L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.11 (1884) n.522, 4 maggio

L'ECONOMISTA

G A Z Z E T T A S E T T IM A N A L E

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

Anno XI - Yol. XY

Domenica

i

Maggio 1881

N. 522

L E C O N V E N Z I O N I F E R R O V I A R I E

Per gli ulteriori ragguagli che abbiamo potuto as­ sumere intorno ai contratti ed ai capitolati firmati tra il Governo e le Società esercenti, crediamo di poter dare ai nostri lettori nuove definitive e più complete illustrazioni Sui punti principali delle con­ venzioni stesse.

Riassumendo questi punti, intendiamo di riservarci in altri numeri gli apprezzamenti sulle singole que­ stioni, che sono implicate nella soluzione del pro­ blema ferroviario italiano. I lettori tuttavia vedranno dalle cose che andremo esponendo tutta la impor­ tanza di questi contratti, ai quali è connessa sotto molti aspetti la prosperità della economia nazionale.

Il problema ferroviario era stato già studiato e risolto nella massima generale dal Parlamento fino dal 1 8 7 6 , quando dopo la memoranda discussione del giugno di quell’anno le Camere approvarono la legge che invitava il Governo a presentare al più presto od almeno entro il 1877 dei progetti con­ creti per i quali l’ esercizio delle ferrovie italiane fosse affidato alla industria privata. Sono adunque nell’ errore quei giornali, i quali oggi cercano di fuorviare la pubblica opinione, dicendo che dovevasi innanzi tutto discutere il progetto di massima presen­ tato dall’on. Beccarmi per risolvere la « eterna que­ stione dell’ esercizio privato o governativo ». Tale questione è stata definitivamente risoluta dal Parla­ mento otto anni or sono, e devesi attribuire soltanto alle circostanze politiche e alla condotta di chi fino al 1 8 8 3 resse il portafoglio dei Lavori Pub­ blici, se passò tanto tempo senza che si pensasse ad ottemperare al voto esplicito della rappresentanza nazionale, e se invece mantenevasi difatto un eser­ cizio governativo provvisorio tendente a pregiudicare l’applicazione della legge. Fortunatamente gli errori e la impossibilità dell’esercizio governativo si mani­ festarono in modo tanto sollecito e tanto evidente, che ormai il sistema di temporeggiare, per rendere definitivo, per forza maggiore, quello stato di cose che pur proclamavasi provvisorio, convinse tutti della necessità e della urgenza di un riordinamento che to­ gliesse allo Stato un servizio al quale si mostrava inetto.

Se non che 1’ applicazione del principio suddetto diventava tanto più difficile quanto maggiore era il tempo scorso nel quale. 1’ amministrazione governa­ tiva, accumulando errori sopra errori, complicava la

finale sistemazione. 11 cambiamento del titolare nel Ministero dei Lavori Pubblici venne fortunatamente a rompere quella corrente che aveva fino allora do­ minato, la quale in modo chiarissimo tendeva al- 1’ esercizio governativo di fatto, pur mantenendo la promessa e la speranza dell’esercizio privato di di­ ritto o in teoria. Nel 1 8 7 7 , volendosi attuare l’ ap­ palto delle ferrovie, bastava provvedere alle linee dell’Alta Italia, mentre le Meridionali e le Romane appartenevano ancora a private società; ma nel 1883 lo stato delle cose era di molto variato; le Romane erano state riscattate e pendeva davanti al Parla­ mento il progetto di riscatto delle Meridionali.

Tale difficoltà, di cui nessuno può sconoscere la importanza, era aggravata dalle leggi 1 8 7 9 , 1881 e 1 8 8 2 sulle nuove costruzioni, le quali devolute allo Stato per oltre 4 mila chilometri di linee, rendevano molto più difficile e complessa quella soluzione che era nell’ intimo desiderio di tutti, e che era stata cal­ deggiata così esplicitamente dalle Camere e dalla Com­ missione d’ inchiesta.

Le quali cose non è fuori di luogo osservare nel mo­ mento in cui stiamo per riassumere il concetto dei contratti di appalto ; inquantochè ne deriva maggior prova di abilità e di sagacia in chi li stipulò, se malgrado tali difficoltà seppe tutelare energicamente l’ interesse dello Stato compromesso in parte dalla condotta che molto chiaramente aveva fin qui te­ nuta il Governo.

I contratti d’appalto contemplano, come già si è detto, due periodi trentennali: al termine del primo di essi le parti contraenti ^possono disdire le con­ venzioni mediante un preavviso da darsi due anni prima della scadenza.

L e Società assuntrici hanno obbligo di provvedere a tutte le spese ordinarie e straordinarie di esercizio tanto pel materiale mobile che fisso, meno quelle spese che sono devolute ai fondi di riserva ed alla Cassa per gli aumenti patrimoniali. Per tale onere le Società hanno il diritte di trattenersi il 6 2 t|2 per cento del prodotto lordo che ricaveranno dalle linee loro assegnate; il quale prodotto lordo è pre­ sunto fin d’ ora nella somma di 2 0 0 milioni di lire in base all’ attuale.

II rimanente 3 7 I|2 per cento va allo Stato, di­ viso in due categorie: il 2 7 112 sarà versato diret­ tamente ogni bimestre nelle tesorerie che v e r­ ranno designate d’ accordo tra il Ministero e le So­ cietà ; il IO per cento invece deve essere versato nelle casse dei fondi di riserva.

L o Stato quindi sui primi 2 0 0 milioni di prodotto iniziale ha una diretta entrata netta di

SS

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lordo iniziale per i fondi di riserva deve servire

a

pagare gli interessi del capitale versato per 1 acquisto del materiale mobile, in proporzione di L . 6 ,6 6 0 ,0 0 0 su 1 2 0 milioni di prezzo (pel primo anno di eser cizio tal somma è limitata a 5 milioni). Con questo però che per la Società mediterranea tale prezzo del materiale mobile è fissato in un minimo di 1 5 0 mi­ lioni ; così le due Società insieme, versano in rete bimestrale nello spazio di poco più di ua anno 2 5 0 milioni nelle casse dello Stato come prezzo del ma­ teriale mobile, e su questa somma ricevono un cor- respettivo di interesse che viene prelevato dal 10 per cento del prodotto lordo iniziale assegnato ai fondi di riserva.

Al fondo di riserva pei

danni cagionati da forza

maggiore

Il fondo di riserva per

la rinnovazione della parte

metallica dell’armamento

quote : . ,,

1° Si prelevano L. 1 5 0 per ogni chilometro di strada armata a semplice binario in acciaio ;

2° L. 2 5 0 per ogni chilometro armato a doppio binario in acciaio;

5° il mezzo per cento dell’ aumento del pro­ dotto lordo dell’ esercizio oltre il prodotto iniziale;

4° il prezzo di vendita del materiale d’ arma­ mento che viene sostituito col nuovo.

Finalmente il terzo fondo di riserva, quello per

la rinnovazione del materiale rotàbile

1. ° dall’ uno e mezzo per cento del prodotto iniziale ;

2 . ° dal 1|2 per cento sull’ aumento di questo prodotto lordo iniziale ;

3. ° da un ottavo del saldo dei noli del materiale mobile ;

4 . ° dal prezzo della vendita dei rotabili mori d’ uso ;

5 . ° dai risparmj delle spese di manutenzione verificatisi per la sostituzione del materiale nuovo.

Però le locomotive e le carrozze non potranno essere rinnovate co’ fondi di riserva prima di 4 0 anni dall’ acquisto ed i carri prima di 6 0 ; ed il nuovo materiale dovrà avere la stessa potenza e capacità di portata di quello che viene sostituito.

In quanto poi alla

Cassa per gli aumenti p a tr i­

moniali,

1 . ° dal Io per cento dell’aumento del prodotto lordo iniziale, che verrà annualmente versato nella cassa medesima ;

2 . ° dal prezzo che ricaverà dalla vendita dei materiali messi fuori d’uso ;

3 . ° dal terzo del saldo dei noli del materiale rotabile in servizio cumulativo.

Siccome però le spese per aumenti patrimoniali sono, (contrariamente a quasi tutte quelle contem­ plate dai fondi di riserva) precedenti ai proventi che alimentano la Cassa stessa, così viene autoriz­ zata la emissione di obbligazioni eguali a quelle fissate per le nuove costruzioni, ma ne sarà addebitata la Cassa, la quale ne paga l’ interesse e 1’ ammorta­ mento.

Tanto i fondi di riserva che la Cassa per gii au­ menti patrimoniali vengono amministrati dalle So­ cietà concessionarie, che ne sono responsabili e che verseranno allo Stato sia le rimanenze attive, sia gl’ interessi sulle somme che rimanessero infrut­ tuose ; mentre lo Stato si lascia facoltà di distri­ buire gli avanzi di un fondo ad altri fondi, e si assume 1’ obbligo di versare le somme che even­ tualmente mancassero ai bisogni.

Così adunque il prodotto lordo dividesi in quattro parti ;

1 . °

dieci

sedici

2 . °

sessantadue e mezzo

cinquantasei

cinquanta

3 . °

ventisette e mezzo

ventotto

4 . ° Sei per cento sull’aumento del prodotto lordo oltre i 1 0 0 milioni a diminuzione delle tari Ce.

Così questo contratto rende meno sensibile l’ alea che possono correre le Società in una impresa così complessa, la quale, se sfortunata per qualsiasi causa, si riverserebbe poi in un danno dello Stato, che, come se ne videro esempi in Italia e fuori, sarebbe poi costretto o a fare migliori condizioni alle Società onde assicurar loro la vita; o ad assu­ mere esso stesso l’esercizio, che verrebbe abbando­ nato ; in pari tempo viene anche tolta l’alea a cui fin qui andava incontro il bilancio dello Stato, il quale non avrà più da registrare se non le entrate derivanti dalle ferrovie: tutte le spese che gl’incom- bono come proprietario delle linee sono sostenute dalie Società mediante i fondi di riserva, nei quali viene versata una quota di prodotto lordo. Ma ciò che è ancora più degno di attenzione nel meccani­ smo di questo contratto è la Gassa per gli aumenti patrimoniali, per la quale il bilancio dello Stato viene esonerato anche da quelle spese che derivano dall’ aumentarsi del traffico e dallo svilupparsi dei commerci e delle industrie. Se infatti nuove spese occorrono, sia per ampliamenti di stazioni, sia per raddoppiamento di binari, e queste spese sono deter­ minate da un aumento del traffico, esso deve dare una corrispondente elevazione del prodotto lordo ; e appunto questo aumento di prodotto lordo alimenta la Gassa per gli aumenti patrimoniali.

to-gliere al bilancio dello Stato ogni spesa per la ma­ nutenzione della sua proprietà ferroviaria.

Nè crediamo sia ozioso notare che con questi contratti il Ministro ha voluto togliere un’ altra alea a cui le Società esercenti erano soggette, alea tanto più grave in quanto essa era in mano ad una delle parti contraenti, al Governo; vogliamo dire le im­ poste. E noto che uno dei più forti danni che eb­ bero a soffrire in Italia le Società ferroviarie, venne dalla altezza delle imposte che colpirono in misura sensibilissima i trasporti, così da diminuire assai il prodotto netto delle Società ; ed è anche evidente come sia contrario ad ogni senso di logica e di giustizia che uno dei contraenti abbia libero il mezzo per danneggiare 1’ altro pendente il contratto. Le convenzioni stipulate dall’on. Genala disporrebbero che lo Stato debba pagare i danni tutte le volle che aumentando le imposte sui trasporti avesse a ledere i diritti acquisiti dalle Società.

I contratti d’appalto lasciano, come è facile com­ prendere nelle attuali nostre condizioni, una inge­ renza abbastanza importante nel servizio ferroviario. Lo Stato non solo si riserva la approvazione degli orari e la facoltà di determinare il numero dei treni che devono percorrere le singole linee, ma ha una estesa dominazione sulle tariffe dei trasporti.

Stabilita nel contratto la massima generale che il servizio cumulativo è di diritto nelle due reti, così che la merce paga tariffa eguale per eguale distanza, tanto se questa esiste sulle linee di una sola come su quelle d’ambedue le reti, per cui la divisione in due società per nulla influisce sul commercio, viene anche determinato il complesso delle tariffe generali, le quali fanno parte integrante del contratto, e non possono essere mutate che per legge; quelle spe­ ciali comuni da applicarsi in servizio interno fanno pure parte integrante del contratto, ma possono es­ sere mutate per decreto reale. Tutti gli esperimenti che le Società volessero attuare per ottenere colla riduzione delle tariffe un aumento del traffico, do­ vranno essere previamente approvati dal governo e durare almeno un anno, senza che le Società in caso di perdita abbiano diritto a compenso alcuno. Le Società potranno anche concedere speciali facilitazioni per alcuni trasporti, purché sieno concessi in modo che tutti gli altri richiedenti i quali sieno in ana­ loghe condizioni, possano usufruirne. Senza com­ penso alcuno, dovranno gli esercenti trasportare i generi alimentari a metà della tariffa contrattuale, nei casi di carestia o di altra calamità pubbli­ ca, quando-lo richiegga il Governo. Il quale si è pure riservata la facoltà di ribassare anche per al­ tre merci ed in altri casi le tariffe di trasporto ri­ fondendone però dei danni le Società ; la lotta che talvolta bisogna pur sostenere coi governi esteri per impedire o diminuire misure effettivamente da essi prese a danno del nostro commercio, doveva con­ sigliare il Governo a mettersi in caso di combattere senza I’ imbarazzo della eventuale opposizione degli esercenti, ma era anche giusto d’ altra parte che esonerasse questi dai danni. Perciò il contratto sta­ bilirebbe che sia tenuto conto dei prodotti ottenuti colla tariffa ribassata e di quelli che si sarebbero ottenuti colle tariffe normali: la differenza viene te ­ nuta a calcolo per determinare il prodotto lordo da dividersi per compartecipazione.

Viene pure mantenuto al concessionario l’obbiigo

di trasportare a prezzi determinati dal contratto le corrispondenze, il personale viaggiante delle poste, i pacchi postali e c c.

Importantissime sono le disposizioni che riguar­ dano le

nuove costruzioni.

È noto che le leggi 1 8 7 9 , 1881 e 1 8 8 2 avevano autorizzata la costruzione di più che 4 0 0 0 chilom. di ferrovie, la cui spesa, valutata presuntivamente in 1 2 3 0 milioni, si sa, che oltrepasserà in definitivo i due miliardi. È pure noto ohe avendo lo Stato intraprese già alcune di tali costruzioni, si rilevò non solo la sua inettitudine a imprese così numerose, non solo la deficenza di personale capace di studiare e so­

printendere a tali lavori, ma anche la difficoltà po­ litica in cui si trovano i Ministri di resistere alle vive pressioni, le quali obbligarono a dar principio in modo irregolare e disordinalo a molte linee, in punti diversi, senza alcun criterio tecnico direttivo, e con danno delle finanze pubbliche.

Da ciò la necessità di mutare un sistema che mancava di ogni logica. Tra le altre cose, abbiamo assistito in questi ultimi anni allo spettacolo di un personale tecnico addetto alle Società dell’Alta Italia e delle Romane, che rimaneva inoperoso perchè si è voluto all’infuori di quello creare un nuovo personale delle nuove costruzioni, il quale poi riuscì in gran parte assolutamente inferiore alle più modeste aspi­ razioni. Onde si ebbero tanti danni di ogni specie, causati dalla mancanza di abili ingegneri, mentre tanti ve ne erano di sperimentati che non potevano pre­ star l’opera loro.

Col nuovo progetto lo Stato ha facoltà di spogliarsi delle nuove costruzioni e di accollarle alle Società, le quali hanno l’obbligo di assumerle. Le Società, mano a mano che lo Stato affidasse loro l’incarico di costruire le linee autorizzate dalla legge, dovranno assumere i lavori sia in base ai preventivi, sia a rimborso delle spese fatte; dovranno in queste nuove costruzioni impiegare un capitale annuo non inferiore a 9 0 milioni e per procurarselo potranno emet­ tere obbligazioni di L . 5 0 0 al 3 per cento ammor- tizzabili in 9 0 anni, garantendo lo Stato e l’ interesse e l’ammortamento. Le nuove linee costruite, se di prima categoria, passeranno subito a far parte della rete attualmente in esercizio, e le Società dovranno esercitarle ai patti del contratto; se di altra catego­ ria saranno pure esercitate dalle Società, ma con questo ch e dovranno esser percorse da almeno due coppie di treni giornalieri finché il loro prodotto lordo non ecceda le L . 6 0 0 0 al chilometro, fatta facoltà al Governo di chiedere l’aumento dei treni ove il prodotto ecceda le 6 0 0 0 lire. Per esercitare tali linee le Società dovranno aumentare il loro m a­ teriale mobile nella misura di L . 1 2 ,0 0 0 per chil., provvedendo le somme mediarne la emissione delle obbligazioni per le nuove costruzioni. Se il prodotto lordo oltrepasserà le L . l o , 0 0 0 al chilometro, la li­ nea sarà compresa nella rete principale ed esercitata ai patti del contratto; aumentandosi di L. 1 5 ,0 0 0 per chilometro il prodotto iniziale, base delle con­

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menti patrimoniali. Il rimanente quindi rimane allo Stato.

La emissione di obbligazioni speciali per queste nuove costruzioni era consigliata dal bisogno di non aumentare la quantità di rendita che oggi ingombra il mercato e che impedisce al nostro consolidato di salire al tasso che pure gli competerebbe a para­ gone dei certificati di rèndita degli altri Stati. E fu anche provvila misura quella di lasciare alle So­ cietà tale emissione inquantocbè le Società non vin­ colate, come lo Stato, dalle leggi speciali di conta­ bilità, potranno più agevolmente collocare, soprat­ tutto all’estero, quei titoli scegliendo i momenti che stimeranno più opportuni. La garanzia dello Stato tanto negli interessi che negli ammortamenti darà al titolo quella solidità che deve renderlo ricercato; e d’ altra parte lo Stato, liberandosi dal bisogno di accrescere il debito perpetuo, procurerà un benefìzio sensibile alla finanza italiana. La quale poi godrà di un altro vantaggio derivante dalle convenzioni suaccennate, quello cioè di avere entro il 1 8 8 3 una cospicua somma disponibile cioè i 2 5 0 milioni (1 2 0 dalla Adriatica, 4 3 0 dalla Mediterranea) che le due Società verseranno per l’acquisto del materiale mo­ bile. Di questa somma di L . 2 5 0 milioni lo Stato pagherà l’interesse ma. come abbiamo detto, ciò non sarà a diminuzione della sua quota di comparteci­ pazione, ma sarà prelevato dal fondo di riserva.

La carta, che mandiamo ai nostri lettori, indicherà come sono distribuite le linee tra le due Società ; non è però inutile aggiungere che la sede della Società Adriatica sarà Firenze, quella della Mediterranea Milano. Yi saranno inoltre due direzioni d’ eser­ cizio per l’Adriatica e due per la Mediterranea.

L A SOCIETÀ D ELLE MERIDIONALI

Durante il contratto d’ esercizio, stipulato tra la Società delle Meridionali ed il Governo, quella S o ­ cietà rimane, come altre Volte si è dettu, proprietaria delle sue reti ; è opportuno vedere le condizioni alle quali continua ad esistere; crediamo di poterle riferire nel modo seguente :

Quale correspettivo della rete da essa costruita è del materiale mobile che cede allo Stato, la Società avrà le sovvenzioni determinate dalle convenzioni che sono in vigore, cioè :

1 ° L . 2 0 ,5 0 0 al chilometro per chilometri 1601,631

2 ° » 1 8 ,5 0 0 id. id. 8 5 ,3 8 8

3° » 1 1 ,0 0 0 id. id. 1 3 3 , —

4° » 7 4 ,0 0 0 per la linea Foggia-Candela. Un totale adunque di lire 3 5 ,9 8 7 ,1 1 7 .

Siccom e però la Società paga ora allo Stato il ca­ none di L. 3 ,5 5 7 ,7 5 8 ,6 4 per le linee BologDa-An- cona e Castel Bolognese-Ravenna, rimangono ridotte le sovvenzioni a L . 3 2 ,4 2 9 ,3 5 8 ,9 6 . Da questa somma però, che lo Stato continuerà a dare alla Società delle Meridionali, dovranno essere dedotte annual­ mente L . 2 0 0 per ciascun chilometro di strada di proprietà della Società, in quanto la Società stessa viene esonerata, durante il contratto di esercizio, dalle spese per quei danni cagionati da forza maggiore ai

quali provvede il fondo di riserva con una parte del 1 0 per cento prelevato dal prodotto lordo.

Gli azionisti adunque delle Società delle Meridio­ nali ricavano i loro introiti, primo dalla anzidetta somma di L . 3 2 ,4 2 9 ,3 5 8 ,9 6 diminuita di 2 0 0 lire per ogni chilometro ; secondo dall’interesse sul ca­ pitale versato per l’ acquisto del materiale mobile in L. 6 ,6 6 0 ,0 0 0 ; terzo dagli utili che la nuova So­ cietà ricavasse dall’ esercizio della rete Adriatica, eco­ nomizzando sulle spese di esercizio che essa assume

à forfait

ESPOSIZIONE GENERALE ITALIANI

IN TORINO

ISTote e impressioni

*

-c

Allorquando, sul finire del 1 8 8 1 , alcuni amici, il Cerri, il Rossi e altri torinesi, gettarono la prima idea di fare, nel 1 8 8 4 , una Esposizione Nazionale in Torino, dai più si qualificò per inopportuna e te ­ meraria impresa. Ma, con quella tenacità di pro­ positi che è propria dei piemontesi, coll’aiuto vali­ dissimo del Principe Amedeo, Presidente del Comi­ tato Generale, l’ idea fece rapido cammino ed in meno di due anni e mezzo i capitali erano sotto- scritti e in gran parte versati, la località determinata e adattata, l’ esecuzione del progetto, in seguito a concorso, affidata all’ ingegnere Riccio, stabilite nuove linee ferroviarie e di tramway, create gallerie, sale, chioschi, capannoni dalle forme più variate e più eleganti e gli oggetti di tante migliaia d’ espositori venuti d’ogni parte d’ Italia collocati al posto.

*

E il 2 6 aprile, i Sovrani inauguravano 1’ Espo­ sizione i cui lavori, spinti negli ultimi giorni con febbrile attività, erano se non compiuti, certamente assai prossimi ad esserlo.

Noi ci proponiamo di passare rapidamente in ri­ vista le varie divisioni di questa Esposizone; daremo ai nostri lettori quelle brevi note, quegli appunti che noi stessi saremo andati prendendo nelle mol­ teplici visite che ci proponiamo fare alla grandiosa mostra del Yalentino.

E studiatamente abbiamo adoperata la parola gran­ diosa per qualificare questa Esposizione imperocché tale essa realmente si presenta all’ occhio di chi, m e ­ more tuttora di quella di Milano del 1 8 8 1 , l’abbrac­ cia nel suo complesso, la studia nelle sue parti.

La coraggiosa Milano chiamò il paese, per la prima volta dopo la sua unità, a presentare lo stato attivo delle sue forze — e il paese corrispose all’ in­ vito e tutti noi ricordiamo la viva impressione pro­ vata allora entrando in quella mostra che fu chia­ mata una rivelazione.

stabili-menti industriali erano ancora nel primo periodo di vita, non si sentirono forti abbastanza per presen­ tarsi ad una pubblica mostra.

Ma non appena l’esposizione di Milano fu un fatto compiuto, si sentì per le fibre di tutta l’Italia indu­ striale come un fremito di soddisfazione e si finì per riconoscere die noi italiani valevamo industrialmente più di quanto ci si credeva.

Ed allora, rinfrancati da questo esperimento, come colui che assicuratosi della rigidezza della lama, della fermezza del polso, della prontezza del braccio, anela di principiare l’assalto , gli industriali di tutta Italia sentirono quasi bisogno di una nuova esposizione ed hanno concorso con splendida gara a rendere quella di Torino degna d’esser chiamata grandiosa.

*

Infatti gli espositori inscritti son quasi 21 m ila; a Milano erano 9 0 0 0 circa ; l’area occupata è circa il triplo di quella del 1881 e ancora aumenterà per­ chè, pochi giorni fa, si metteva mano alla costru­ zione di nuove gallerie.

Tutte le provincie d’Italia hanno concorso e ta­ lune in notevole proporzione. Citiamo le principali: Alessandria con 3 5 0 espositori, Ancona 2 0 6 , Bolo­ gna 5 1 7 , Catania 2 5 4 , Cuneo 5 3 5 , Firenze 4 5 7 , Fo­ ligno 3 0 2 , Genova 4 1 3 , Lecce 2 50, Milano 1 0 3 0 , Napoli 4 0 8 , Torino 2 7 0 0 , Verona 2 5 4 , ec. ec. Queste cifre si riferiscono alla sola parte industriale e quindi non vi sono compresi gli espositori per oggetti di Belle Arti, di Elettricità, di Zootecnica, ec.

Fu osservato, e giustam ente, che le esposizioni vanno perdendo affatto il loro carattere originario quello cioè di aver per ¡scopo il confronto e lo studio dei prodotti dell’industria per curarne il progressivo miglioramento. Per ciò nulla hanno che vedere colle esposizioni, diremo così, serie, i saloni per concerti, i palloni frenati, le ricostruzioni più o meno gran­ diose di monumenti antichi, ec., ma pur troppo s’ è riconosciuto che le esposizioni prive di queste at­ trattive non pagavan le spese e che era n eces­ sario a fianco della parte seria mettere quella di­ vertente ed a Torino, convieu riconoscerlo, fu in modo splendido provveduto anche a questa parte specialmente colla costruzione di un villaggio e di un castello medioevale dove ogni più piccola cosa ricorda il X IV secolo, e che è, e rimarrà una

great

attraction

Ma di questa parte noi non ci occuperemo affatto, e limiteremo i nostri articoli ad un rapido esame di quanto ci sembra degno di nota nella sola parte industriale e questo principieremo a fare in uno dei prossimi numeri.

RIVISTA DELLA STAMPA

SULLA QUESTIO NE FERRO V IA R IA

Dall’egregio amico nostro avvocato Giacomo F a l­

cone riceviamo pubblicato sotto forma di monografia

il testo della brillante e dotta conferenza da lui te ­

nuta in seno alla Associazione Costituzionale di Ge­

nova sulla questione della ripartizione del'e linee

di accesso al Gottardo fra le due nuove reti ferroviarie.

Non sapremmo quindi in qual altro miglior modo ac­

cingerci oggi a questa nostra rassegna che col dare

un qualche cenno ai lettori dell’ Economista di quella

pregievole monografia, nella quale come sta a indicarlo

lo stesso titolo appostovi dall’autore « Pro Veritate »

la questione tanto dibattuta in questi ultimi tempi,

e non ancora sopita, intorno alla Milano-Chiasso è

trattata con larghezza di vedute, e con la più com­

pleta serenità e imparzialità, di giudizj.

L’egregio^ pubblicista, infatti, premesso che lo scopo

al quale si deve iutendere nel risolvere la questione

non è quello di favorire l’una piuttosto che 1’ altra

delle nostre città commerciali, non è il vantaggio di

Genova o di Venezia, ma il vantaggio generale,di

tutto il nostro paese e l’ incremento dei nostri com­

merci, incomincia dal fare a larghi tratti la storia

della ferrovia del Gottardo e del perchè in Italia

siansi costruite due linee di accesso a quel valico,

anziché una linea unica, e come la Gottard-Bahn

sia naturalmente portata a inoltrare di preferenza

le merci per la Milano-Chiasso come quella che per­

mette un maggior percorso sulle linee svizzere; d’on­

de la maggiore importanza della Milano-Chiasso ri­

spetto alla Novara-Pino. Facendosi poi a ricercare se

ambedue queste linee di accesso al Gottardo debbano

essere aggregate alla rete Mediterranea o se invece

sarebbe giusto come sostengono le rappresentanze di

Venezia, e delle altre città del versante Adriatico,

di concedere la Milano-Chiasso alla Società adria-

tica, dice che per risolvere rettamente le questioni

e d uopo^ ricercare quali dei due temperamenti sia

meglio rispondente a quei fini pei quali si addivenne

ad effettuare a prezzo di tanti sacrifizi 1’ apertura

del Valico del Gottardo, e quale meglio possa con­

tribuire a far sì che questa grande arteria commer­

ciale funzioni in modo rispondente ai bisogni, e alla

prosperità del nostro paese. Gli scopi aventi di mira

dai governi che così largamente contribuirono alla

costruzione del Gottardo, osserva l’avv. Falcone, fu­

rono due. Uno comune a tutti e palese ; l’altro no.

Scopo comune e palese fu quello di aprire una nuo­

va corrente al traffico fra il mare del Nord e il

Mediterraneo e di mettere il commercio dell’ Eu­

ropa centrale e della Germania in rapporto più di­

retto, coi paese del levante e dell’ estremo Oriente

mediante nuovi e comodi scali nel cuore del medi-

terraneo, e senza bisogno di ricorrere ne a Marsiglia

ne a Trieste.

Scopo poi particolare e segreto del gran Cancel­

liere tedesco nel concorrere a qucll’opt'ra grandiosa,

senza tema di andare molto lungi dal vero, viste le

sue spiccate tendenze al protezionismo, può dirsi

quello di farne uno stronjento potente del suo si­

stema protettivo colTaprire il mercato italiano alla

produzione germanica, e col metterlo in grado me­

diante^ un sistema di tariffe di favore, di sostenere

fra noi la concorrenza dei produttori inglesi e fran­

cesi. Abbiamo di ciò una prova nel vedere come la

quantità di merci che transitano il Gottardo diretta

per T Italia^ sia di gran lunga superiore a quella che

dall’ Italia è esportata. Ora, osserva giustamente l’e­

gregio Autore, comunque si consideri la questione,

relativamente all’uno o all’altro di questi due intenti,

si arriverà più sempre alla conseguenza, che Genova,

e il Gottardo con tutti i suoi accessi debbano essere

compresi nella rete di un’ unica Società ferroviaria.

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queste condizioni, nessun dubbio ohe Genova soltanto,

e non mai Venezia potrebbe rispondervi, per cui tutto

ciò che contribuisse a deviare il traffico del Got­

tardo da Genova, avrebbe per solo effetto di ren­

dere quasiché nulli per noi, e per il nostro com­

mercio i benefizi dell’apertura di quel valico alpino.

E questo si comprese benissimo fino da quando in­

sieme al traforo del Gottardo si vollero deliberati i

lavori di ampliamento del porto di Genova.

Sotto l’altro degli accennati aspetti poi, è da os­

servarsi, che le merci colle quali la Germania tenta

per mezzo della ferrovia del Gottardo di invadere i

nostri mercati e di scacciarne quelli di altra pro­

venienza, sono principalmente i suoi ferri ed i suoi

carboni. Ora tu tta l’Italia si è servita fin qui dei

ferri e dei carboni inglesi il cui trasporto è uno dei

principali cespiti di profitto per la nostra Marina

Mercantile, e massime per la Marina Genovese e li­

gure, che mediante il porto di Genova ne fornisce

tutta l’ Italia settentrionale e anche i paesi circon­

vicini. Laonde per questa marina specialmente l’im­

portazione dei ferri e dei carboni tedeschi per mezzo

della ferrovia del Gottardo sarebbe un colpo fatale.

Pur nonostante se questo fosse effetto di una libera

concorrenza, nulla sarebbe da ridire. Ma siccome

questo non é, e siccome per peggio lo scapito che ri­

sentirebbe la nostra marina, ridonderebbe quasi tutto

a profitto di Società ferroviarie straniere, cosi è ne­

cessario che le società esercenti le nostre ferrovie

non facciano alleanza con quelle, ma serbando una

scrupolosa eguaglianza di trattamento alle prove­

nienze dalla via di mare, e a quella dalla via del

Gottardo, cerchino almeno, se non di eliminare i

danni della protezione straniera, di non renderli più

gravi. Lo che non potrà ottenersi se non quando

una sola società ferroviaria facendo il servizio di tutti

i trasporti e per il valico del Gottardo e per il porto

di Genova, non abbia maggiore interesse a favorire

l’uno piuttosto, che l’altro.

Esposte così le ragioni per le quali reputa neces­

sario che l’esercizio anco della Milano-Chiasso venga

affidato alla Società Mediterranea, 1’ Avv. Falcone

passa a confutare le obbiezioni messe in campo per

sostenere la tesi contraria e più specialmente si sof­

ferma a dimostrare, che Venezia ben poco a da temere

dalla concorrenza di Genova, e ben poco da sperare

dalla aggregazione della Milano-Chiasso alla rete

Adriatica, perchè non è, nè può sperare di essere mai

porto adatto a servire di sbocco al traffico del Got­

tardo, ma deve trovare negli altri sbocchi che gli

sono più prossimi e anche in un maggior sviluppo

della navigazione fluviale, gli elementi ai una futura

prosperità. — E quanto a Milano poi, se considerasse

bene quale veramente sia la sua invidiabile situa­

zione nel cuore dell’Italia settentrionale, dovrebbe

restare completamente indifferente, sicura, che in un

caso o nell’altro non potrà mai risentirne pregiudizio

nissuno.

Dopo di che l’egregio pubblicista conchiude augu­

randosi che Venezia meglio considerando la cosa,

desisterà da una lotta che non può mai arrecarle

verun vantaggio, e si convincerà che Genova difen­

dendo i propri interessi difende pure gli interessi

d’Italia, e che cosi le due città si troveranno sempre

concordi nel programma di fare il bene d’Italia a

qualunque costo.

A proposito delle Convenzioni ferroviarie recente­

mente stipulate, la Provincia di Brescia, contiene

una corrispondenza da Boma, riprodotta poi dal Ber­

sagliere e dalla Patria di Bologna, nella quale sul

fondamento delle voci che corrono in proposito, e

secondo le quali, la nomina dei Consiglieri di am­

ministrazione delle due società assuntrici dell' eser­

cizio sarebbe completamente rilasciata ai respettivi

azionisti, si censura un simile provvedimento, come

improvvido, e si deplora l’ abbandono del contrario

sistema, che stabiliva il progetto Baecarini, di accor­

dare al Governo il diritto di nominare un certo nu-

mero di componenti i consigli di amministrazione

delle due società. — Senza la quale facoltà, dice il

corrispondente della

Provincia, il controllo del Go­

verno sull’esercizio delle ferrovie non potrà mai es­

sere ne completo ne efficace.

E sempre a proposito delle convenzioni, col suo

numero del 28 aprile lo stesso Bersagliere, al quale

fanno eco il Capitan Fracassa _e la Tribuna solleva

anche un’altra quistione. Dice cioè, essere cosa poco

conveniente e men che riguardosa per la dignità del

parlamento la deliberata presentazione delle conven­

zioni alla Camera prima che abbiano ottenuta {’ap­

provazione degli azionisti delle varie società, i di cui

rappresentanti addivennero a stipularle colPon. Mi­

nistro dei Lavori pubblici. — Perchè dato il caso ,

che quelli non le approvassero il Parlamento, appro ■

vandole dal canto suo nell’ interesse dello Stato, o

anche semplicemente prendendole in esame, si tro­

verebbe ad aver fatto un lavoro inutile. Anzi la

Tribuna di martedì scorso non si perita di giun­

gere persino ad affermare che siffatto modo di pro­

cedere sarebbe contrario ad ogni regola propria del

regime parlamentare, e che d’altra parte una volta

presentato al Parlamento un progetto di massima

per l’esercizio delle ferrovie e poi delle modificazioni

al medesimo non è lecito costituzionalmente di sot­

trarre, ritirando quel progetto, la quistione di prin­

cipio al giudizio del potere legislativo, per chiamarlo

invece ad approvare il modo di attuazione di un si­

stema in favore del quale non ha avuto possibilità

di pronunziarsi.

Per contro, il Popolo Bomano del 28, e il Diritto

del 30 Aprile, rispondendo con argomenti quasi iden­

tici, a siffatta censura osservano molto opportuna­

mente che la sola assemblea di azionisti la quale

può essere chiamata a pronunziarsi intorno alle Con­

venzioni è quella della Società delie Meridionali as­

suntrice dell’ esercizio della rete Adriatica, assemblea

già convocata per il 29 Maggio, e che quindi si pro­

nunzierà assai prima che il Parlamento abbia dal

canto suo la possibilità di deliberare in proposito.

Per la Società assuntrice della rete Mediterranea,

e per quella della rete Sicilia invece, non è e luogo

a deliberazioni di azionisti giacché sono Società nuove,

la cui costituzione sarà imposta colla stessa legge che

approverà le convenzioni ai termini dell’ art._ 275

della legge sui lavori pubblici. Resta così eliminato

il pericolo che il Parlam ento sia chiamato ad emet­

tere delle deliberazioni, le quali fossero per av­

ventura destinate a rimanere prive di effetto. D ’ altra

parte non sussiste neppure che per ragioni di con­

venienza le convenzioni si dovrebbero presentare al

Parlamento già rivestite della approvazione degli

azionisti delle Società interessate, imperocché in Italia

stessa altre volte per convenzioni di simile natura e

segnatamente per quella colla Società delle Meridio­

nali del 28 Novembre 1864 e 22 Aprile 1874, si tenne

senza che nissuno se ne formalizzasse, quello stesso

sistema che ora si vorrebbe qualificare di sconve­

niente e quasi di incostituzionale. Ne ciò si è fatto

in Italia soltanto perché anche in Francia, come op­

portunamente lo rileva il Popolo Bomano, la conven­

zione del 1885 fra quel Governo e le varie Società

ferroviarie, furono presentate alla Camera dei Depu­

tati non appena stipulate, sebbene il termine entro

il quale dovevano essere fatte approvare dagli azio­

nisti delle singole Società fosse stabilito a tre mesi,

sei mesi e perfino ad un ahno dal giorno della sti­

pulazione .

venzioni al Parlamento ; inquantochè non sarebbe

decoroso per la rappresentanza nazionale di aspet­

tare il beneplacito di una assemblea di azionisti, o

di regolare il suo sul voto di quella, mentre invece

è la Rappresentanza nazionale che avrebbe maggior

diritto di imporre il suo voto alle Società contraenti e

costringerle a fare quello che volesse lei. Ma pre­

scindendo da ciò, non è una quistione di convenienza

quella che si deve fare, non è nella discussione di

quistioni pregiudiciali, o di procedura parlamentare,

che si deve perdere un tempo prezioso. Si tratta in­

vece di esaminare con mente spassionata e serena

la sostanza delleConvenzioni, e vedere se convenga

o no di accettarle.

La Revne Internationale, ottima rivista la quale

si pubblica in Firenze sotto la direzione del Prof. De

Gubernatis e che già in breve tempo si è merita­

mente acquistata molta riputazione in Italia ed al­

l’estero, contiene nell’ultimo fascicolo del 25 aprile u.s.

un articolo del nostro egregio collaboratore Prof. C.

Fóntanelli che ha per titolo : La question des Chemins

de fer ere Italie.

L’autore, considerando la importanza sempre cre­

scente delle strade ferrate, ha reputato che non di­

spiacerebbe ai lettori stranieri conoscere le varie fasi

del problema ferroviario in Italia. Perciò dichiara

che non entrerà in troppi particolari che non inte­

resserebbero i lettori di fuori, e si limiterà alla espo­

sizione dei fatti che possono presentare un interesse

più generale e più largo.

Prende le mosse dal 1874; si ferma alle proposte del

Ministero Minghetti, alla famosa discussione del 1S76,

alle convenzioni Depretis. Mostra dipoi come nel pe­

riodo successivo si facesse di tutto per allontanarsi

dalia soluzione indicata dai voti del Parlamento e

dalle conclusioni della Commissione d’ Inchiesta e

come le leggi per le linee complementari complicas­

sero la situazione.

L ’andata al potere dell’ on. Genala significava ri­

torno ai sani principii economici. Qui lo scrittore del-

1

’ articolo esamina i punti principali delle proposte

dell’ on. Ministero dei lavori Pubblici, trattenendosi

prima sulla divisione longitudinale delle re ti, poi

sulle condizioui dell’ esercizio e sulla istituzione dei

fondi di riserva , finalmente sulle nuove costruzioni.

Da questo esame viene alla conclusione che le pro­

poste Genala sono conformi ai suindicati principii e

all'interesse della finanza, e si augura che il P arla­

mento approvi le Convenzioni, che permetteranno di

farla una buona volta finita con uno stato di cose

deplorabile.

Il Cafflaro di Genova non ancora stanco di b atta­

gliare intorno alla quistione della Milano-Chiasso,

vi ritorna sopra nel suo numero del 25 aprile per­

sistendo nel sostenere che coll’ aver concesse alla

Società Adriatica le linee Bergamo-Lecco, Lecco-

Corno e Bergamo-Seregno, e 1’ uso promiscuo della

Milano-Chiasso e coll’ aver stabilito che le tariffe

adottate dalle due società s’ intenderanno di diritto

applicate anco a quest’ ultima linea, si é voluto dar

modo alla Società Adriatica di potere mediante un

artificio di tariffe, deviare il traffico del Gottardo

da Genova per fornire Venezia o qualche altro porto

dell’Adriatico. — Dice poi che il temperamento adot­

tato riguardo alla Milano-Chiasso, appunto perchè

escogitato colla mira di contentare tutti, è riuscito

invece a non contentare nessuno, e ad aprire la via

a un funesto dualismo fra Genova e Venezia. — A

togliere il quale, e a far si che queste due città

ciascuna nella sfera di azione che loro è natural­

mente propria concorrano a promuovere i nostri

commerci e a vincere la concorrenza straniera, non

vi potrebbero essere, secondo il

Caffaro che due

modi, o adottare nella formazione delle due reti fer­

roviarie la divisione trasversale delle nostre ferrovie

o farle esercitare tutte dallo Stato.

Anco il Movimento del 30 non sapendo, in qual

altro modo sfogare il suo malumore, se la prende

coll’egregio avv. Falcone e tenta di insinuare, che

la sua conferenza

Pro Veritale non abbia avuto

altro scopo se non quello di distogliere l’opinione

pubblica da quella, che, secondo il Movimento, è la

quistione veramente capitale, se cioè gli interessi

generali del Commercio nazionale, e cosi anche quelli

di Genova che ne è fattore così potente, possano

essere tutelati col sistema dell’esercizio privato delle

nostre ferrovie, o se piuttosto non esigano l’adozione

dell’esercizio governativo, sistema costantemente va­

gheggiato da quel periodico.

PROGETTO DI LEGGE

p e r T e s e r c iz i o d e lle f e r r o v i e it a lia n e

E cco il disegno di legge con cui sono presentati alla Camera i contratti per l’esercizio delie ferrovie italiane.

Art. 1°. Sono approvati i seguenti contratti :

]° contratto 23 aprile 1884 stipulato fra i mi­

nistri dei lavori pubblici, delle finanze e di agricol­

tura, industria e commercio, nell’ interesse dello Stato,

e il principe Marc’ Antonio Borghese, il conte Giulio

Belinzaghi, la Banca Generale, la Banca di Torino,.

il Banco di sconto e di sete di Torino, la Banca Na­

poletana e la Banca Subalpina e di Milano, per la

concessione dell’ esercizio delle strade ferrate costi­

tuenti la Bete Mediterranea (allegato I) ;

2° contratto 23 aprile 1884 stipulato fra i mi­

nistri dei lavori pubblici, delle finanze e di agricol­

tura, industria e commercio, nell’interesse dello Stato,

e la Società italiana per le strade ferrate meridio­

nali, per la concessione dell’ esercizio delle strade

ferrate costituenti la Rete Adriatica (allegato II);

Art. 2° Le somme che dai concessionari saranno

versate nelle Casse dello Stato in pagamento del ma­

teriale rotabile, del materiale d’ esercizio e degli ap­

provvigionamenti, saranno destinate alle spese straor­

dinarie, di cui nei contratti sopra citati e nei rispet­

tivi allegati, che dovranno essere eseguite nel primo

quadriennio d’ esercizio, nonché alle spese straordi­

narie contemplate nell’ articolo

della convenzione

per 1’ esercizio delle ferrovie Calabro-Sicule appro­

vata con legge del 30 dicembre 1871, n°. 586 (serie 2"),

ed occorrenti sulla rete Siciliana.

Si provvederà pure colle anzidette somme alla spesa

indicata nell’ articolo

della legge

luglio 1882,

n°. 873 (serie 3*) ; al rimborso delle spese incontrate

dalla Società italiana per le strade ferrate meridio­

nali per la linea di Castellammare a Cancello a ter­

mini dell’ art. 4 della convenzione approvata con de­

creto reale del 1° ottobre 1883, n°. 1658 (serie 3a),

nonché alle spese necessarie per completare la co­

struzione delia linea medesima.

La somma residua verrà destinata al fondo per le

costruzioni delle strade ferrate complementari auto­

rizzate con leggi del 29 luglio 1877, n°. 5002 (se­

rie 2a), del 5 giugno 1881, n°, 240 (serie 3a) e del 5

luglio 1882, n». 875 (serie 3a).

Art. 3°. Nei bilanci dell’entrata e della spesa

di ciascun esercizio saranno iscritte le somme corri­

spondenti alla esecuzione dei contratti di cui all’ ar­

ticolo

, così per quanto concerne

’ esercizio, come

per quanto riguarda la costruzione di nuove strade

ferrate.

288

L’ EC O N O M I S T A

4 maggio 1884

1882, n». 875 (serie 3*j, per le strade ferrate della

2a categoria (tabella B), della 3* categoria (tabella G),

e per quelle della 4“ categoria costruite dallo Stato

è ridotta alla metà, a condizione che venga pagata

a fondo perduto, e che gli enti suddetti rinuncino al

diritto di partecipare al prodotto netto dell’ esercizio.

La succursale dei Giovi sarà compresa fra le strade

di prima categoria, cessando negli enti interessati

1

’ obbligo del concorso, e il diritto alla comparteci­

pazione del prodotto netto.

Art. 5.° Le provincie, i comuni e loro Consorzi

a cui saranno forniti, con emissione di obbligazioni

garantite dallo Stato i fondi per la parte della spesa

che loro incombe per le costruzioni ferroviarie, do­

vranno rimborsare al Tesoro la somma del capitale

e degli interessi corrispondenti mediante delegazioni

sugli esattori delle imposte dirette in numero non

maggiore di 90 a forma degli articoli 3 e 7 della

legge 27 marzo 1871, n° 131.

Art.

.° I comuni non potranno imporre dazio

consumo sopra i materiali ed oggetti destinati alla

costruzione ed allo esercizio dei tratti di strada fer­

rata posti nel loro territorio.

Le stazioni e le linee ferroviarie s’ intenderanno

poste fuori del recinto daziario nei comuni chiusi.

Art. 7.° Gli Istituti di emissione sono autorizzati

a prendere parte nell’ emissione delle obbligazioni

garantite dallo Stato per costruzioni ferroviarie, e ad

impiegarvi una somma non superiore al loro attuale

fondo di riserva.

Art.

.° Nel caso che il Governo intenda affi­

dare alle Società assuntrici dell’ esercizio la costru­

zione di strade ferrate complementari autorizzate

per legge, sarà previamente sentito il Consiglio di

Stato sulla convenienza dei patti e delle condizioni

da stipulare.

Art. 9. Con regolamento da approvarsi per decreto

reale, sentiti la corte dei conti e il Consiglio di Stato,

saranno determinate le norme per le liquidazioni

delle spese a carico dello Stato dipendenti da co­

struzioni ferroviarie affidate alle Società esercenti.

Con altro regolamento da approvarsi per reale de­

creto sentito il Consiglio superiore dei lavori pub­

blici ed il Consiglio di Stato sarà provveduto a re­

golare ed organizzare il servizio di ispezione e sor­

veglianza sull’esercizio e la costruzione delle ferrovie.^

Art 10. A cura del ministro dei lavori pubblici

sarà nel novembre di ciuscun anno presentata al

Parlamento una relazione sui contratti stipulati colle

Società per costruzioni ferroviarie nell’ esercizio fi­

nanziario compiutosi al

° giugno dell’anno medesimo.

Alla relazione saranno uniti i pareri emessi dal

Consiglio di Stato.

Questo progetto di legge é accompagnato da una

relazione di circa sessanta pagine; l’impressione che

ricevemmo dalla lettura di essa è ottima specialmente

per la chiarezza e la sobrietà. Abituati alle voluminose

relazioni con cui nel Parlamento italiano si fa sfog­

gio molte volte di una facile dottrina, ci parve ot­

tima cosa che in si importante argomento siano state

esposte le cose senza quella rettorica che nuoce tal­

volta alla chiarezza. Non possiamo riportare il testo

di tu tta questa relazione diremo soltanto che dopo po­

che righe di introduzione essa dà un « cenno delle di­

sposizioni principali della legge e dei contratti, » e poi

passa « ad alcune dilucidazioni di quelle tra le parti

più importanti che, o per la novità del concetto a

pel diverso modo di applicazione, non poterono es­

sere chiarite nelle precedenti relazioni presentate

alla Camera su questa materia. » T ratta perciò, in

altrettanti capi : della ripartizione dèlie linee ; delle

tariffe ; dei fondi di riserva e della cassa per gli

aumenti patrimoniali ; della compartecipazione ai pro­

dotti ; delle modificazioni delle convenzioni vigenti

con la Società italiana per le strade ferrate meridio­

nali ; del completamento e miglioramento delle linee;

delle nuove costruzioni; degl! effetti finanziari derivanti

dai nuovi contratti, e termina con brevi parole a modo

di conclusione.

Trascriviamo qui il capitolo che riguarda le tariffe

come quello che tra tta di un argomento interessan­

tissimo sul quale però meno si è finora discorso.

Ecco le parole della relazione :

Tariffe

« Il commercio, nelle varie manifestazioni, ed an­

che nelle deposizioni davanti alla Commissione d’in­

chiesta per le strade ferrate, lamentò sopratutto la

complicazione e disformità delle tariffe e delle con­

dizioni generali dei traporti. Infatti principalmente

si discorse nell’inchiesta pubblica della diversità di

nomenclatura e d! classificazioni sulle varie reti, delle

differenze nei diritti accessori per uguali prestazioni,

dei termini di resa delle merci e di sosta nelle stazioni

ora eccessivi ora troppo brevi, dell’applicazione delle

tariffe differenziali sulla base delle percorrenze parziali

effettuate su ciascuna reto, anziché della distanza

complessiva, e infine della inesplicabile complicazione

nelle norme regolamentari delle tar'ffe, tale da ren­

dere assai difficile allo speditore il fare il conto del

prezzo totale di trasporto. .

« La Commissione riconobbe giustificati in gran

parte i lamenti del pubblico, e fece voti per una sem­

plificazione del nostro regolamento delle tariffe.

« E non solo da questo lato le tariffe meritano

seria considerazione , ma anche e più specialmente

rispetto alla ingerenza che appartiene al Governo

nella determinazione e nelle variazioni di esse.

« Dovendo spettare allo Stato lo stabilire con gli

atti di concessione i prezzi di trasporto, la stipula­

zione di un contratto d’esercizio non poteva non es­

sere accompagnata da una revisione generale di tutto

il nostro sistema di tariffe nell'intento di soddisfare

equamente tutti gli interessi.

« E cosi fece il Governo , il quale si prefisse per

iscopo sopratutto di togliere i difetti delle presenti

tariffe, migliorarne le norme di applicazione, e defi­

nire nettamente gli obblighi e le responsabilità delle

amministrazioni, coordinando la materia dei trasporti

colle disposizioni stabilite dal nuovo Codice di Com­

mercio e con quelle concordate a Berna, che ci au­

guriamo diventino presto Codice internazionale.

« Ai prezzi del trasporto, che rappresentano tanta

parte dei vantaggi delle ferrovie, che come hanno

virtù di creare traffici nuovi, di avvivare regioni in­

feconde, possono del pari sconvolgere le ragioni della

geografia, scemando anche il frutto sperato da

opere grandiose compiute, il Governo dedicò la mas­

sima attenzione.

« Se non lo trattenesse doveroso studio di conci­

sione, potrebbe ora svolgere a lungo le innovazioni

che nell’interesse pubblico credette opportuno di in­

trodurre.

« Quanto al servizio dei viaggiatori, nulla fu tra ­

scurato ohe si reputasse atto a migliorarlo e ad age­

volarlo per ciò che riguarda i biglietti ordinari d’an­

data e ritorno, d’abbonamento e dei viaggi circolari.

E in particolare pei treni suburbani e pei servizi

locali la sostituzione dell’imposta nella misura del