante fu quella di visitare le linee

telegrafiche lungo l’Adriatico.

11 gabinetto degli esperimenti che si occupa di studi tecnici e dei collaudi di apparati e materiali prestò opera proficua. I collaudi furono molti essendo

l’ ultimo anno che l’ amministrazione aveva fondi speciali pel riordinamento e l’ampliamento della rete telegrafica. Furono collaudati circa 150 m. isolatori, 53 m. bracci porta-isolatori, 4 5 0 m. cbilogr. di filo di ferro, 20 chiI. di cordone, oltre a circa 2 00 ap­ parati e un gran numero di altri materiali. Gli studi pure furono molti. I principali riguardarono l’ isola­ mento e la capacità elettro-statica del filo di rame rivestito di guttaperga speciale della fabbrica Kerite di America, di cui per qualche caso fu riconosciuta l’ adattabilità alle gallerie ferroviarie, gli esperimenti di corrispondenza telegrafica notturna con fanali a luce molto forte, studio che l’ amministrazione fa per vedere se le sia possibile introdurre tale corrispon­ denza nel servizio semaforico, esperimenti di segna­ lazione a luce solare coll’ eliografo Mance, esame di di sistemi nuovi ecc. ecc.

Il valore del materiale crebbe di L. 732,134 cioè salì a 16,2 0 0 ,8 6 3 .

Per ora esiste in Roma una delegazione speciale retta da un ispettore capo.

Compartimenti e Sezioni. — Dopo 1’ attivazione del cavo sotto-marino sovranominato, il confine del compartimento di Firenze e della delegazione di Roma fu portato da Gorneto a Orbetello. Al com­ partimento di Venezia si è data la direzione di tutti gli uffici lungo le due rive del Po da Mantova a Ferrara, il che può riuscire utile in caso di inon­ dazione.

Questi cambiamenti portarono naturalmente delle modificazioni analoghe nei limiti delle sezioni confi­ nanti. La linea da Orbetello a Corneto dalla sezione di Pisa è passata a quella di Roma, e la linea da Ferrara a Stellata da quella di Bologna è passata a quella di Venezia.

In Sicilia fu modificata dal 4° aprile la circoscri­ zione delle due sezioni di Messina e Caltanissetta. Il 1" novembre fu trasferita a Taranto la sede di sezione che prima era ad Altamura, e questo perchè progrediti i lavori ferroviari, Taranto diveniva il centro naturale della sezione, dove converge il mag­ gior numero di fili e dove i mezzi di trasporto son più solleciti, e più facili per l’ispettore le relazioni colle autorità

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bussola differenziale Clark riconosciuta molto adattata per gli esperimenti dei circuiti.

Ordinamento del personale. — Poche novità ri- sguardanti il personale furono introdotte dal nuovo regolamento all' infuori della istituzione di una nuova categoria superiore ai portieri e ai fattorini, quella ^ d ei brigadieri, che non portò seco aumento di posti e di stipendi, perchè fu mutazione di nome, ma che stabili una gerarchia dimostrata necessaria. Nelle promozioni, eccetto le nonime a Direttore Compar­ timentale e Ispettore Capo, si fece parte anche al­ l’anzianità accompagnata da merito.

Si stabili un’ istruzione teorica e pratica por gl’im ­ piegati riguardo ai sistemi Meyer e Stearns.

Ea condotta del personale è lodevole. Anche per gl’ impiegali di à" categoria meno retribuiti si prov­ vide a che non esercitassero alcun genere di merca­ tura (vietata a tutti gli altri) per cui potessero profittare del segreto telegrafico.

Si licenziarono i supplenti inesatti agl’ impiegati di .> categoria che sono scelti d’ accordo coi mu- nicipii.

Norme più severe si sono introdotte per il per­ sonale delle officine meccaniche, e ciò per le difficoltà dei nuovi apparati. Si completò il numero dei guar­ dafili allievi con qualche facilitazione. Però non po­ tranno passare effettivi se non avranno prima com­ pletata la loro istruzione elementare.

L’egregio direttore nota con compiacenza lo svi­ luppo che va prendendo l’insegnamento della telegrafia negli istituti privati femminilili.

Stato degl’impiegati — Movimenti e Variazioni.

— Tacendo qui i molti particolari, che ci obblighe­ rebbero a riportare una gran quantità di cifre, ci piace di notare una provvida disposizione, secondo la quale è stabilito un turno per la residenza in luoghi d’aria malsana. Osserveremo anche che se la media delle ammende è cresciuta, ciò non significa aumento di mancanze, perchè ora si applica l'a m ­ menda in molti casi in cui non si applicava prima. Yi è anzi, tutto considerato, un deciso miglioramento. Si possono poi citare con compiacenza non pochi casi in cui il personale si rese benemerito del paese per atti di vero coraggio.

Linee. — Nel 1875 la lunghezza delle linee crebbe di 448 chilometri cioè da chi). 2 1,163 salì a 21,611. L 'accrescim ento dello sviluppo del filo fu di chilo­ metri 2 ,9 0 6 che aggiunti ai 72,593 dell’ anno pre­ cedente, formano un totale di chilometri 7 5 ,499. La nostra linea è ora ampia, solida e capace di un ot­ timo servizio specialmente fra i principali centri.

E desiderabile che le condizioni dell’ erario per­ mettano di provvedere: 1° che siano trasportate lungo le ferrovie di recente costruzione le linee che sorgono sulle antiche strade parallele; 2 ° 'che sia ordinato e completato il sistema di comunicazione !

Ira i minori centri di popolazione; 3° che sia affret­ tata la sostituzione dei fili di grosso diametro a quelli più sottili.

L’egregio direttore parla dei miglioramenti intro­ dotti nelle comunicazioni, avverte che le comunica­ zioni coll’estero non mutarono di numero, che sola­ mente fu data all ufficio di Milano una comunicazione diretta con Berlino, mediante il prolungamento del circuito, che prima metteva in relazione Milano con Moulhouse in Alsazia.

Costituisce sempre uno dei miglioramenti più im­ portanti per le linee telegrafiche il loro trasporto dalle strade ordinarie sulle ferrovie, col quale si ottiene una maggiore regolarità di transito, maggior sicurezza e più tacile vigilanza. Ma occorrono forti spese e quindi provvedimenti speciali. Intanto qual­ che cosa si va facendo. Così nel 1875 si è latta per la linea di Salerno a Eboli e per l’ intera linea da Mantova a Cremona, e in parte per la linea da Genova a Chiavari, e in Sardegna per l’ intera linea Sassari, Portotorres, ecc. Lavori importanti vennero fatti in diverse città, particolarmente nella Stazione di Napoli.

Il vecchio materiale va mano a mano scemando sia pe’ sostegni, sia pel filo. Qualche inconveniente si è verificato e si è accresciuta la vigilanza. I danni prodotti dalle bufere sono stati minori. Il nu­ mero delle condanne per guasti fatti alle linee è stato presso a poco eguale.

Prendendo il Regno in complesso, si scorge che abbiamo un chilometro di linea telegrafica ogni 14 chilometri quadrati di territorio ed un chilometro di filo ogni quattro chilometri quadrati. Prendendo le regioni separatamente, si trovò un miglioramento di un’ unità nelle medie degli Abruzzi, della Basili­ cata e della Sicilia. ^

Rispetto alle fulminazioni, vi è stato miglioramento, ma quanto agli apparati, il numero di essi è stato presso a poco eguale. Si sono fatte su qualche linea osservazioni meteorologiche.

La relazione dà poi schiarimenti intorno al mate­ riale adoperato.

Cordoni-sottomarini, — Come è stato detto, alle comunicazioni telegrafiche sottomarine che facevano capo alle coste italiane, fu aggiunta nel 1875 quella importantissima dell’ Isola di Sardegna. Qui è inserita la relativa relazione del Ministro dei Lavori Pubblici, e si tesse la storia delle trattative. Questa linea sot­ tomarina è la più importante che siasi collocata in Europa nel 1875 ed ha anche un interesse interna­ zionale, perchè assicura le comunicazioni colla Sar­ degna e la Corsica raddoppiandole e permette che siano estese alla Sardegna per telegrammi interna­ zionali le tasse dell’ Italia continentale, facendo cessare la sovratassa che si applicava pel transito della Corsica.

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1 9 5 3 uffici telegrafici, di cui 1128 appartenevano al Governo e 825 alle diverse Società ferroviarie. 227 Fa­ cevano però il solo servizio sociale. In tutto il servizio del pubblico era fatto da 1726 uffici, cioè 145 più che nel 1874. — Il progresso dell’ Italia è notevole e sta in proporzione con quello della Francia.

Prendendo lo Stato in complesso, la media del numero dei Comuni per ciascun ufficio telegrafico (governativo o sociale) è migliorata di 4 decimi. E uu miglioramento sensibile v ’ ò nelle medie del numero degli abitanti e della estensione territoriale rispetto agli uffici.

La relazione parla poi del sistema di doppia co r­ rispondenza simultanea del sig. Stearns e dei buoni risultati ottenuti dagli esperimenti fatti sulle nostre linee. Esso è in vigore fra Napoli e Messina e l’ ef­ fetto si ottiene tanto colle macchine Morse quanto colle Hughes. Parla pure de felici risultati del sistema a trasmissioni multiple del sig. Meyer, che sopprime la necessità di aggiungere nuovi fili alle linee.

L’ ordinamento del servizio interno degli uffici restò come pel passato, essendosi aggiunta bensì qual­ che utile disposizione.

Servizio semaforico — Il numero dei posti sema­ forici restò nel 4875 di 33. Le corrispondenze che presentano un maggior incremento proporzionale sono le private, il che è un indizio che il nostro commercio si va gradatamente familiarizzando con questo mezzo di corrispondenza e che ne prova una vera utilità.

Si fanno esperimenti fra i posti semaforici e i pi­ roscafi delle nostre compagnie di navigazione. Niuna variazione fu fatta nel 1875 quanto al servizio m e­ teorologico dei Posti semaforici.

Passa dipoi la relazione a parlare delle norme regolamentari della corrispondenza interna ed inter­ nazionale. Se non che non parla di quelle stabilite nella Conferenza di Pietroburgo che nou entrarono in vigore che nel 1876 e si limita a dare un breve cenno dei pochi provvedimenti presi nel 1875 e che ci asteniamo dal riferire. Solo ci piace accennare alle provvide misure adottate pel ricevimento dei tele­ grammi e pel servizio dei vaglia telegrafici.

La relazione dà poi particolari notizie intorno alla quantità e natura dei telegrammi. Nel 1875 gli uffici telegrafici spedirono 4 ,7 3 0 ,6 1 0 telegrammi privati, di cui 4,3 5 6 ,3 8 8 diretti all’ interno del Regno e 374,222 all’ estero. Dal 18 7 4 vi fu dunque un aumento pei primi di 3 8 ,811, pei secondi di 2,293. Ma essendo stati aperti 14 5 nuovi uffici, il servizio telegrafico privato in complesso apparisce stazionario. La scarsità di affari commerciali in generale, la par­ ticolare scarsità di alcuni prodotti in certe regioni, l’ apertura di ferrovie che hanno fatto cessare alcuni centri effimeri di corrispondenza spiegano il fatto.

Delle 16 regioni che compongono lo Stato, dodici, come apparisce da apposito quadro, presentano un

aumento, mentre gli Abruzzi, la Liguria, la Lom­ bardia e la Toscana presentano una diminuzione. Le corrispondeuze maggiori all’estero, sono colla Francia. 11 transito estero sulle nostre linee, si mantenne presso a poco come nell’anno precedente.

Quanto ai telegrammi ufficiali l’aumento è di 5173 e sebbene sia minore di quello avvenuto nel 1874, pure è da deplorarsi che non si sia ancora riusciti a restringere la corrispondenza ufficiale nei limiti del puro necessario.

Rispetto al 1874, sono stazionarie le medie del Belgio, della Francia e dell’Italia. Quella della Ger­ mania è cresciuta di un’ unità ; quella della Svizzera è diminuita nella stessa misura.

Sono diminuiti i telegrammi di borsa e di com­ mercio nell’ interno dello Stato, e i telegrammi con dichiarazione di urgenza, e i telegrammi son divenuti più brevi. Pure l’Italia è sempre il paese in cui più abbondano in proporzione i telegrammi di borsa e di commercio.

Prodotti e spese. — Nel 1875, escludendo il va­ lore dei telegrammi governativi e le somme incassate per compenso di spese fatte per conto di estranei, il prodotto dell’Amministrazione fu di L. 7,264,512,62. Si ebbe una diminuzione di L. 50,498,17. La spesa ascese a L. 5,825,910,99. L’utile netto ammonta a L. 1,438,601,63. Tre amministrazioni la Francese, la Svizzera e l’Italiana continuano a presentare una eccedenza dell’attivo sul passivo. E l’ Italia tiene an­ cora il primo posto.

Noi non possiamo por fine a questo riassunto della interessante relazione dell’on. Direttore Generale senza tributare la debita lode a questo solerte e in ­ telligente funzionario, il quale corrisponde sì bene alla fiducia del Governo, e sa promuovere con tanto senno gl’ interessi del paese.

LE EMISSIONI DELL’ANNO 1876

Come abbiamo fatto negli anni decorsi, togliamo dal Moniteur des Intérêts Materiels il quadro, che riportiamo qui sotto, contenente le emissioni del 1876 paragonate a quelle del 1875, 18 7 4 e 1873.

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non vi figurano che per una minima parte. La Turchia e l'Egitto hanno cessato di ricorrere al cre­ dito europeo, mentre nel 1875 e nel 1874 questi due paesi avevano potuto raccogliere quasi 500 milioni sui mercati inglesi e francesi.

Come sempre nella cifra di 3,652 milioni regi­ strati qui sotto gli imprestiti degli Stati e delle Città figurano per la maggior parte, 2,946 milioni, e fra questi si contano appena 50 0 milioni destinati a la­ vori d’utilità pubblica: dunque più di due miliardi sono stati domandati in vista di operazioni che non possono essere apprezzate da noi; ma, è facile indo­ vinarlo, saranno destinati agli armamenti militari che gli ultimi avvenimenti spiegano a sufficienza.

Giacché parliamo di fondi di Stato, è giusto di far notare che l’ imprestilo di 500 millioni di dollari degli Stati Uniti, cioè un miliardo e mezzo, è statò emesso per rimborsare il debito 5 0[0. Dunque parlando esattamente non è una vera emissione, ma

LE FERROVIE OLANDESI

IL LORO MODO DI CONCESSIONE

In questo momento in cui la questione ferroviaria è all’ ordine del giorno fra noi, ed in cui, come avemmo altra volta occasione di accennare nelle no­ stre colonne, la velleità di concedere allo Stato la 1

una conversione che potrà ripartirsi sopra parecchi esercizii, secondo che le camere americane stabili­ ranno più o meno prossimo il ritorno ai pagamenti in moneta metallica.

Soltanto una somma di circa 700 milioni è stata impiegata in lavori veramente produttivi. È poco davvero, ma come potrebbe avvenire altrimenti quando in tutti i paesi, tanto in Europa quanto in America la crise industriale ha sempre peggiorato da tre anni in qua? Finché non vi sia un risveglio dell’industria per questo capo, gli appelli al credito avranno ben poca importanza.

D’altra parte la capitalizzazione dei titoli industriali essendo sempre superiore a quella degli imprestiti governativi e municipali, ed essendovi state grandi disillusioni in questi ultimi anni, i capitalisti hanno, riguardo a questi titoli, una sfiducia che se non è sempre giusta, non si può davvero biasimare.

proprietà delle linee sembra che vada diffondendosi e comincia a far capolino anco in Francia, non riu­ sciranno privi d’ interesse alcuni particolari intorno alle ferrovie olandesi raccolti in una escursione fatta recentemente nei Paesi Bassi dal sig. Christophle ministro francese dei lavori pubblici e pubblicati in uno dei passati numeri del Journal Officici. La lun­ ghezza totale della rete ferroviaria olandese ascende a circa 1540 chilometri. La rete primitiva di cui i primi rami furono aperti al pubblico nel 1838 fu

Im p restiti Stabilimenti Ferrovie 1875 1874 1873

DESIGNAZIONE di S tati di e S ocietà Totali — — —

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concessa a due Società principali delle quali una ebbe la linea che da Rotterdam va alla Aja ad Arlem e ad Amsterdam costruita a sue proprie spese e la linea da Arlem a Zaandam e Elder costruita a spese dello Stato, e 1’ altra Società (la Società del Reno) ebbe le linee che dalla frontiera tedesca conducono ad Utrecht, a Amsterdam, a Rotterdam e alla Aja.

Queste Società costituite sopra le stesse basi delle Società inglesi e francesi hanno largamente parteci­ pato alle spese di costruzione delle loro linee quando non le abbiano sopportate per intero. Esse posseg­ gono un capitale importante che permette loro di far fronte a tutti i bisogni previsti ed imprevisti. I loro prodotti lordi sono di una quarantina di mila franchi al chilometro e danno regolarmente ai loro azionisti un interesse dal 6 all’ 8 0(0- Esse sono esercitate in condizioni eccellenti e danno al pub­ blico ed allo Stato ogni più desiderabile garanzia di un buon servizio.

La seconda rete è stata costruita a spese dello Stato ed il suo esercizio è stato concesso ad una

Società per V esercizio delle ferrovie dello Stato olandese. Questa seconda rete comprende: 1° una linea isolata nella provincia di Zelanda da Rosendaal a Flessinga. “2° Un gruppo di linee situate al centro ed al Sud del regno; le linee da Rotterdam alla frontiera tedesca e da Utrecht alla frontiera belga. 3° Un gruppo di linee situate al nord ed al nord-est del regno; le linee da Arnheim a Leeuwarden, da Arlingen alla frontiera tedesca e da Meppel a Grò ninga.

Ecco in quali circostanze è sorta la Società per l’esercizio di queste ferrovie. Verso il 1839 o il 1860 il Governo olandese guidato soprattutto da motivi di ordine politico risolvette d’ imprimere un impulso vigoroso allo sviluppo della rete ferroviaria. Alcune linee, la costruzione delle quali era necessaria, e par­ ticolarmente quelle del Sud che richiedevano grandi ponti sopra le diramazioni del Reno e della Mosa, dovevano costare molto caro di spese d’ impianto. D ’altra parte quasi tutte le nuove linee erano situate nelle provincie più povere e già solcate da nume­ rosi canali e non promettevano che un traffico assai' scarso. Finalmente queste nuove linee erano costruite non già per via di estensione delle reti già in eser­ cizio come avrebbe voluto la logica, ma per tronchi isolati e che dovevano dar luogo ad un gran numero di esercizi suddivisi senza legame fra loro e quindi costosissimi. Oggi ancora dopo quindici anni di eser­ cizio la rete della Società assuntrice è composta di tre gruppi i quali non comunicano fra loro se non che ricorrendo a linee straniere.

Gli azionisti delle linee esistenti, grandissimo nu­ mero dei quali era del resto fra i forestieri, non vollero assumersi i rischi nè della costruzione nè dell’esercizio di queste linee improduttive. Essi

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metterò di compromettere i resultati che già davano ad essi le concessioni anteriori. Due nuove Società tentarono di costituirsi per l’ esercizio della nuova rete, ma da un lato esse domandavano tali sovven­ zioni di cui l’esagerazione saltava agli occhi di tutti, d’ altro lato esse non volevano assumersi I’ esercizio della totalità delle linee di cui la costruzione era decretata e quindi ' le Camere respinsero le loro proposte.

In tali circostanze la legge del 18 agosto 1860, decise la costruzione per mezzo dello Stato delle linee della nuova rete senza pregiudicare provviso­ riamente la questione del loro esercizio. No! 1860 le prime sezioni della nuova rete erano già terminate senza che ancora si sapesse come sarebbero stato poste in esercizio. I ministri e le Camere conside­ ravano con la più grande repugnanza 1’ eventualità in cui lo Stato per mancanza di ogni altra com bi­ nazione sarebbe stato costretto di esercitare da sè stesso direttamente queste linee. Essi vedevano i maggiori inconvenienti ad ingrossare il numero dei funzionari salariati d a l Governo ed a mettere la ta­ riffa a disposizione del Parlamento e dei ministri che potevano esser tentati di farsene un- mezzo di azione e d’ influenza politica.

Fu allora che il Governo ricevette delle proposte da una Società, costituita già da molti anni per la costruzione del materiale mobile delle ferrovie e che aveva già ricevuto dallo Stato la commissione del materiale necessario alle nuove linee. Questa Società temeva che lo Stato in mancanza di ogni altro mezzo si decidesse ad esercitare da se stesso le linee co­ struite e fosse quindi condotto in seguito a costruire anco da sè il materiale mobile, rendendo inutili le istallazioni fatte dalla Società. Perciò propose al Go­ verno di assumere essa l’esercizio della nuova rete e fu conchiusa una convenzione per la quale era concesso a questa Società l’ esercizio di 801 ch ilo­ metri di ferrovia per la durata di cinquanta anni, riserbandosi il Governo il diritto di rivedere e anco di risolvere il contratto alla fine di ogni periodo der cennale.

Verso la stessa epoca veniva concesso alla prima delle due antiche Società ferroviarie l’ esercizio di un ramo di 80 chilometri che rimanevano delle linee decretate nel 1860 e che serve di congiunzione fra le città di Arlem, Zaandam e Elder. Le disposizioni di queste due concessioni di esercizio erano presso a poco identiche e . le condizioni principali erano le seguenti :

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suoi accessori incombeva alla Società ma i lavori d’ingrandimento, le nuove costruzioni, lo stabilimento di un secondo binario rimanevano a carico dello Stato non che le riparazioni per danni cagionati da accidenti di forza maggiore come inondazioni, rot­ ture di dighe, frane, rovine di guerra, ecc.

La divisione dei prodotti doveva aver luogo se­ condo le norme seguenti. Finché il prodotto lordo chilometrico medio di tutta la rete non eccedesse i 3 ,0 0 0 fiorini (6,330 franchi) esso era devoluto tutto intiero alla Società; al di là di questo limite la So­ cietà doveva prima di ogni altra cosa prelevare sul prodotto lordo una porzione che decresceva a mi­ sura elio il prodotto lordo aumentava ed il cui va­ lore era stabilito secondo una scala convenuta. La somma restante in seguito a questa prelevazione era divisa in ragione di lp5 per la Società e di 4 |5 per 10 Stato.

Le spese accessorie di carico e scarico, di regi- j strazione delle merci, le spese di magazzinaggio, i

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È sotto il regime di questa convenzione che la Società prese nel 1863 l’esercizio dei 43 chilometri ! allora terminati e che l’estese successivamente agli 8 0 i chilometri delle linee che le erano state con­ cesse.

Tutte le Società ferroviarie in Olanda tanto le antiche quanto quest’ultima assuntrice dell’esercizio sono sottoposte ad una logge generale che fissa le condizioni principali a cui devono soggiacere nel loro servizio (numero minimo dei treni, termine per effettuare i trasporti ecc.) Mediante questa legge il Governo si riserba di potere esigere un ribasso nelle tariffe a patto di compensare la Società del pregiu­ dizio cagionatole da questo ribasso; in fatto per altro 11 Governo non ha mai usato di questa facoltà.

Le tariffe sono determinate dalla Società dentro i limiti stabiliti nell’atto di concessione.

L’esperienza non tardò e dimostrare che la Con­ venzione del 1863 era stabilita sopra basi poco ra­ zionali. Il profitto della Società evidentemente altro non è che la differenza fra la parte del prodotto ad essa attribuito e le spese reali di esercizio che sono

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scere gradatamente questa cifra gli azionisti videro diminuire la parte dei profitti che avevano da di­ vidersi.

La Società assuntrice era anche esposta ad una altra causa di perdita. Nel 1864 essa aveva preso in affitto dalle due Società estere e mediante un fitto annuo di 8,000 a 8 ,5 0 0 franchi per chilometro l’eser­ cizio di due linee una delle quali situata sul terri­ torio tedesco, la linea da Almelo a Salzbergen (55 chilometri) e l’altra sul territorio belga, la linea da Liegi ad Hasselt e Eindhoven (131 chil.) Queste linee offrivano alla Società una congiunzione diretta con le reti tedesche e belghe ma erano pochissimo produttive e la Società vi rimetteva delle somme assai forti.

Fer farsi un’idea della situazione delle linee olan­ desi di questa nuova rete basti il sapere che nel 18 7 5 il loro costo chilometrico non compresi gli interessi forniti durante il periodo di costruzione ammontava per lo Stato a 290 mila franchi. Queste linee sono ad un solo binario tranne negli spazi di un piccolo numero di opere d’arte. La loro rendita chilometrica lorda è stata di 1 4 ,6 0 0 franchi, e il dividendo della Società di 4,5 0 per cento.

In tredici anni che la Società esercita queste linee i proventi degli azionisti, che furono nulli per quattro anni, sono stati in media per ogni anno di 2-9 1 6 per cento e l’interesse ricavato dallo Stato non ha raggiunto in media l’ uno per cento dei capitali sborsati.

Le perdite fatte dalla Società sopra l’esercizio delle linee estere e soprattutto i vizi della convenzione, che diveniva sempre più onerosa per lei a misura che andavano crescendo i prodotti lordi, resero la situazione della Società ognora più difficile di modo che nel 18 7 4 essa non distribuì nessun dividendo ai suoi azionisti e si rivolse allo Stato per doman­ dargli una revisione della convenzione del 1863 di­ venuta indispensabile per la sua esistenza.

Il Governo vi acconsentì ma stipulò come condi­ zione di queste modificazioni che la Società s’inca­ richerebbe dell’esercizio di nuove linee aventi in ­ sieme la lunghezza di 400 chilometri circa di cui era stata da poco decretata la costruzione a spese dello Stato ed inoltre che s’impegnasse a prendere per l’avvenire l’esercizio di qualunque linea che lo Stato potesse costruire per suo conto o di cui per qual­ siasi ragione esso si trovasse possessore. La nuova Convenzione conclusa in seguito a questo accordo e approvata dalle Camere nei mesi di ottobre e di novembre 1876 ha modificato completamente le an­ tiche condizioni intorno alla divisione dei prodotti fra lo Stato e la Società e le ha fissate nel modo seguente :

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registrazione delle merci, le pigioni dei locali ad uso di caffè, le indennità per l’uso a comune delle sta­ zioni ecc. si preleva in primo luogo 50 0 fiorini (1060 franchi) per chilometro di strada ad un solo binario, e 1000 fiorini (2,120 franchi) per chilo­ metro di strada a doppio binario, per versarli nella cassa destinata a fornire il fondo per il rinnuova- mento della via. Questi versamenti cesseranno quando il fondo di rinnuovamento sarà creditore di 10 0 0 fiorini per ogni chilometro di via in esercizio Sul. rimanente dell’incasso lordo 80 per cento verrà a t­ tribuito alla Società a 20 per cento allo Stato, con questa restrizione però, che se il fondo di rinnuo­ vamento della via e la parte spettante alla Società insieme riunite, non raggiungono la somma di -1,800 fiorini (10,180 franchi) la società conserva per sè la totalità dell’incasso lordo. Sopra la somma devo­ luta alla Società essa deve prelevare:

I o Le spese di esercizio;

2° Gli interessi delle sue obbligazioni ;

3° Il 4 per cento del reddito lordo per un fondo di rinnuovamento del materiale mobile;

4° Mille fiorini per ogni chilometro (2,120 fr.) per formare un fondo di riserva destinato a soppe­ rire alle perdite cagionate da incendi o da altri guasti che possano accadere nell’esercizio;

o° Finalmente 5 00 fiorini se ad un solo binario e 1000 fiorini se a doppio binario di ogni chilo metro di ferrovia che la Società prenda in affitto da altre Società per servire di fondo di rinnuovamento della via di queste linee.

Se la somma che resta disponibile in seguito a tutte queste prelevazioni non eccede il 4 e mezzo per cento del capitale in azioni essa è tutta intiera distribuita agli azionisti; se oltrepassa 4 e mezzo ma non il 5 per cento il benefizio eccedente il 4 e l | 2 è diviso per metà fra gli azionisti e lo Stato; final­ mente se il provento degli azionisti oltrepassasse il 5 0 |o la somma eccedente il 5 0 |0 è divisa in ra­ gione di 4 |5 allo Stato ed 1 [5 agli azionisti.

Le condizioni di questa convenzione sono incon­ testabilmente più ragionevoli di quelle della Con­ venzione del 1863. Si spera in Olanda che col re­ gime da essa stabilito la rendita degli azionisti non scenderà al disotto del 4 per cento nè oltrepasserà il 6 0(0 del loro capitale.

Quanto all’interesse che lo Stato ritirerà dalle spese di costruzione da esso sborsate sarà per certo molti anni inferiore ad 1 0)0 ed i più ottimisti non osano indicare l’epoca in cui'esso raggiungerà il 2 per cento.

È possibile che la revisione di questa convenzione faccia cessare le anomalìe constatate antecedente- mente ma essa non sarà certo un rimedio molto efficace contro agli inconvenienti originali di questa combinazione. Questi inconvenienti sono manifesti ;

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essi non erano sfuggiti all’attenzione del Governo e del Parlamento olandese i quali hanno adottato il sistema di una Società assuntrice dell’ esercizio sol­ tanto come un espediente, dopo ohe le Società co­ stituite sopra più larghe e più solide basi non ave­ vano consentito a prestare il loro concorso. La So­ cietà assuntrice in fatto altro non è che un agenzia dello Stato, che lascia direttamente a suo carico non solo tutte le spese d’impianto delle linee, ma altresì tutti i lavori complementari che lo sviluppo della circolazione potrà esigere ed anco tutti i rischi pro­ venienti da inondazioni, frane, guasti di guerra, ecc. Il servizio della Società assuntrice si risente na­ turalmente della debolezza delle sue risorse relati­ vamente al capitale ed al traffico ; sopra le sue linee non bisogna cercare nò la moltiplieità nè la rapidità dei treni di viaggiatori cha solcano le reti inglesi e francesi. Sopra i tronchi meglio favoriti non si ha che un treno diretto in ogni senso e non esiste ser­ vizio notturno. Per ciò che concerne il movimento delle merci la separazione dei vari esercizi allunga a dismisura il termine per effettuare i trasporti e le lagnanze le più vive sono fatte sentire dalle persone interessate. D’altra parte nell’interesse delle pubbliche finanze che cosa può aspettarsi da una Società che altro non possiede se non che del materiale com ­ posto di macchine e di vagoni ed il cui capitale è quindi assai ristretto? Questo capitale non oltrepassa i 40,000 franchi per ogni chilometro ; il credito che può godere una Società di tal natura non è quindi paragonabile a quello che godono le Società inglesi o francesi, Un capitale così insufficiente non ha al­ cuna elasticità per resistere ad un urto finanziario, ed in caso di crisi la Società dovrebbe domandare nuovi soccorsi allo Stato ed aggravare la sua situa­ zione.

Il Journal Offieiel conclude affermando che l’im­ portazione in Francia del sistema di concessione delle ferrovie a Società assuntrici dell’ esercizio riu­ scirebbe ugualmente pregimiicevole allo Stato ed al pubblico confrontandolo col sistema che lascia alle Società la proprietà delle linee. Allo Stato perchè pone a suo carico senza congruo compenso tutte le spese d’impianto e d’altro lato quanto meno è considerevole il capitale che una Società immobilizza nel servizio di una strada ferrata tanto minori sono le garanzie che lo Stato ha per ottenere una buona gestione. Al pubblico perchè esso ha bisogno di tariffe modiche, e l’esperienza ha mostrato in Olanda la necessità per la Società assuntrice di mantenere le sue tariffe più elevate di quelle delle più antiche Società olandesi le quali pure sono più alte di quelle attualmente in vigore in Francia.

Da qualunque punto di vista uno si ponga, è dif­ ficile scorgere i vantaggi che potrebbe presentare l’applicazione di un sistema che deve in Olanda la

164 _{L’ E C O N O M IS T A}

11 febbraio 1877

sua origine a circostanze affatto eccezionali e che fu adottato anco in quel paese come un espediente in mancanza di uà partito migliore.

Gl’Inglesi e gli Americani nel Pacifico del Sud

i

È il signor Fonpertuis che in un notevole articolo del Journal des Économistes prende ad esaminare questo argomento. Egli incomincia a parlare della colonnizzazione dello isole Fidji e delle isole Samao.

Osserva che in una epoca in cui l’ Inghilterra non aveva ancora impiantati che poveri stabilimenti sulle aride plaghe dell’America del Nord, la Francia aveva coronato di lorti la rocca di Quebec, avea costruito Montréal e la città di Pittsburg, occupava il bacino del S. Lorenzo, esplorava la valle del Mississipì ed estendeva la sua sovranità su quei vasti territori che hanno poi formato tanti Stati ; Madras, Bombay, ecc. non erano che semplici fortezze quando un terzo dell’ Indostan le obbediva. È bastata una guerra di sette anni e un principe dato a grossolani piaceri perchè questo edilìzio coloniale crollasse ad un tratto e non restassero alla Francia che due o tre città nell’India racchiuse nei possessi britannici.

Come è stato diverso il destino coloniale dell’In­ ghilterra! Dopo il trattato del 1783 essa seppe trarre da un disastro che pareva irreparabile una grande e salutare lezione. Dopo il 1814 tornata padrona dei mari ha ripreso la sua opera colonizzatrice su un piano più saggio e con un metodo meno compro­ m ettente. In tempo di guerra essa ha asili sicuri e abbondanti risorse, in tempo di pace sbocchi di una importanza sempre crescente.

Oggi l’ Oceano Pacifico del Sud attira l’ attenzione degli uomini di Stato e dei pubblicisti inglesi : di questi ultimi specialmente. Il giornale The Colonies

vorrebbe già piantare la bandiera britannica in quella terra misteriosa che è la Nuova Guinea. Il governo non corre tanto. Quello che gli Australiani hanno ottenuto è stata la occupazione delle Fidji a cui l’In­ ghilterra si è decisa 1’ ultimo anno, ma senza entu­ siasmo ed anche, si direbbe, con una specie di ri­ pugnanza segreta.

Dopo alcune complicazioni coll’ America nel 1857 rhahambau capo dell’ isola di Bau si fece eleggere

tui o re dell’ Arcipelago, e in questa qualità il 14 ot­ tobre 1858 trasferì alla Gran Brettagna la sovranità delle isole Fidji a condizione che assumerebbe il debito e manterrebbe Thahambau alla testa degli affari in­ digeni. Il console era il signor Pritchard. Uu com ­ missario speciale prese terra a Levubra nel luglio 1860.

Però nel 1862 l’ Inghilterra fece sapere agl’indigeni che la Regina non si curava di diventare la loro amata sovrana.

Varii immigranti si fermarono nelle isole e mentre nel 1836 non v ’erano più di 5 o 6 bianchi alla fine del 1870 ve n’ erano più di duemila.

I Settlers crearono un governo prendendo a tipo le istituzioni inglesi e il vecchio antropofago fu tra- slormnto in monarca costituzionale. Ma i piantatori non \olevano pagar tasse e nel 1873 i ministri ri­ misero i loro poteri ai tre consóli d’Inghilterra, degli Stati Uniti e di Germania, dopo avere malamente amministrate le finanze.

Le Fidji finalmente furono unite all’Inghilterra. Essa a circa 7 00 leghe dalle colonie australiane è in possesso di un ricco arcipelago e ciò senza sacrifizio per parte sua. Però vi sono «Ielle incertezze. Gli abitanti sono fieri e furbi. Un giorno o l’altro non potrebbero in­ sorgere e liberarsi dal dominio britannico con uno di quei tradimenti o di quei massacri tradizionali fra gli isolani del mare del Sud ? I Settlers si accon- ceranno a questo stato di cose?

Quali sono le condizioni economiche e morali in cui l’intrapresa si presenta ?

II gruppo delle Fidji fu scoperto nel 1646 da Abel Tasman, e in seguito visitato da altri navigatori. Durmont d’Urville ne dette una carta, completata o rettificata poi da W ilkes e dal capitano Denham nel 1857. È situato fra il 15° 30' e il 19° 30' di lati­ tudine sud, quasi sulla strada diretta da Panama alla Nuova Galles del sud, a 1,900 miglia marine da Sydney, 1200 da Aucland nella Nuova-Zelanda e racchiude 512 isole o isolette che offrono secondo Bohun una superficie di 2 0 ,727 chilometri quadrati. Queste isole sono di origine vulcanica. 11 suolo è fecondo e quasi dappertutto capace di coltura o di pascolo. Vi sono molte ioreste ed alberi preziosi per le costruzioni navali, i pini colonnari. La Flora in genere è tropicale ; in certi luoghi bensì rammenta quella dell’Australia. La temperatura varia fra il 25 e il 28 centigradi, ma il calore è temperato dai venti alisei del sud-est che spirano dal mese d’aprile a quello di deeembre, mentre gli altri venti accom­ pagnati da forti pioggie regnano nel resto dell’anno. Il paese può riguardarsi come salubre. La dissen­ teria è la sola malattia che minaccia il colono eu­ ropeo.

L agricoltura indigena si ferma alla produzione degli yams (dioscona alata) dei taros (colocasia esculenta) e di altri frutti che formano la base del nutrimento di quegli isolani. 1 campi sono disposti in gradini o terrazze. Gli uomini attendono a questo lavoro e a costruire i canotti, le donne a provve­ dere il cibo. Le seconde, non i primi portano cari­ chi di legna.

in-11 febbraio 1877 L ' E C O N O M I S T A 165

trodotto alle Fidji, a parte il mais. Pare però che ora si sia cominciato a coltivare il grano. Alla data ec- cennata 1* arcipelago possedeva alcuni armenti di montoni. La loro lana è uno degli articoli di espor­ tazione. Vi sono pochi animali, pochi uccelli, pochi rettili e il topo è forse il più importante dei mam­ miferi. Il mare e i fiumi sono invece popolatissime. Ogni anno si spediscono da 5 a 5 00 carichi di hiscie di mare in China. Una tonnellata vale circa 2 ,0 0 0 franchi e si dà almeno al doppio sul mercato ehi- nese. Il commercio d’ esportazione giungerà oggi a 5 milioni circa, il che ò ben poco di fronte alle vaste risorse naturali delle Fidji e alla grande va­ rietà delle loro produzioni.

Il hipang (biscia di mare), f ol o di cocco, la scaglia di tartaruga, la lana e il cotone ne formano i principali articoli, le cotonerie di Manchester, la ferreria e la coltelleria, il vino, la birra e gli spiriti, la merceria, il tabacco, gli strumenti aratori, gli abiti completi alimentano l’importazione. Numerosi e buoni porti, rade spaziose e sicure sono ben fatte per facilitare le operazioni di questo doppio traffico, ma è la colonizzazione che deve allargarne i confini.

Il paese si presenta com e agricolo, ma si tratta di sapere se si dovrà a rivolgersi all’allevamento del bestiame o alle colture tropicali o inter-tropicali. F i­ nora si prova e non si è adottato un partito defi­ nitivo. La coltura del cotone e della canna di zuc­ chero attira i coloni in modo particolare, ed essi confidano che non mancherà la buona volontà della Metropoli.

The cottoti supply association o f Manchester fa­ vorì anni sono la coltura del cotone in molti paesi; incoraggiamenti simili 1’ hanno quasi suscitata nelle Fidji. Nel 1859 dopoché una commissione della So­ cietà ebbe riconosciuto al cotone fìdiano un valore venale, superióre in media a quello del cotone ame­ ricano, si cominciò a coltivarlo con qualche successo. Nel 1864 se ne esportavano 3 3 ,0 0 0 chilogrammi, nel 1873 713,000 chilogrammi, cioè in 10 anni 24 volte di più. La qualità però era deteriorata.

Il distretto di Rewa nell’isola V iti-L evu sembra destinato a divenire il centro della industria dello zucchero nell’arcipelago che è molto promettente. Il tabacco che viene in mazzi da presso ogni vil­ laggio indigeno, potrebbe facilmente divenire un ar­ ticolo importante di esportazione.

[Continua)

solito prospetto mensile dei prodotti, riferibili all ot­ tobre 1876, confrontati con quelli dell’ottobre 1875 ed in relazione a quelli dei mesi precedenti.

Dal suddetto prospetto rileviamo che il prodotto lordo generale dell’ottobre 1876 (dedotta la naviga­ zione dei laghi) ascese a L. 14,618,092, mentre nell’ottobre 1875 non fu che di I,. 1 4 ,1 8 9 ,0 6 4 ; per cui si ha, tra i due anni un aumento di Lire 42 9 ,0 2 8 , mentre nel mese precedente risultava di Lire 562 ,5 2 1 , col prodotto lordo generale di Lire

14,090,218.

Devesi però osservare che la lunghezza totale delle linee in esercizio nell’ottobre 1 8 7 5 era ili soli chil. 7543, come nel settembre ; mentre nell’ottobre 1876 ascendeva a chil. 7900, essendosi nel detto mese aggiunti chil. 54 ai 7846 del mese precedente, in seguito all’apertura ilei tronchi Rovigo-Adria (25) e Rovigo-Radia (29).

L’ indicato prodotto generale dell’ ottobre 1876 è poi composto come segue :

Viaggiatori. . . . . Bagagl

Merci a grande velocità Id. a piccola velocità Prodotti diversi . . . L. 6,7 9 3 ,1 4 4 > 300 ,9 2 2 » 1,309,061 » 6 ,1 1 9 ,1 9 6 » 3 5,769 Totale L. 14,618,092 A cui aggiungendo il prodotto dei

mesi precedenti dal 1° gennaio 1876

» 109,312,512

Si ha il prodotto generale a tutto

ottobre i n ...L. 123,9 3 0 ,6 0 4 che presenta un aumento di L. 2 ,9 7 6 ,3 9 0 in con­ fronto del corrispondente periodo del 1 8 7 5 ; mentre nel settembre si aveva un aumento di L. 2,329,216, col prodotto generale di L. 109,093,866.

Ripartendo il detto prodotto generale del mese di ottobre 1876 tra le diverse linee in esercizio, colle

PRODOTTI DELLE FERROVIE ITALIANE

Dalla Direzione speciale ¿elle Strade ferrate presso il Ministero dei lavori pubblici abbiamo ricevuto il

rispettive differenze in le cifre seguenti : confronto del 1875, Ottobre Aum. abbiamo Dim.

166

L ’ E C O N O M I S T A _{I l febbraio 18 7 /} Il notevole aumento, che nel mese precedente

ascendeva a sole L. 382,219, riguarda specialmente le Ferrovie Meridionali, le quali nel detto mese figuravano per sole lire 2 7 1 ,3 7 2 ; le Romane, che figuravano per L. 3,637; e la Vicenza-Thiene-Sclno, che figurava per sole L. 16,779. Nella diminuzione totale di L. 201,351, che nel mese precedente era di sole L. 1 9 ,698, entrano specialmente le Ferrovie dello Stato, che nel detto mese presentavano invece un aumento ili L. 274,001 ; e le ferrovie esercitate a la Società Sud-Austriaca, che nel detto mese pre­ sentavano una diminuzione di sole L. 11,816. Per lo contrario, |e Sarde presentavano una diminuzione di L. 7,165, mentre qui figuravano con sole L. 1,161 ; e così la Tori no-Rivoli, che qui figura con sole

L. 151, figurava invece nel detto mese con L. 717 in meno.

Ripartendo poi il prodotto generale a tutto otto­ bre 1876 tra lo diverse linee in esercizio, colle ri­ spettive differenze in confronto dell’eguale periodo del 1876, abbiamo le cifre seguenti:

Ferr. dello Stato . 1

» esercitate dalla Soc.Sud Austr.'i » Romane . . . i » Meridionali. . » » Sarde . . . . >, Ferr. Torino-Lanzo » » Tonno-R ivoli » » Vieenza-Thiene- Schio . . . . » D a l 1 g e n n a io a l 31 o tto b re _{A u m . D im .} " 1,520,117 2 ,1 8 3 ,3 8 6 » 11,651,134 _{3,607 »} 21,706,727 330,449 » 17,902,716 354,200 » 8 6 3 ,754 15,441 » 343,617 _53,088 » 107,308 1,538 » 35,181 35,181 » Totale L. 12 3 ,9 3 0 ,6 0 4 2 ,9 7 6 ,8 9 0 » L’aumento totale sovraindicato, che nel mese pre­ cedente ascendeva a sole L. 2 ,3 6 9 ,6 6 4 , riguarda specialmente le ferrovie Romane, che in q u el mese presentavano un aumento di sole L. 77,343 mentre qui figurano con lire 3 3 0 ,4 4 9 ; e le Meridionali, che presentavano invece una diminuzione di L. 2 4 0 448 mentre qui figurano col notevole aumento di L i­ re 354,200. Non si nota qui alcuna diminuzione, mentre nel precedente mese figurava quella delle Meridional, suaccennata; però nell’aumento le fer­ rovie esercitate dalla Società Sud-Austriaca fm tra- van ocon L. 133,556, mentre qui figurano c o n so le L. o,607.

Volendo ora confrontare il prodotto chilometrico delle diverse linee in esercizio pel mese di ottobre 1876 con quello dell’ottobre 1873, abbiano le cifre se­ guenti :

O tto b re

l1 err. dello Stato . . . L. 2.414 » esercitate dalla Soc.

Sud-Austriaca. . » 1,484 A u m . D im in . » 203 » 140 410 18 »

6

E pel periodo dal 1° gennaio a tutto ottobre 1876,

confrontato con quello del 1875, il prodotto chilo- metrico delle diverse linee in esercizio presenta le cifre seguenti: D a l 1 g e n n a io a l 31 o tto b re A u m . D im . Ferr. dello S t a t o ...L. 2 0,878 esercitate dall Sud-Austriaca » Romane . . » Meridionali. » Sarde. . . . Fer. Torino-Lanzo » Torino-Rivoli » Vicenza-Thiene Soc. Schio 12,568 » 13,179 » 12,346 75 4,340 78 1 4,744 » 8,942 128 5,863 » 863 23 32 90 Media totale L. 16,152 » 246 mentre nel settembre si aveva la media totale chi­ lometrica di L. 1 4 ,225, con una diminuzione di L. 249.

In quanto poi alla navigazione dei laghi, il pro­ dotto del mese di ottobre 1 8 7 8 ascese a L. 110 ,1 2 9 , cioè con una diminuzione di L. 1.136 in confronto’ dell Ott. 1875, mentre nel settembre si aveva una dimi­ nuzione di L. 6 ,0 0 2 col prodotto di L. 128,144; ed il prodotto totale dal 1 ° gennaio a tutto ottobre ascese

a L. 8 4 7 ,8 0 1 , cioè con una diminuzione di L. 7,043 in confronto dell’eguale periodo del 1875, mentre nel settembre si aveva una diminuzione di sole L. 25 4 , col prodotto totale di L. 743,345.

RIVISTA DELLE ASSICURAZIONI

1. — g i u r i s p r u d e n z a

Tribunale di Commercio della Senna Presidente: Truelle

Udienza del 28 ottobre 1876

Esagerazione - Danno - Decadenza indivisibile

Le esagerazioni e dissimulazioni commesse dall’as­ sicurato allo scopo di aumentare la cifra dell’inden­ nità, producono conformemente alla condizione di polizza, la decadenza dal diritto all’ indennità.

I l febbraio 1877 L’ E C O N O M I S T A 1

fi-frode o menzogna è assoluta, essa colpisce il con­ tratto di assicurazione nel suo insieme e non sola­ mente nella parte cui riferivasi la frode e la m en­ zogna.

Società d’ alimentazione d’ Aubervilliers

CASSA GENERALE DELLE ASSICURAZIONI AGRICOLE

L’ usina e la maggior parte delle merci appar­ tenenti alla Società anonima d’ alimentazione, fon­ data a Aubervilliers, per la fabbricazione del burro artificiale, detto margarina, furono distrutte dall’ in­ cendio. La stima per determinare l’ entità del danno è stata fatta da tre periti. Dopo la compilazione della medesima e dopo le istituite investigazioni, essendosi la Società d’ alimentazione rifiutata di dare certe giustificazioni e di produrre i suoi registri, la Com­ pagnia d’assicurazioni, a sua volta, si rifiutò di pa­ gare l’ammontare del danno, sotto pretesto d’esage­ razione e dissimulazione.

Sulla domanda di pagamento di fr. 8 6,082 10 fatta dalla Società d’alimentazione, il Tribunale pro­ nunziò la sentenza che segue :

Il Tribunale: « Visto che in appoggio della sua pretesa, la Società anonima d'alimentazione sostiene che il valore degli oggetti assicurati e distrutti nel- l’ incendio sviluppatosi nella sua usina, il 10 marzo 1876, sarebbe stato fissato in seguito a perizie con- tradittorie, che veruna contestazione seria potrebbe essere sollevata dalla Cassa generale delle Assicura­ zioni agricole, e che in presenza del suo rifiuto di pagamento, vi sarebbe luogo di obbligarla ;

« Ma visto che risulta dai documenti sottoposti al Tribunale, che a termini dell’ articolo 51 della po­ lizza d’assicurazione, presentata dalla Società istante, ogni allontanamento di oggetti, ogni esagerazione volontaria dei danni, ogni mezzo fraudolento o men­ zognero, tendente a farsi pagare un’ indennità più forte, tolgono all’assicurato il diritto di reclamare una indennità qualsiasi alla Compagnia che ha fatto l’assicurazione;

« Visto che risulta dai documenti sottoposti al Tribunale, che i periti designati dalle parti avendo chiesta la comunicazione dei differenti inventari men­ sili dell’usina incendiata, come pure della prima nota e del giornale, fu loro dichiarato dall’amministratore delegato e dal direttore dell’ esercizio che non esi­ steva il giornale voluto dalla legge, indicante tutte le operazioni dell’usina di Aubervilliers; ma che una contabilità regolare era tenuta per tutte le usine, alla Sede della Società; che non è fatta menzione nel processo verbale che della comunicazione di un libro inventario, tenuto all’ufficio dell’usina, con ra­ schiature e cifre sovrapposte, non presentanti nessun carattere ufficiale e non firmate dagli amministratori o dal direttore ;

« Che malgrado la mancanza di ogni documento è stato rimesso agli esperti uno stato delle perdite che la Società pretendeva aver sofferte ; stato in apparenza molto regolare e contenente un dettaglio assai minuzioso, benché stabilito a memoria, secondo la dichiarazione fatta ai periti, — che dopo la veri­ ficazione è stato particolarmente constatato che in questo elenco, una stessa mercanzia figura come sego crudo e come sego liquido, e che- questi due stati differenti della stessa materia allo stato greggio, e raffinata costituiscono un duplicato che equivale ad una esagerazione importante ; che inoltre la dichia­ razione relativa alle 300 forme contenute nella camera calda era manifestamente contraria alla verità, avuto riguardo alle dimensioni della camera ed ai bisogni del lavoro ; che se la Società assicurata ha dichia­ rato ancora che due dei suoi torchi erano carichi, risulta invece dagli avanzi che uno solo lo era ; che inoltre in vari luoghi ove è stato dichiarato ai periti l’esistenza prima dell’incendio di quantità con­ siderevoli di sego, le macchie grasse ritrovate negli avanzi non corrispondevano a queste dichiarazioni ; che infine a seconda dell’opinione unanime dei periti al momento dell’ incendio le merci gregge in corso di fabbricazione e fabbricate, comprendendovi le provviste di scuderia, acidi e diversi e calcolate al prezzo di costo, si elevavano alla somma di fran­ chi 3 5 ,000 donde prelevando gli oggetti salvati sti­ mati di franchi 3 ,0 0 0 restava una perdita totale di fr. 5 0 ,0 0 0 ; che all’opposto lo stato fornito dalla Com­ pagnia assicurata accusa come merci abbruciate franchi 86,723 83 e una preesistenza di fr. 9 0 ,1 6 5 85 se vi si comprende la cifra annunciata dall’assicurato per gli oggetti salvati ; che l’ esagerazione è manifesta ; che la Società assicurata sosterrebbe indarno che tutti gli assicurati possono ingannarsi sull’ importanza ed il valore degli oggetti perduti in un incendio ; che in presenza delle cifre surriferite, vi è luogo di at­ tribuirle non ad un errore involontario nell’ apprez­ zamento dei danni, ma bensì ad un’esagerazione cal­ colata ;

« Visto infine che risulta dai documenti sottoposti al Tribunale che nella notte perdurante l’incendio la

168 _{L ’ E C O N O M IS T A}

l i febbraio 1877

in questi barili dovevano necessariamente venire in deduzione del totale delle merci esistenti o che po­ tevano esistere nei magazzini al momento del danno, e diminuire di altrettanto la perdita;

« Visto d ie queste esagerazioni o queste dissimu­ lazioni commesso dall’assicurato ebbero per scopo o per risultato d’aumentare la cifra dell’indennità ; che esso cadono sotto l’applicazione diretta dell’articolo 31 della polizza; che la disposizione dell’articolo 31 conforme ai principi essenziali dell’ assicurazione è precisa; che essa colpisce la frode o la menzogna, imputabili all’assicurato, di decadenza assoluta ; che colpisce il contratto d’assicurazione nel suo insieme e non solamente nella parto alla quale si riferisce la Irode o la menzogna ; che vi ha dunque luogo di dichiarare la Società cl’ alimentazione decaduta dal beneficio dell’assicurazione e dichiararla mal fondata in tutte le sue domande, scopi e conclusioni ;

« Per questi motivi :

Dichiara la Società d'alimentazione mal fondata in tutte le sue _{domande, scopi e conclusioni} con-tro la _{Cassa generale delle assicurazioni agri•}

cole, le rigetta e condanna la Società d’ alimenta-zione, ecc. ecc. »

(Journal des assurances).

IL - CRONACA

L’associazione politecnica di Parigi ha aggiunto quest’anno ai soliti corsi gratuiti di matematiche eie-mentari, economia politica ecc.,_{anche un corso sulle}

assicurazioni sulla vita.

Il Commercio esteriore do’la Francia

n el 1876.

Nel riassumere dai giornali francesi i ragguagli seguenti intorno d movimento del commercio inter-nazionale francese durante l’anno testé compiuto, è utile premettere alcune cifre che valgono a denotare il suo progressivo sviluppo durante l’ultimo decennio. Valore delle im portazioni e delle esportazioni fran-cesi in milioni d franchi.

I m p o r ta z io n i E s p o r ta z io n i 1867 5,026 2,825 1868 5,503 2,789 1869 3,153 3,074 1870 2,867 2,802 1871 3,556 2,872 1872 3,570 3,761 1873 3,554 3,787 1874 5,507 3,701 1875 3,536 3,872 1876 3,950 3,569

Il 1876 presenta dunque di fronte al 1875 un 1

notevole aumento nella cifra delle importazioni che è di milioni 415 superiore nell’anno decorso a quella dell’anno precedente, ed una diminuzione di 303 milioni nelle esportazioni. Confrontando per altro i risultati del 1871 con i più brillanti risultati ottenuti avanti la guerra franco-germanica, cioè negli anni 1867, 1868 e 1869 si riscontra un aumento consi­ derevolissimo nelle importazioni, ma uno ancora non meno rilevante nelle esportazioni. I risultati del 1876 permettono di affermare che l’aumento avvenuto dopo la guerra nel movimento degli scambi inter­ nazionali della Francia non è un fenomeno passeg­ gierò, ma la cifra delle esportazioni raggiunta in un’annata così cattiva come quella decorsa, può con­ siderarsi come un minimo oramai consolidato dai risultati assai più brillanti ottenuti in una lunga serie di anni anteriori, e quindi la differenza di 3 o 600 milioni che questa cifra presenta con la media delle annate precedenti al 1870, può considerarsi come un aumento ormai definitivamente acquistato dalla esportazione francese.

Le cifre denotanti la valutazione del valore delle merci che figurano nei quadri doganali del 1875, sono stato definitivamente determinate dalla Com­ missione appositamente istituita. Le valutazioni che concernono il 1876, non sono che provvisorie e sono state fatte applicando alle merci la stima che aveva servito nel 1875; sarà quindi necessario correggere in seguito quelle cifre quando potrà esser compiuto 1 accertamento della media dei prezzi durante l’anno 1876. Nella somma complessiva, tali correzioni non porteranno per altro che modificazioni assai lievi.

Ecco in qual modo si decompongono i resultati generali del commercio esteriore. Il valore è dato in milioni di franchi.

Sostanze alim entari. Materie prime . . Prodotti mani fa Murati Altre merci . . . I m p o r ta z io n e 1876 1875 9 5 9 .3 747.4 2,310.0 2,153.8 496.2 466.7 184.5 168.5 3,950 3,536 Vi è quindi un aumento di 211 milioni nella ca­ tegoria degli oggetti di alimentazione, di 156 in quella delle materie prime e di 29 in quella dei prodotti fabbricati.

La proporzioae in cui le diverse categorie di merci entrano nel movimento dell'importazione è la se­ guente :

Materie prime . . . 60.7 per cento Sostanze alimentari 4 . 31 .3 — Prodotti manifatturati . 1 2 . 6 — Altre merci . . . . 2.4 —