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-nomica (V. Cri da) „ Panorama petrolifero internazionale (G.
Cosmo> »
Tecnica e d economia nel problema del-l'irrigazione (F. M. Pastorini) Metano e Petrolio
Conseguenze storiche delle inflazioni cartacee e le vittime designate degli sconvolgimenti monetari (A. Fossati) Popolazione e risorse (S. Ricossa) . . La stanchezza del terreno (E. Battistelh) Aiuti gratuiti e reddito nazionale (D.
Cremona Dellacasa)
Le prove dei turboreattori per avia-zione (G. F. Micheletti)
Propaganda antinfortunistica ; Opportune iniziative per la sicurezza della strada
(G. Ragazzoni) . . .
Le Università d'Arti e Mestieri di To-rino (fi. Zezzos)
Rassegna tecnico-industriale (Osserva-torio Industriale della C. C. I. A.)
Borsa compensazioni
Notiziario estero . »
Il mondo offre e chiede
Produttori italiani
Movimento anagrafico „ Catalogoteca
Li
ITALIA. — Le ripercussioni del conflitto in Corea
si sono manifestate anche sui mercati italiani, sia
nel settore dei prodotti industriali, sia in quello
agricolo-alimentare, insieme ad altri numerosi
fattori.
In tutti 1 settori il tono si è fatto meno debole:
non solo molti prezzi hanno guadagnato
qual-che punto, il volume delle contrattazioni è pure
aumentato. In parte ciò è un fenomeno stagionale,
ricorrente nel periodo immediatamente in
prece-denza della stasi delle ferie.
Per i prodotti agricolo-alimentari hanno giocato
inoltre : la politica di sostegno dei prezzi del grano ;
la siccità, che colpisce sia il granoturco (le cui
scorte sono minime^ sia i foraggi e quindi il
be-stiame e i prodotti derivati, sia la viticoltura;
l'esportazione, abbastanza soddisfacente,
dell'abbon-dante produzione ortofrutticola; i danni dei
pa-rassiti e del caldo al prossimo raccolto delle olive.
Per i prodotti industriali, i mercati sono
in-fluenzati soprattutto dall'offerta e in particolare
dall'importazione. Il ritmo di attività industriale
non è tale, finora, da stimolare sensibilmente i
mercati dal lato della domanda.
li SITUAZIONE DELL'INDUSTUIA
)EI TRASPORTI TERRESTRI IN ITALIA
de ir Ing. AMEDEO S A VO J A
Premesse.
Da qualche tempo a questa
parte gli italiani sono sollecitati
da tutte le parti a consumare di
più, a spendere di più in tutti i
campi. C'è ohi si affanna a
di-mostrare che dovremmo
consu-mare più carne a simiglianza
di quanto avviene in Inghilterra,
altri consigliano un aumento del
consumo del riso per non
rima-nere indietro al Giappone ed alla
Cina, altri ancora portano
l'e-sempio dei Paesi del Nord
(Sve-zia, Danimarca, ecc.) per
patro-cinare il consumo del latte e dei
latticini.
Chi non riesce a trovare fuori
dei confini qualche confronto
convincente, si basa sui dati del
passato relativi al nostro Paese
per raccomandare, ad esempio,
un maggior consumo di vino per
contribuire a risolvere la crisi
vinicola.
Anche ali'infuori del campo dei
consumi propriamente detti, si
critica l'eccessiva parsimonia
nel-le spese per opere culturali od
assistenziali, citando la dovizia
dei mezzi di cui possono disporre
le Università e gli ospedali
del-l'Inghilterra e specialmente
de-gli Stati Uniti. Dopo tutto ciò
vi è ancora chi ha il coraggio di
lamentare che i capitali
rispar-miati dagli italiani od investiti
direttamente in opere di
inizia-tiva privata sono troppo scarsi,
oppure in via di diminuzione,
ecc. ecc.
Mi sembra che in tutto ciò si
tenga troppo poco conto del
fat-to che i redditi degli italiani
sono quelli che sono, cioè
piut-tosto limitati.
Il confronto
tra Italia e Stati Uniti.
Ma il campo in cui più si
esa-gera è quello dei trasporti
terre-stri; ormai è diventato d'uso
co-mune il confronto tra il numero
di automezzi di cui dispongono
gli italiani (circa una macchina
ogni 100 abitanti) e quello di cui
dispongono gli abitanti degli
Stati Uniti (una macchina ogni
3 abitanti). Orbene si può
am-mettere che qualcuno si decida
a variare alquanto il suo regime
dietetico perchè colpito da
qual-che considerazione particolare
contenuta in qualche articolo di
giornale in favore del consumo
di una particolare derrata, ma
credo di poter escludere che vi
siano degli italiani che si
deci-dano ad acquistarsi
un'automo-bile unicamente allo scopo di
rendere meno... crudo quel
con-fronto tra la diffusione degli
au-tomezzi negli Stati Uniti ed in
Italia. Quanto scrivo non deve
pertanto essere interpretato
co-me un consiglio ai miei
compa-trioti a non comprare
automo-bili; come italiano e in
partico-lare come torinese auguro di
tutto cuore che aumenti
rapida-mente il numero di coloro che
possono permettersi quella
como-dità.
E tale augurio credo di poter
fare anche come ferroviere,
quale io sono, perchè se in un
avvenire più o meno prossimo
si verificherà in Italia una
diffu-sione dell'automobile uguale a
quella che si verifica negli Stati
Uniti, ciò significherà
indubbia-mente che le condizioni
econo-miche generali del nostro Paese
avranno subito un
miglioramen-to d'eccezionale portata rispetmiglioramen-to
alla situazione attuale e ciò non
potrà fare a meno di
ripercuo-tersi anche in notevole misura
sullo sviluppo dei traffici
ferro-viari, i quali, come è noto, sono
già adesso alimentati in modo
non trascurabile dalle industrie
dell'automobile e dei relativi
ac-cessori e materie di consumo.
Si deve del resto tener ben
presente che se negli Stati Uniti
i trasporti automobilistici hanno
un'importanza molto maggiore
che in Italia, lo stesso può dirsi
anche dei trasporti ferroviari
nonché degli altri sistemi di
tra-sporto (come oleodotti,
naviga-zione interna, ecc.) che in Italia,
per ora almeno, non esistono.
Ma se un augurio in quei
ter-mini iè logico e ammissibile, mi
sembra assai difficile ammettere
l'ipotesi che nel campo dei
tra-sporti terrestri (non soltanto
au-tomobilistici, ma anche
ferrovia-ri) si possano raggiungere in
Ita-lia gli stessi risultati ottenuti
dagli Stati Uniti, beninteso in
proporzione delle rispettive
po-polazioni.
Ciò si può dedurre dagli stessi
dati che vengono messi in
evi-denza dai più accesi sostenitori
dei trasporti automobilistici. Si
è letta recentemente su un
ap-prezzato quotidiano milanese di
carattere economico una
rela-zione che è stata presentata in
occasione della Piera di Padova,
relazione secondo la quale il
campo dei trasporti
automobili-stici in Italia dà occupazione
at-tualmente a 600.000 lavoratori. A
parte il fatto che se ciò è vero
costituisce la miglior prova che i
trasporti automobilistici sono più
costosi di quelli ferroviari, si può
osservare che qualora il numero
degli automezzi in esercizio in
Italia aumentasse nel rapporto
da 1 a 30 circa come sarebbe
necessario per metterci alla pari
cogli Stati Uniti, il numero dei
lavoratori impegnati salirebbe a
circa 18 milioni. Se a questi si
aggiungono tutti quelli necessari
per gli altri servizi di trasporto
(ferrovie, tranvie, poste, ecc.) ne
verrebbe di conseguenza che
qua-si la metà della popolazione
ita-liana lavorerebbe unicamente per
ì servizi di trasporto (e beninteso
per la costruzione dei mezzi
re-lativi). E siccome l'altra metà
è costituita dai bambini, dai
vec-chi e dalle donne casalinghe,
viene naturale la domanda: chi
lavorerebbe per produrre i
vi-veri e tutte le altre materie di
consumo occorrenti, per
fabbri-care le case, ecc.?
Evidentemente pertanto Vi è
qualche cosa di paradossale in
tutte quelle affermazioni e si
deve raccomandare a tutti quelli
che se ne occupano d'essere più
cauti nel lanciare confronti
ba-sati su elementari calcoli di
pro-porzione da quarta elementare.
Confronti simili devono essere
fatti dopo indagini ben più
pro-fonde e tenendo conto di tutti
gli elementi che sono in gioco.
Si potrebbe, per esempio,
osser-vare che per i servizi
automobi-listici l'Italia sopporta dei
sacri-fici, senza alcun dubbio, molto
maggiori di quelli che
sopporta-no gli Stati Uniti e questo anche
senza tener conto della minor
popolazione. Sono decine e
deci-ne di miliardi di lire che l'Italia
spende annualmente all'estero
per l'acquisto delle materie
pri-me per la costruzione delle
mac-chine, per i carburanti, per i
pneumatici, ecc., mentre per gli
Stati Uniti la bilancia dei
paga-menti per tale campo di attività
economica è fortemente attiva.
Tuttavia anche considerazioni
di questo genere non sarebbero
ancora tali da far escludere in
modo netto che un giorno o
l'al-tro l'Italia possa raggiungere gli
Stati Uniti nel campo dei
ser-vizi automobilistici grazie
all'ope-rosità ed alla tenacia dei suoi
abitanti, se non esistessero altre
circostanze materiali che. a mio
giudizio, costituiscono ostacoli
assolutamente insormontabili al
raggiungimento di un tale
obbiet-tivo; intendo parlare in modo
particolare dei trasporti di merci.
Bisogna tener conto anzitutto
della diversa situazione
geografi-ca ; data la forma peninsulare
stretta ed allungata dell'Italia ne
deriva che la maggior parte dei
trasporti terrestri di merci nel
nostro paese si svolge su brevi
percorsi, almeno per quanto
ri-guarda le merci di massa; le
grandi città industriali come
To-rino e Milano si trovano a circa
150 km. dal mare ed ancor più
vicine ai transiti terrestri,
men-tre numerosi altri centri
impor-tanti come Genova, Napoli,
Pa-lermo, ecc. si trovano in
condi-zioni ancora migliori per
quan-to riguarda
l'approvvigionamen-to delle materie prime. Unica
ec-cezione è costituita dalle derrate
alimentari che sono prodotte in
grande quantità nell'Italia
Meri-dionale e attraversano poi tutta
la Penisola, ma di questa
ecce-zione tratterò poi a parte.
Invece negli Stati Uniti (che
comprendono un mezzo
conti-nente) le distanze che devono
percorrere le merci dai luoghi di
produzione ai centri di consumo
od ai porti d'imbarco per
l'espor-tazione sono assai maggiori;
al-le centinaia di chilometri dei
tra-sporti italiani fanno riscontro le
migliaia di chilometri del
Con-tinente americano.
Ma vi è di più: mentre alle
merci di produzione interna e di
importazione che si trasportano
in Italia per soddisfare i bisogni
interni fanno riscontro le merci
che negli Stati Uniti vengono
trasportate pure per i bisogni
in-terni; vanno poi aggiunte per
quest'ultimo paese tutte le
mer-ci destinate all'esportazione che
sono di gran lunga più
abbon-danti di quelle esportate
dal-l'Italia.
Per tutte queste ragioni che.
presumibilmente non subiranno
sensibili modificazioni in
avveni-re, è evidente che negli Stati
Uniti i trasporti terrestri di
mer-ci devono avere e avranno
sem-pre un'importanza assai
maggio-re che in Italia. Con ciò non
intendo sostenere affatto che
l'Ita-lia si trovi in condizioni di
pri-vilegio rispetto agli Stati Uniti;
da noi sono più brevi ; trasporti
terrestri per una gran parte
del-le merci di massa che vengono
importate dall'estero ma queste
merci, prima del trasporto
ter-restre su territorio italiano
de-vono fare di solito lunghi
per-corsi per mare o su territori
este-ri, sempre a spese del
consuma-tore italiano.
In complesso la situazione
geo-grafica dell'Italia nei riguardi dei
trasporti terrestri di merci
piut-tosto che alla situazione degli
Stati Uniti è paragonabile a
quel-la dell'Inghilterra dove esiste un
automobile ogni 15 persone circa.
I trasporti di persone.
Completamente diverso è
inve-ce il problema dei trasporti delle
persone; mentre le merci, di
re-gola, vengono trasportate da un
punto ad un'altro dove vengono
consumate od impiegate e solo
in rarissimi casi
iniziano poi un
altro viaggio (magari in senso
inverso del primo e dopo aver
M I L I A R D I
8 0 -n—
70
60
50
40
30
20
10
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I
( S
1938
1947
E ITALIA
^}STAT! UNITI
1
1948
1
1949
Viaggiatori-chilometro trasportati dalle Ferróme
subito qualche lavorazione > per i
viaggiatori accade di solito tutto
il contrario, cioè ogni singolo
viaggiatore dopo essersi
allonta-nato dalla sua residenza abituale
quasi sempre vi fa ritorno e in
molti casi ripete viaggi simili un
numero grandissimo di volte
ico-me gli operai che si spostano
giornalmente, cioè in media 300
volte all'anno, dal luogo di
re-sidenza al centro di lavoro >.
Ne viene di conseguenza che,
in linea di massima, si può
am-mettere che in Italia
l'importan-za dei trasporti di persone possa
aumentare ancora sensibilmente.
Unico elemento da tener
pre-sente è costituito dalle diverse
proporzioni in cui è divisa la
po-polazione nei diversi paesi in
esame per quanto riguarda
l'oc-cupazione degli abitanti. E' noto
infatti che mentre in Italia
qua-si la metà della popolazione è
occupata nell'agricoltura, invece
soltanto il cinque per cento circa
degli inglesi è addetto ai lavori
agricoli. Orbene chi lavora in
campagna viaggia certamente
molto meno di chi lavora in
cit-tà; basta considerare che di
fronte ai 300 viaggi di andata e
ritorno degli operai addetti alle
industrie delle grandi città sta
l'unico viaggio annuo delle
mon-dariso, che costituiscono il
grup-po più numeroso dei lavoratori
della terra che si sposta in
fer-rovia per ragioni di lavoro.
E' pertanto probabile che anche
nel campo dei trasporti di
perso-ne l'Italia rimanga sempre un
poco indietro rispetto agli Stati
Uniti ed all'Inghilterra, ma non
è facile fare previsioni molto
at-tendibili.
I trasporti di merci.
Nel campo delle merci è invece
opportuno approfondire un poco
le indagini circa le possibilità di
sviluppo che si prospettano per
l'avvenire; tali indagini sono
pos-sibili e relativamente facili
sol-tanto per le merci di massa, ma
ciò può bastare per formarsi un
concetto approssimato del
feno-meno generale che ci interessa.
Le merci che dànno luogo in
Italia ai trasporti più importanti
'misurate in
tonnellate-chilome-tri) sono le seguenti:
1° - Derrate alimentari.
2" - Carbone.
3" - Carburanti.
4" - Materiali per
costruzio-ni (cemento, calce, laterizi, ecc.).
Ls derrate alimentari e
spe-cialmente le primizie e gli
agru-mi, nonché la quasi totalità di
quelle destinate all'estero e che
sono, per loro natura, deperibili
o deperibilissime, vengono
spedi-te in linea di massima con
mez-zi ferroviari. Tale traffico è in
continuo aumento e si effettua
in base a tariffe che, per motivi
politici e comunque del tutto
Molto meno rosse (beninteso
nei riguardi dei trasporti
terre-stri) sono le previsioni che si
pos-sono fare circa il carbone,
spe-cialmente nel caso che si sviluppi
sempre più rapidamente
l'utiliz-zazione del metano e che la
pro-duzione di questo vada sempre
più aumentando come è
eviden-M I L I A R D I
1000
E3 ITALIA
\^\STATI UNITI
1938 * 1947 1948
1949
Tonnellate-chilometro trasportate dalle Ferrovie
estranei alla tecnica dei
traspor-ti. sono molto basse e che, di
so-lito, non servono a coprire le
spese vive di esercizio. E' questa
probabilmente la causa prima per
cui la concorrenza da parte degli
autotrasporti non si fa quasi
sentire. Dal punto di vista
del-l'economia nazionale in genere
non vi è dubbio della
convenien-za che la produzione delle
der-rate si intensifichi sia per
sod-disfare sempre meglio i bisogni
della popolazione italiana,
biso-gni che, ad obiso-gni modo, sono in
continuo aumento in relazione
all'aumento numerico della
popo-lazione stessa, sia perchè anche
l'esportazione riesce di
grandissi-ma utilità perchè rappresenta un
cespite notevolissimo dell'attivo a
nostro favore della bilancia
com-merciale internazionale. Poiché
la possibilità di aumentare la
produzione non manca, è
proba-bile che l'attività nel campo dei
trasporti per questa speciale
ca-tegoria di merci vada
sensibil-mente aumentando, ciò che
inte-ressa particolarmente le
Ferro-vie ed in special modo alcune
linee di principale importanza ed
in particolar modo quelle ohe
portano ai transiti terrestri.
temente auspicabile nell'interesse
generale dell'economia italiana.
Anche l'andamento del
merca-to dei noli marittimi può avere
influenza sui trasporti del
car-bone rendendone preferibile,
al-meno in parte, l'importazione via
terra, riducendo così, per
qual-che zona di intenso consumo, il
percorso da effettuare con mezzi
terrestri sul territorio nazionale.
Per i carburanti esiste la
pos-sibilità, se non la probabilità, che
i trasporti terrestri vengano in
parte soppiantati da quelli a
mezzo di oleodotti. Questo
siste-ma di trasporto che viene da
qualcuno considerato come una
novità della tecnica moderna e
che invece non costituisce in
real-tà che l'applicazione di uno dei
princìpi più antichi che siano
mai stati applicati per il
tra-sporto di merci liquide in grandi
masse (come negli acquedotti
ro-mani e negli impianti
antichissi-mi di distribuzione di acqua
po-tabile) stenta alquanto ad
entra-re in funzione nel nostro Paese.
Era prevista la costruzione di
un grande oleodotto per
traspor-to di petroli grezzi da Savona a
Trecate presso Novara, ma tale
impianto che avrebbe dovuto
sor-gere con grande rapidità,
de ora un po' a rilento. Ad ogni
modo si può ritenere certo che
il trasporto di carburanti
conti-nuerà a svilupparsi in relazione
allo sviluppo dell'automobilismo,
sviluppo che è in atto e che non
accenna affatto ad arrestarsi. In
tale campo sembra che si possa
anche contare su un sempre
maggior impiego di mezzi
moto-rizzati per le lavorazioni
agrico-le, nonché su un maggior
impie-go di combustibili liquidi, in
so-stituzione del carbone.
Per quanto riguarda i materiali
da costruzioni, i quali
attualmen-te vengono trasportati in
preva-lenza con automezzi, è molto
pro-babile che si debba verificare un
aumento nei trasporti, aumento
però di moderata importanza,
te-nuto conto anche della tendenza
a costruire, peT la produzione dei
cementi, nuovi impianti sparsi
qua e là per la Penisola.
Previsioni per l'avvenire.
Riassumendo si può prevedere
pertanto possibile un ampio
svi-luppo del trasporto dei
viaggia-tori (anche in relazione al
cre-scente miglioramento dei servizi
relativi sia nel campo
ferrovia-rio che in quello degli
autotra-sporti) mentre è assai incerto
l'avvenire dei trasporti di merci
sicché è prevedibile che
special-mente in quest'ultimo ramo si
renda sempre più intensa la
con-correnza tra ferrovie ed
auto-mezzi.
Un po' di storia
dei trasporti terrestri.
Mi sembra però che sia
alme-no prematuro il giudizio dato in
proposito da qualche
autotra-sportatore, il quale ha affermato
che le Ferrovie hanno fatto
or-mai il loro tempo e che, per
quanto riguarda il trasporto delle
merci, devono cedere ormai
com-pletamente il campo agli
auto-mezzi.
Chi esprime tali giudizi
avven-tati non si è evidentemente
sof-fermato a considerare la storia
dei trasporti terrestri in questi
ultimi tempi, o per essere più
esatti dal 1800 in poi. Fino ad
allora tutti i trasporti che non
potevano servirsi degli impianti
della navigazione interna (assai
scarsi in Italia ed in qualche
re-gione mancanti del tutto)
oppu-re di quella costiera dovevano
ef-fettuarsi con carri stradali a
tra-zione animale. L'inventra-zione delle
ferrovie costituì in questo campo
una vera rivoluzione rendendo
possibile lo sviluppo grandioso,
specialmente nel campo
indu-striale, delle città situate
lonta-ne dal mare (lonta-nel caso dell'Italia
specialmente Torino e Milano).
Ciò spiega come l'impiego del
nuovo mezzo di trasporto si sia
sviluppato principalmente
appun-to nelle zone meno servite dai
sistemi di trasporto per via
d'ac-qua. Ecco perchè il Regno di
Sardegna dette subito grande
sviluppo alla sua Rete
ferrovia-ria, indispensabile per rendere
pratiche, economiche e rapide le
comunicazioni fra il mare e le
principali città dell'entroterra,
nonché fra queste stesse città.
Nel Regno di Napoli, invece,
dove tutti i centri più
importan-ti (Napoli, Salerno, Palermo,
Messina, ecc.) erano situati sul
mare, il problema ferroviario
as-sunse (almeno nei primi tempi)
un'importanza assai minore e le
costruzioni ferroviarie andarono
molto più a rilento. Ad ogni
mo-do poco alla volta si completò
la Rete ferroviaria del nostro
Paese che, intanto, si era
unifi-cato, ciò che aveva creati nuovi
bisogni anche nel campo dei
tra-sporti terrestri.
Nella prima metà del secolo in
cui viviamo i trasporti stradali,
che erano stati quasi annientati
dalla concorrenza ferroviaria, si
sono però presi e stanno
pren-dendosi una brillante rivincita
grazie ai meravigliosi progressi
dell'automobile sia per quanto
riguarda i motori a scoppio ed a
combustione interna, sia (forse
in misura ancor maggiore) per
l'invenzione dei pneumatici c(he
rendono possibile e pratico il
viaggio a grande velocità anche
su strada ordinaria.
Ma anche le ferrovie hanno
compiuto e sono in grado di
com-piere sensibili progressi
tec-nici, in modo da rendere sempre
più economico il servizio.
Indub-biamente però il progresso delle
ferrovie risulta più lento, perchè
in molti casi richiede lunghi e
difficili accordi fra le diverse
Amministrazioni interessate.
In un successivo articolo
trat-terò dettagliatamente dei
prov-vedimenti tecnici che sono
con-sigliabili in particolar modo
pel-le Ferrovie Italiane per superare
la crisi attuale.
I d a t i T e l a t i v i a l d i a g r c m m i i n t e r -c a l a t i n e l t e s t o s o n o s t a t i d e s u n t i : — p e r i t r a s p o r t i i n Italia d a l B o l -l e t t i n o M e n s i -l e d e -l -l ' I s t i t u t o C e n t r a -l e d i S t a t i s t i c a e c o m p r e n d o n o sia 1 t r a -s p o r t i d e l l e F e r r o v i e d e l l o S t a t o c h e q u e l l i d e l l e f e r r o v i e c o n c e s s e ; — p e r i t r a s p o r t i n e g l i Stati Uniti d a l B o l l e t t i n o M e n s i l e d i S t a t i s t i c a d e l l e N a z i o n i U n i t e e r i g u a r d a n o i t r a s p o r t i e f f e t t u a t i d a l l e f e r r o v i e d e l -l a c -l a s s e 1* ( a v e n t i p r o v e n t i r i i n u f -l i s u p e r i o r i a d u n m i l i o n e d i d o l l a r i ) , c h e n e l 1946 r a p p r e s e n t a v a n o il 99,8% d e l t o t a l e d e i t r a s p o r t i v i a g g i a t o r i e d il 99,5% d e l t o t a l e d e i t r a s p o r t i m e r c i .Hüan en y A m e r i cu e ftlftnün
UNO SGUARDO ALE ATTUA LE
CONGIUNTURA ECONOMICA
I più recenti avvenimenti internazionali,
l'ap-plicazione ultima di taluni provvedimenti di
na-tura interna, da tempo annunciati, in aggiunta
ad una più larga inserzione di nuove voci nella
ta-bella delle merci liberalizzate attuata dagli altri
Paesi, aderenti all'O.E.C.E., hanno riportato un po'
di movimento alla preoccupante stasi in cui si
era ridotto il commercio con l'estero, in questo
ultimo periodo, allontanando, e si ha giustificato
motivo di ritenere a carattere non provvisorio, lo
spettro di una crisi, il cui ritardato superamento
avrebbe posto a dura prova la già scossa situazione
economica di vasti complessi produttivi, con danni
difficilmente valutabili in sede preventiva, ma
cer-tamente tali da lasciare sensibili tracce negative
sull'intera economia del Paese.
Se per giudicare e valutare i risultati derivanti
dalla liberalizzazione degli scambi occorrerà
atten-dere di avere disponibile maggior copia di elementi,
e quindi, rinviare il consuntivo a scadenza molto
differita, per cui ogni illazione è da ritenere
pre-matura. tuttavia qualche dato sintomatico di
na-tura orientativa è già stato segnalato dal Ministero
per il Commercio con l'Estero; esso è naturalmente
e non potrebbe essere diversamente, limitato a
taluni prodotti di tipica produzione italiana,
qua-li: ortofrutticoli, agrumi, conserve di pomodoro,
formaggi il cui incremento di vendita, su talune
piazze estere, nel primo trimestre del corrent
anno, ha toccato in qualche caso percentuali di
aumento di oltre il cento per cento sul
corrispon-dente periodo dell'anno prececorrispon-dente.
Anche per i tessili si hanno sintomi certi di
ripresa: la riconversione di impianti in atto presso
altri Paesi concorrenti, per lavorazioni a carattere
militare, hanno efficacemente contribuito ad
incre-mentare le commesse alle nostre industrie; inoltre
i recenti accordi commerciali conclusi o
rinno-vati con diversi Paesi esteri, a mezzo dei quali si
sono realizzati notevolissimi progressi, con aumento
nei contingenti di esportazione per prodotti
tessi-li e con incremento del valore globale delle merci
scambiabili, hanno consentito la realizzazione di
in-genti miglioramenti le cui punte massime sono da
registrare nelle forniture verso il Regno Unito e più
particolarmente verso la Francia.
La maggior richiesta di prodotti finiti ha gè
nerato una più attiva domanda di materie
pri-me il cui acquisto si è reso più diffìcile in
con-seguenza della mobilitazione industriale in atto
presso i maggiori Paesi; mobilitazione ohe ha di
molto influenzato i mercati internazionali per
i nutriti acquisti di materie prime strategiche, i
cui effetti non hanno tardato a manifestarsi
con aumento nelle quotazioni sia a pronti che a
termine e con largo accaparramento tanto da
parte di industriali per far fronte alle maggiori
esigenze produttive quanto da parte di speculatori
per le ottime prospettive che offre la favorevole
congiuntura.
Il fenomeno è in via di sviluppo e maggiori
ma-nifestazioni sono da attendersi per il prossimo
futuro.
L'indice dei prezzi delle materie prime, nei
mag-giori Paesi industriali, segna in questo ultimo
periodo un costante progredire verso limiti più
elevati. Anche le Borse hanno registrato nelle
quo-tazioni azionarie una decisa tendenza rialzista in
tutto il comparto metalmeccanico.
Qualche incertezza si è prodotta in taluni
set-tori per l'applicazione della nuova tariffa
doga-nale, nella sua veste transitoria limitata al
15 luglio 1951, epoca per la quale è prevista
l'en-trata in vigore di quella definitiva. Decade quindi
la vecchia in uso fin dal 1921, basata ancora
sul-l'empirico sistema dell'imposizione sul peso delle
merci o sulle dimensioni delle stesse.
Diremo subito che la nuova tariffa intermedia,
con efficacia limitata ad un anno a far tempo dal
15 luglio u. s. ed avente azione fino e non oltre
il 15 luglio 1951, è da ritenere, da un primo
sommario esame, causa di qualche incertezza tra
gli operatori di taluni settori.
Essa esenta da dazi molte materie prime, ad
esempio lana, gomma, oli per uso industriale, ecc.;
per altre contempla protezioni inferiori a quella
scaduta: rame, cotone, cellulosa, cacao, ecc.;
con-cede invece una più larga protezione per diversi
prodotti finiti.
Tutto lascia credere che non debba dar adito,
nel suo complesso, a grandi spostamenti di prezzi
all'interno e quindi incidere in modo sensibile sulla
attività produttiva, anche per il fatto che
col-l'andata in vigore della nuova tariffa si è
provve-duto ad abolire il diritto di licenza del 10 % sul
valore istituito nel 1935.
pere-quazione dei carichi, realizzando un netto
pro-gresso sul vecchio sistema. Essi hanno dato luogo
in Italia fin dai primi giorni della loro
applica-zione ad inconvenienti di varia natura che sì
pos-sono compendiare nella insufficiente preparazione
delle dogane ad attuare i principi sanciti dalla
riforma; per le scarse istruzioni emanate da parte
degli organi centrali dal contemporaneo incrociarsi
di interferenze tra la vecchia procedura e la nuova,
infine dal limitato margine di tempo lasciato agli
uffici per studiare la forma più acconcia per
l'ap-plicazione delle nuove tabelle; difetti comunque
eli-minabili col tempo.
Più serie invece le considerazioni,
immediata-mente avvertite da un numeroso gruppo di
operatori ed esposte in un convegno tenutosi a
Genova il 21 luglio u. s.; esse si fondano sulla
non accettazione dei dati portati dalle fatture di
origine per stabilire il valore reale delle merci da
introdurre, denunciando al riguardo la facilità
colla quale importatori poco scrupolosi possono
ottenere documenti addomesticati, dai propri
for-nitori o corrispondenti esteri, al fine di eludere in
gran parte il pagamento di quanto dovuto; hanno
anche accennato al rischio insito nella facoltà
di lasciare ai singoli funzionari doganali la
deter-minazione dei valori, facoltà che si presterebbe ad
interpretazioni troppo soggettive dando luogo alla
determinazione di valori troppo diversi per
pro-dotti corrispondenti.
Essi hanno quindi proposto la formazione di
listini a base nazionale, da parte di apposito
or-gano collegiale nel quale trovino posto i
rappre-sentanti dei Ministeri interessati con il concorso
delle Camere di Commercio. Che tali listini debbano
includere il maggior numero possibile di prodotti ed
avere una periodicità iniziale mensile.
In detta riunione si è fatta sentire l'esigenza di
procedere al più presto alUeffettiva
determina-zione unitaria dei valori delle merci in
impor-tazione, in modo che la nuova tariffa doganale
possa essere applicata, con criterio uniforme,
pres-so tutte le circoscrizioni doganali della Repubblica
al fine di eliminare disparità di interpretazioni
tra dogana e dogana, ponendo in rilievo la
ne-cessità di raggiungere un minimo garantito di
equità nell'applicazione del nuovo provvedimento.
La congiuntura internazionale che ha avuto
ripercussione in tutti i Paesi e su tutti i mercati
è stata avvertita anche in Italia, e le notizie che
giungono, da oltre confine, hanno avuto riflessi
im-mediati anche sul nostro apparato produttivo
de-terminando un rallentamento al processo di
ricon-versione di molte industrie e sviluppando una
tendenza nettamente orientata ad un aumento
nella produzione, il che ha determinato, come
im-mediata conseguenza, un maggior assorbimento dì
maestranze disoccupate ed un graduale ritorno
ad un più intenso ritmo di lavoro, per quelle
occu-pate ad orario ridotto.
Una maggior vivacità è subentrata su tutti i
comparti sviluppando una più intensa richiesta di
prodotti industriali ed invertendo la tendenza dei
mercati, dove l'offerta di merci si è manifestamente
assottigliata ed i prezzi per contro si sono
net-tamente orientati, in dipendenza anche a quanto
registrato sui mercati esteri, al rialzo
Merci che venivano offerte a quotazioni in
qualche caso anche inferiori a quelle dei mercati
di origine, vengano esitate oggi, soltanto, a
condi-zioni tali ohe permettano di spuntare un effettivo
valore di rimpiazzo.
Molti acquirenti esitanti hanno abbandonato le
posizioni di attesa e di resistenza acquistando, a
ccndizioni più onerose, quello ohe era stato loro
offerto, qualche tempo fa, in termini di gran lunga
migliori.
Anche il movimento speculativo è in netta
ri-presa; esso è avvertito non solamente nel campo
dei prodotti industriali, o per le merci di
importa-zione o di natura strategica, per le quali doverosa
apparirebbe una giustificazione, ma è segnalato
pure in costante aumento anche per generi di
tipica produzione nostra.
La tensione internazionale, che ha posto in
al-larme vasti strati della popolazione, timorosa di
essere sorpresa dagli avvenimenti ed ammaestrata
dalle vicende dell'ultimo conflitto, ha generato la
tendenza ad acquisti precauzionali specie di generi
alimentari quali: zucchero, olio, sapone, scatolame c
perfino cereali oggi largamente accaparrati in
mi-sura nettamente eccedente agli immediati bisogni,
provocando rialzi ingiustificati nelle quotazioni con
squilibri sui mercati che si risolvono in palesi
danni per la collettività, a tutto vantaggio di
spe-culatori che hanno facilitato il compito di
approfit-tare della congiuntura favorevole per trarre da
essa il massimo lucro.
V I T T O H I O U t I D A
. - TORINO
PANORAMA PETROLIFERO INTEMAZIONALE
d i G I A N D O M E N I C O C O S M O
1. - Lo sviluppo della
pro-duzione.
L'industria petrolifera
moder-na ha un secolo di vita: la
pri-ma raffineria venne installata a
Pittsburgh appunto nel 1850,
mentre il primo breve oleodotto
veniva costruito nel 1861 in
Pennsylvania, fino all'inizio del
secolo ventesimo il principale
centro idi produzione. Gli Stati
Uniti d'America hanno certo
avu-to una parte preponderante nel
progresso dell'industria
petroli-fera, ma la produzione su scala
commerciale iniziò non molto
do-po anche in altri paesi: ad es. in
Romania intorno al 1860, in
Rus-sia nel 1863, in Birmania nel
1889 e nelle Indie Orientali
Olan-desi nel 1893.
Da 71.000 tonn. di olio grezzo
estratto in media nel periodo
1857-1860 si passa in un
decen-nio, decuplicando la produzione,
a 786.000 tonn. nel 1870. Nel 1880
si superavano i 4,1 milioni di
tonn. e nel 1900 ci si avvicinava
ai 20 milioni di tonn. annue.
L'industria petrolifera moderna
si era cosi affermata
nell'econo-mia mondiale, ma erano appena
gli inizi di ulteriori sviluppi,
coin-cidenti colla diffusione nella vita
economica dei motori
consuman-ti i derivaconsuman-ti di quello che fu
det-to l'«oro n e r o » . Il primo
consu-mo del petrolio era stato per usi
medicinali, successivamente per
illuminazione; solo negli ultimi
decenni dell'800, si diffonde
l'im-piego degli olii lubrificanti,
ini-ziatosi nel settore dei trasporti
ferroviari.
Se attualmente la produzione
si avvicina ai 500 milioni di
ton-nellate di grezzo all'anno, tale
enorme incremento è stato reso
possibile solo grazie ai ritrovati
ed accorgimenti tecnici forniti
dallo sviluppo scientifico :
TAB. N. 1.
Sviluppo nel sec. XX della
pro-duzione mondiale di olio grezzo.
Anni
Milioni di tonn.
1900
19,86
1905
29,47
1910
44.93
1915
59.55
1920
96,91
1925
148,37
1930
196,47
1935
226,80
1940
294,80
1946
386,10
1947
416 —
1948
457 —
Durante il decennio intercorso
fra il 1938 ed il 1948 la
produ-zione mondiale annua aumentò
di non meno di 200i milioni di
tonn. passando da 280 milioni a
489 milioni di tonn., se si
com-prendono nel dato complessivo
anche i gas idrocarburati
(pro-duzione nel 1948 sui 30 milioni
di tonn. ragguagliata ad olio
grezzo).
La maggior parte dei
giaci-menti petroliferi ora in corso di
sfruttamento vennero scoperti e
sviluppati durante gli ultimi 50
anni; così ad es. nell'area dei
Caraibi al Messico l'attività
risa-le al 1901, a Trinidad al 1909 e
nel Venezuela al 1913. Nel Medio
Oriente gli inizi sono
rispettiva-mente nel 1908 nell'Iran (ove le
prospezioni iniziarono nel 1901),
nel 1927 nell'Irak, nel 1938 a
Kuwait e nell'Arabia Saudita,
nel 1940 a Gatar. Negli Stati
Uniti l'estrazione nei campi della
Costa del Golfo iniziò nel 1901:
le due principali zone di
produ-zione sono ora nel Texas
orien-tale (dal 1930) e a Wilmington
in California (dal 1937).
I principali giacimenti
petroli-feri — a prescindere da quelli
degli Stati Uniti e dell'URSS —
si trovano principalmente in
zo-ne poco sviluppate del Medio e
dell'Estremo Oriente e
dell'Ame-rica Latina. Soltanto i paesi
al-tamente industrializzati furono in
grado di fornire i mezzi
finan-ziari e tecnici per l'avvio della
produzione. Risulta infatti che:
a)
una volta trovato il
pe-trolio passa parecchio tempo
pri-ma che lo sfruttamento
commer-ciale possa iniziare. Nel
Vene-zuela una società britannica
de-stinò 12 milioni di sterline per
esplorazioni ed impianti fra il
1920 ed il 1930 prima di essere
in grado di esportare petrolio da
tale paese; un'altra società
in-vestì 15 milioni di sterline tra il
1916 ed il 1939, prima di ritrarre
alcun utile;
t>) secondo il « World
Econo-mie Report 1948 » dell'ONU gli
investimenti diretti fatti dagli
Stati Uniti all'estero
nell'indu-stria petrolifera (navi cisterna
incluse) raggiunsero nel 1947 una
cifra massima di 455 milioni di
dollari, cioè il 70 % degli
investi-I m p o r t a z i o n i i t a l i a n e di prodotti petroliferi
S v i l u p p o nel .secolo X X «Iella p r o d u z i o n e m o n d i a l e «li olio g r e z z o
MILIONI
DI
TONNELLATE
menti complessivi direttamente
fatti da quel paese in tale anno;
c) secondo 1'« Economie
Sur-vey for 1949 » le società
petroli-fere britanniche effettuarono
in-vestimenti complessivi nel 1947
per 73 milioni di sterline, nel
1948 per 92, nel 1949 per 115;
gli investimenti fatti all'estero
risultarono rispettivamente in 66,
83 ¡e 91 milioni di sterline;
d)
le spese per le nuove
in-stallazioni tecniche sono del
pa-ri imponenti: secondo un
rappor-to dell'OECSE una raffineria
del-la capacità produttiva di
tratta-mento di 2,7 milioni di tonn.
an-nua da installarsi in
Inghil-terra verrà a costare 81,8 milioni
di dollari. Il costo di una nuova
nave cisterna della capacità di
27.000 tonn. si aggira intorno ad
1 milione di sterline, mentre la
previsione di spesa per uno degli
oleodotti progettati fra il Golfo
Persico ed il Mediterraneo era di
50 milioni di sterline prima
del-la svalutazione.
2 . P r o d u z i o n e e s u a p r o
-v e n i e n z a .
Secondo il « Petroleum Press
Service » di Londra, la fonte più
attendibile di statistitìhe
pretroli-fere, la produzione nel 1949 iha
registrato un lieve declino
rispet-to al 1948.
Dopo le restrizioni del periodo
bellico, l'approvvigionamento
di-venne normale cogli inizi del
1949: per evitare una caduta nei
prezzi di vendita la produzione
venne ridotta del 9 % rispetto al
1948 negli Stati Uniti, mentre
nelle altre maggiori zone la sua
espansione è continuata. Giova
rilevare che :
a)
per quanto la loro
per-centuale rispetto alla produzione
mondiale complessiva tenda a
di-minuire, gli Stati Uniti nel 1949,
con 256,1 milioni di tonn., hanno
fornito più di metà dell'olio
grez-zo estratto nel mondo. Gruppi
petroliferi statunitensi
controlla-no poi gran parte della
produ-zione in altri paesi, ma gli Stati
Uniti come tali sono divenuti
im-portatori di grezzo (30 milioni di
tonn. nel 1949), in parte
nell'in-tento di non esaurire le riserve
nazionali;
b)
a prescindere dal Nord
America, la zona dei' Caraibi
i75,6 milioni di tonn. nel 1949)
è il maggiore centro di
approvvi-gionamento del mondo; essa
tra-dizionalmente rifornisce
l'Emisfe-ro occidentale e l'Eul'Emisfe-ropa, ma per
ragioni valutarie e commerciali
la richiesta dell'Europa tende a
spostarsi verso il Medio Oriente.
Una gran parte della produzione
nel Venezuela (58,(6 milioni di
tonn. nel '1949) ed in Colombia
(4,2 milioni di tonn.) è
control-lata dalla Standard Oil (New
Yersey) e da altre società
ame-ricane; un terzo della produzione
del Venezuela è fornita dal
Grup-po Royal Dutch/Shall:
c) prima della guerra nel
Medio Oriente esistevano solo due
grandi paesi produttori, l'Iran e
l'Irak: ora si sono aggiunti la
Arabia Saudita e Kuwait ohe
di-spongono di ingenti riserve. Nel
1949 la produzione dell'Iran
del-l'Anglo-iranian Oil Co. raggiunse
i 27 milioni di tonn. contro soli
10 milioni di tonn. all'anno
pri-ma della guerra. La produzione
dell'Irak Petroleum Co. nel 1949
dovette essere ridotta a 3,8
mi-lioni di tonnellate a causa della
chiusura dell'Oleodotto di Caifa
(Israele); ora col completamento
di un nuovo oleodotto su
Tri-poli di Siria essa tende a
tor-nare ad un ritmo annuale di 6
milioni di tonn. L'attività
petro-lifera nell'Arabia Saudita è
con-trollata da gruppi americani,
mentre la Kuwait Oil Co. è un
gruppo anglo - americano. Nel
1949 la produzione complessiva
raggiunse i 36 milioni di tonn.
d) L'URSS ed i paesi della
sua zona d'influenza formano una
parte a sè nel quadro
dell'eco-nomia petrolifera mondiale. Gli
scambi petroliferi fra questa zona
ed il resto del mondo sono ora
insignificanti. Nel 1949 la
pro-duzione nell'URSS (valutata in
33,2 milioni di tonn.) si è
svi-luppata oltre i preventivi del
Piano, mentre i giacimenti in
Romania, Ungheria ed Austria
sono stati danneggiati dallo
sfruttamento eccessivo fatto.
Se non si avrà in futuro un
sensibile incremento dei consumi
di prodotti petroliferi, il
proble-ma della divisione dei mercati
fra i grandi gruppi produttori si
farà sempre più acuto. A
prescin-dere dalla produzione del
Nord-America e dell'Est-europeo, i
pro-grammi in corso di realizzazione
dovrebbero portare la
produ-zione di grezzo negli altri
prin-cipali centri, dai 147,6 milioni di
tonn. del 1948, a 244,6 nel 1953.
Di questo aumento, più di sette
decimi dovrebbero venire dal
Medio Oriente: ed il resto in
gran parte dal Centro America.
Di tale aumento previsto di 97
milioni di tonn. annue, 41
mi-lioni dovrebbero provenire per
sviluppi controllati dalle
compa-gnie americane e 45 milioni da
compagnie del gruppo
anglo-olandese. La concorrenza fra i
gruppi delle due aree monetarie
salvo modifiche strutturali,
do-vrebbe tendere in futuro ad
ac-centuarsi. Attualmente, data la
scarsità mondiale di dollari, la
possibilità di concorrenza dei
prodotti petroliferi provenienti
dall'area della sterlina è
indub-biamente forte. Tuttavia è ovvio
che qualsiasi spostamento dei
prodotti petroliferi americani
de-gli attuali mercati farebbe
sor-gere questioni destinate ad
in-fluire, nelle loro ripercussioni,
ben oltre i confini dell'industria
petrolifera.
3 . - Situazione dell'Italia.
Essendo praticamente
insignifi-cante la produzione di greggio,
l'Italia deve importare dall'estero
i combustibili liquidi necessari
per i suoi fabbisogni. Nel 1949
l'andamento del tutto regolare
sia dell'attività delle raffinerie,
che dei consumi dimostra
intan-to che la parentesi bellica è stata
superata, ma le fonti di
approvvigionamento sono in parte m u
-tate rispetto all'anteguerra. Il
Medio Oriente è ora il nostro
principale fornitore.
Le importazioni di petrolio
greggio e dei principali prodotti
petroliferi sono state nel 1948 di
tonn. 2.665.040 e nel 1949 di tonn.
3.262.418: nei primi 5 mesi del
1950 il ritmo delle importazioni
risulta aumentato.
TAB. N.
3. Importazioni italiane di prodotti petroliferi.
Quantità importate (tonn.)
Prodotti
1938
1948
1949
(primi 5 mesi)
1950
Petrolio greggio 1.476.519
1.779.651
2.481.447
1.186.938
Olio combust.
960.071
738.784
678.862
423.855
Benzina l
i nn OQ Q
44.869
10.085
6.027
Gasolio i
40.502
8.519
1.215
Petrolio raffin.
51.821
16.875
2.309
2.988
Lubrificanti
43.980
50.359
81.196
47.678
Totale
2.632.679
2.665.040
3.262.418
1.668.701
Le maggiori disponibilità
per-venute hanno consentito una
notevole espansione dell'attività
delle raffinerie : nel primo
seme-stre del 1949 il greggio lavorato
è stato pari in media ad oltre
tonn. 246.000 mensili, per passare
a tonn. 273.000 nel secondo
se-mestre. Rispetto al 1938 il grezzo
trattato è aumentato del 120 %.
TAB. N. 4. - Distillazione, raffinazioiie, trattamento olii minerali.
1950
(I
otrim.)
1938
Materie prime trattate
(Petrolio grezzo 1.147.274
Residui distillaz. 444.714
Prodotti principali
Benzina 415.159
Petrolio raffinato 150.235
Gasolio 260.813
Olio combustibile 460.241
Lubrificanti 84.342
1948
2.213.063
49.034
1949
302.085
93.482
851.408
11.976
414.083 603.491 158.272
187.509 134.896 28.400
506.766 644.812 169.780
897.505 1.404.133 416.302
26.637 48.845 12.002
E' opportuno rilevare che:
a) nel quadro degli
approv-vigionamenti petroliferi
dell'Ita-lia grande importanza hanno
avuto i rifornimenti in conto
ERP. Dall'inizio dell'esecuzione
del programma (aprile 1948) sono
così arrivati prodotti petroliferi
per tonn. 3.281.560 per un
va-lore di 72,9 milioni di dollari pari
all'I 1,3 % delle merci arrivate in
conto ERP fino al 31 marzo 1950:
£>) lo sviluppo in corso
del-l'industria automobilistica
fareb-be prevedere sensibili aumenti nei
consumi di carburanti a breve
scadenza, ma a ciò sono di
osta-colo gli oneri fiscali molto
gra-vosi, se si considera che il
pre-ventivo per l'esercizio finanziario
1950-51 prevede un gettito di
68.4 miliardi di lire soltanto per
l'imposta sulla produzione degli
olii minerali e la corrispondente
sovrimposta di confine, a
prescin-dere dagli altri oneri che
gra-vano sulla circolazione
automo-bilistica ;
c) la produzione normale
ita-liana di grezzo è sempre ferma
al livello insignificante degli anni
precedenti (1949: tonn. 9117),
anche se l'intensificata attività
di ricerca ha fatto sorgere m a g
-giori speranze ohe per il passato,
m a è soprattutto coi gas
idro-carburati che l'Italia ha ora la
possibilità di impiantare una
moderna industria chimica.
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Oeenicd ed e co no min
NEL PROBLEMA DELL'IRRIGAZIONE
d i F A U S T O M . P A S T O R I N I
Già qualche anno fa, in
occa-sione del Convegno
italo-ameri-cano per l'irrigazione, fu messa
in chiara evidenza la stretta
connessione dei problemi
idrau-lici e di quelli agronomici alfine
di una soddisfacente soluzione
nello studio delle applicazioni
irrigue.
Tale impostazione del
proble-ma doveva dimostrarsi alla luce
dei fatti, veramente provvida e
feconda poiché, oggi più che mai.
la superficie irrigua tende ad
al-largarsi ed all'irrigazione si
guarda fiduciosi come ad uno dei
più efficaci mezzi tecnici per
conseguire le maggiori e migliori
rese di produzione.
In passato, quando i terreni da
irrigare erano scelti tra quelli
tolleranti eventuali eccessi di
do-satura dell'acqua; quando le
ac-que irrigue erano per la più gran
parte costituite da quelle dolci
delle nostre Alpi di facile
capta-zione e di costo mite; quando,
come ben mette in evidenza il
prof. Pratolongo, « il successo
economico dell'impresa irrigua
era tanto sicuro da ingenerare
dovunque il convincimento di
po-ter pagare l'acqua a qualunque
prezzo», l'irrigazione poteva
ri-guardarsi come problema di
so-luzione unilaterale e cioè quasi
esclusivamente idraulico.
Ma oggi l'irrigazione si
pre-senta come questione complessa
e, da opera prevalentemente
idraulica, va assumendo sempre
più una fisionomia agronomica
aderente cioè alla costituzione
fi-sico-chimica del terreno e alla
combinazione colturale.
Molto spesso infatti i terreni
da irrigare sono poco permeabili
o anomali nella reazione, per cui
mal si prestano ad una
irrigazio-ne qualunque; a ciò aggiungasi
che sovente occorre utilizzare
ac-que salse o addirittura tossiche
trasportate da lontano o
solleva-te da nosolleva-tevole profondità e
quin-di costose : tutto ciò esige che
l'agricoltore sia più oculato e
prudente nell'esprimere un
giu-dizio di convenienza economica
sull'entità del beneficio
conse-guente ad una trasformazione
irrigua.
Ogni impianto irriguo
presen-ta sempre, da un punto di
vi-sta tecnico, un duplice aspetto ;
agronomico ed idraulico. E, in
ogni progetto irriguo, al
proble-ma agronomico va data la
pre-cedenza individuando la
combi-nazione colturale da attuare, i
Edificio di derivazione dal Po a Chivasso e secondo scaricatore (prospetto a monte) Il grande Canale Cavour
