L’ECONOMISTA
G A Z Z E T T A S E T T IM A N A L E
SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, F ER R O V IE, IN T E R E SSI P R IV A T I
Anno XI - Voi. XV
Domenica 3 Agosto 1884
N. 535
LE TARIFFE FERROVIARIE
il
Abbiamo cercato nel numero 532 dell’ Econo
mista di dare una nozione chiara, per quanto ci fu
possibile, della questione che riguarda le tariffe fer roviarie, quasi in via astratta. Abbiamo perciò defi nito che cosa debba intendersi per tariffe generali, per tariffe speciali e per tariffe locali. Da queste de finizioni deve essere emerso, speriamo all’ evidenza, che le tariffe generali hanno un interesse molto re lativo per il commercio, inquantoehè dovunque vi possa essere un traffico da eccitare o da servire le Amministrazioni ferroviarie hanno interesse di mo dificare spontaneamente la tariffa generale con ribassi concessi ad alcune merci od al movimento che si effettua da luogo a luogo, oppure a trasporti vinco lati a certe condizioni e specialmente a quelle di tempo per la consegna o di limite minimo di peso, 0 di permanenza.
È naturale infatti che una amministrazione fer roviaria quando sappia che una regione potrebbe sviluppare il traffico di un dato ordine di prodotti ed allargarne lo spaccio se il prezzo di trasporto ne fosse ribassato, possa trovare il suo tornaconto ad accordare delle facilitazioni inquantoehè dal grande movimento con piccolo benefizio ricaverà complessi vamente più guadagno che non sia dallo scarso mo vimento ad alto prezzo di trasporto.
Così, tenendo conto dell’esempio che abbiamo por tato nel numero passato delle basale che si traspor tano da Napoli al versante Adriatico dell’Italia Me ridionale, si comprende come, nei casi in cui si determini una grande corrente di commercio da un punto ad un altro, ramministrazione ferroviaria abbia interesse di eccitare anche un movimento inverso, affine di trovare anche solo il compenso delle spese di trasporto del materiale vuoto che essa dovrebbe rispedire indietro. Quando infatti da una linea A parte per un altra linea B settimanalmente un treno carico, l’amministrazione ferroviaria cercherà in tutti 1 modi di trasportare settimanalmente qualche cosa da B in A, dovendo ad ogni modo rispedire in questo secondo punto i carri vuoti, e perciò essendo per essa tutto guadagno qualunque nolo, anche a bassis sima tariffa, potesse procurarsi.
Egualmente dicasi del trasporto a vincolo di peso. Altra cosa deve essere per l’Amministrazione fer roviaria trasportare alcuni chilogrammi di merce, ed altro essere domandata di un carico di parecchie tonnellate. Alcuni chilogrammi di prodotto doman
deranno egualmente la presenza di un carro, di per sonale ad una data stazione, mentre il carro stesso ed il personale stesso possono caricare più di una tonnellata e trasportarla da luogo a luogo certo con una spesa proporzionale molto inferiore a quella di dieci chilogrammi di prodotto. L’Amministrazione ferroviaria sarà quindi naturalmente disposta ad ac cordare delle facilitazioni tutte le volte che il mit tente sarà disposto a spedire, non una piccola, ma una grande partita di mercanzia.
Infine anche la lunga percorrenza torna di mi nore spesa al trasporto ferroviario; poiché se un treno deve trasportare 100 tonnellate di mercanzia su una linea, ina cangiandole dieci volte, vi sarà un costo di trasporto per il carico e discarico continuo molto maggiore che se il treno avrà caricato tutte le 100 tonnellate nella prima stazione per scaricarle all’ultima.
Appare quindi razionale che in tutti questi casi, nei quali veramente le amministrazioni ferroviarie ottengono un risparmio notevole di spesa nel tra sporto della merce, o perchè è in grande quantità, o perchè ha una lunga percorrenza o,perchè la fer rovia trasporterebbe vuoto il materiale mobile, o perchè i termini di resa sono più largamente fissati, appare razionale, diciamo, che sia accordato allo spe ditore un abbuono, che rappresenta una parte di quel maggior guadagno che per la natura della spedi zione farebbero le ferrovie.
Da ciò adunque la legittimità delle tariffe locali e speciali e delle tariffe differenziali che diminuiscono quanto maggiore è la distanza, e che tutte [tendono a render meno grave la tariffa generale.
Ma in pari tempo non è tolta la necessità impre scindibile che, all’ infuori dei casi particolari sopra ricordati, le tariffe abbiano ad essere eguali per tutti in tutto il paese ; che cioè le diverse amministra zioni ferroviarie del regno debbano avere una unica tariffa generale, qualunque sia il luogo nel quale viene fatta là spedizione. L’ unità politica ed amministra tiva dello Stato non può- più oltre tollerare che un servizio così importante abbia a rimanere disforme nelle diverse regioni dello Stato ed abbiano ad es sere e rimanere in vigore tariffe generali differenti in una provincia da quelle che sono in vigore in una altra.
E in Italia, come già abbiamo detto, le tariffe ge nerali ferroviarie erano di tre specie, tre essendo le reti ferroviarie ; la differenza delle tariffe consisteva non solamente nella diversa quota di spesa per il trasporto, ma anche nella diversa classificazione delle merci.
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nell’Alta Italia sono comprese nella 2* classe e pa gano L. 7 per tonnellata, L. 12,12, L. 18, L. 22,11, L. 27,50 L. 3, 6, 9, 12, 15 ecc., secondo il percorso di 50, 100, 150, 200, 250, ec. chilometri ; nelle fer rovie Romane invece sono poste alla 3® classe e pagano in ragione della anzidetta percorrenza L. 6 ,12,18, 24, 30, ecc.; infine nelle ferrovie Meridionali e Calabresi sono nella 5a classe e pagano L. 3.50, 7, 10.50, 14, 17.50, ec. Così il burro salato nelle ferrovie dell’Alta Italia essendo compreso nella 2a classe, paga L. 7, 12.12, 18, 22.11, 25.50, ecc. per tonnellata; nelle ferrovie Romane è compreso nella 5a classe e paga L. 6,12, 18, 24, 30 ecc. per tonn.; nelle Meridionali e e Calabresi è compreso nella 4a e paga L. 5,1 0 ,1 1 ,2 0 , 25 ecc. per tonnellata. E la paglia comune (sce gliamo a caso) nell’Alta Italia è compresa nella 1* classe e paga L. 8, 16.16, 24, 28, 14, 35, ecc. per tonnellata, secondo la percorrenza da 50 chilo— lometri a 100, 150, 200, 250 ecc.; nelle linee Ro mane è compresa nella 6a classe e paga L. 3, 6, 9, 12, 15 ecc.; nelle Meridionali e Calabresi è com presa nella 3* classe e paga L. 3.50, 7, 10.50, 14, 17.50 ecc.
Da questi esempi, a cui devesi aggiungere la dif ficoltà di conoscere tutte le tariffe speciali e locali, rimarrà giustificato perchè si affermi che le tariffe ferroviarie sono una incognita per il commercio, tanto quanto il calendario romano prima della pub blicazione di Gneo Flavio, e costituiscano quindi un grave imbarazzo per i commercianti e gli industriali che devono fare largo uso dei trasporti ferroviari.
È naturale quindi che sorgesse il desiderio della unificazione o come, ormai si dice, della perequa zione delle tariffe generali. Ma da qual base dove- vasi partire per raggiungere questa perequazione?
Si potevano sciegliere tre punti di partenza : eguagliare tutte le tariffe alla più bassa, accordando quindi tante diminuzioni quanto erano le differenze e non ammettendo nessun aumento. E questa pere quazione in base al minimo sarebbe stata senza dubbio la più spiccia e quella che non avrebbe dato luogo ad alcun reclamo, inquantochè pochi utenti avrebbero avuto una eguale tariffa, mentre quasi tutti avrebbero goduto di un ribasso. Ma que sto sistema molto facile aveva un inconveniente ed era questo ; che se i trasporti, che oggi a prezzi diversi eseguiscono le ferrovie, fossero stati fatti in base al minimo prezzo, gli introiti sarebbero dimi nuiti di circa 14 milioni rimanendo, come è ben naturale, eguali le spese. Sarebbe quindi stata una perdita di 14 milioni che il pubblico erario avrebbe dovuto subire, giacché, anche prestando fede alle grossolane esagerazioni degli avversari, nessuno am metterà seriamente che le Società assuntrici pos sano esercitare le linee colla stessa percentuale del 62 1|2 e p e rd e n d o li milioni dell’attuale pro dotto lordo.
L’esperienza fatta in questi giorni mostra che la perequazione in base al massimo delle tariffe at tuali, cioè alzando tutte le inferiori, avrebbe sol levata una vera rivoluzione, se i pochi aumenti por tati nelle tariffe dalle convenzioni hanno già saputo, molte volte artifiziosamente, far sentire i lamenti di tanta gente. Pur troppo in certe epoche si infiltra no alcune idee che vengono accettate senza di scussione e che dominano, si può dire, la opinione pubblica dagli infimi ai più alti gradini della società. Così all’epoca nostra la idea di favorire il commer
cio e 1’ industria è diventata una superstizione, tanto che i governi stessi paiono compresi di que sta dottrina che nella attuale esagerazione, colla quale la si professa, è senza alcun dubbio erronea. Non solo da ogni parte si fanno pressioni perchè 10 Stato, a spese di tutte le altre classi sociali, aiuti con palese ingiustizia la classe dei commercianti e degli industriali ; non solo ad ogni avvenimento straordinario che venga a turbare il mercato, si invocano, e quel che è peggio si votano, provvedi menti per diminuire i danni che negozianti ed in dustriali dalla pertubazione ricevono, senza badare se tante altre classi di cittadini non soffrono per le stesse cause, e senza tener conto che in fin dei conti lo Stato giova agli uni danneggiando gli al tri; non solo si mantengono nelle leggi commer ciali e nel foro speciale dei privilegi a vantaggio di una classe di cittadini ; — ma si spinge anche la superstizione fino al punto di non aver coraggio di iniziare serie, radicali, utili ed invocate riforme in rami importantissimi della pubblica azienda solo perchè si teme che ne abbiano a sentir danno i negozianti e gli industriali.
Certo non neghiamo che i commerci e le industrie non sieno parti essenzialissime anzi precipue della economia nazionale, nè saremo noi certamente che consiglieremo provvedimenti che potessero schiac ciarne o rallentarne lo sviluppo ; ma quello che ne ghiamo è la serietà, la utilità e la giustizia di quella specie di riguardo superstizioso dal quale si lasciano circondare. Neghiamo che sia serio l’ammettere che si rovina il commercio se una tonnellata di farina pagherà cinque lire di più per essere trasportata a 600 chilometri, o che se un vagone di uva pa gherà due lire di più ne derivi la rovina dell’ agri coltura italiana ! Sta benissimo che la politica si serva di tutte le armi e di tutti i mezzi per rag giungere più o meno i suoi fini, ma non si fa certo opera saggia ingannando in siffatto modo la pubblica opinione, di per sè stessa già così repugnante dal l’esame coscienzioso delle questioni che la toccano davvicino.
Ad ogni modo è chiaro che sarebbe stata assolu tamente impossibile una perequazione delle tariffe in base al massimo de’ prezzi.
Il Ministro, nel determinare però le nuove tariffe, giacché, volendole perequare, bisognava pur modi ficarle, non potendo adottare nè l’uno nè l’altro dei due sistemi più spicci, nè quello del massimo cioè, nè quello del minimo ; tenne per base un medio razionale, che accordasse il maggior numero possi bile di ribassi dove il commercio e l’ industria po tevano richiederlo, e di rialzi là dove o la qualità della
merce potesse ragionevolmente sopportarli, o la scarsa quantità del movimento rendesse meno sensibile il danno.
adottato dal Ministro è quello della differenzialità applicata su tutto il territorio, anche se appartenente a due reti diverse, così che chi ha da spedire una merce a 600 chilometri di distanza non ha bisogno di vedere quanti ne percorra sopra le linee di una rete e quanti sopra quella di un’altra.
Certamente che il fatto di alcuni aumenti stabiliti nelle tariffe generali hanno allarmato alcuno da una parte, e dall’altra hanno fornito uno strumento molto sonoro alla opposizione per fare grande strepito. Ma spogliate le osservazioni dalla rettorica, dalle ine sattezze e dalla esagerazione, in verità che rimane ben poco per nutrire qualunque costanza di oppo sizione.
Prima di tutto conviene ricordare che le tariffe generali proposte hanno ad avere il correttivo delle tariffe speciali e locali interne di ciascuna delle due reti. Infatti nulla può lasciar credere che proprio ora le nuove Società abbiano a mantenere integre ed applicate senza alcuna facilitazione le tariffe ge nerali, mentre l’esperienza ci dimostra che le Società ferroviarie, più che lo Stato, trovano il loro torna conto nel favorire più che sia possibile il commercio, poiché vivono solo di movimento e questo cresce tanto più quanto è reso più facile.
Poi ci piace anche notare che molti dei paragoni fatti dai giornali tra le attuali tariffe e quelle pro poste partono da basi erronee o meglio sono impos sibili per la differenza dei criteri da cui sono in formati i due sistemi. E la nostra osservazione ci pare importantissima, onde vogliamo chiaramente spiegarla.
Per esempio alcuno osserva : il tonno soli olio attualmente viene trasportato dalle ferrovie Romane col vincolo di peso di 6 tonnellate per L. 40 ad 800 chilometri la tonnellata ; le nuove tariffe ne do mandano 47 ; dunque vi è un aumento. Ed appa rentemente è vero, ma effettivamente no. Infatti come e quando tal merce può percorrere 800 chilo metri di linee romane? Non ci sarebbe che il caso in cui il tonno sott’ olio si mandasse a passeggiare per l’ Italia centrale. È chiaro che gli 800 chilo metri saranno percorsi parte sopra una rete, parte sopra un’altra e mettiamo che siano 400 chilometri di Alta Italia e 400 di Romane ; per i primi attual mente paga L. 48 per i secondi L. 20,03, totale L. 68,05 che sono minori delle L. 47 che impor tano le nuove tariffe per gli 800 chilometri da qua lunque linea sieno percorsi.
Da questo esempio ne deriva poi anche che i ri bassi che vengono accordati dalle nuove tariffe sono effettivamente molto più importanti di quello che sembrino. Così ad esempio il vino in fiaschi col vincolo di peso di 6 tonnellate paga L. 48 nell’Alta Italia per 800 chilometri e per tonnellata ; mentre le nuove tariffe contemplano sole L. 39, quindi un vantaggio di sole 9 lire per tonnellata. Ma se am mettiamo che il vino sia trasportato p. es. 500 chi lometri sulle linee Meridionali e 300 sull’Alta Italia, si ha che pagherebbe L. 60 per tonnellata per i 500 chilometri e L. 18,06 per i 300; un totale di L. 78,06 per tutti gli 800 chilometri, e quindi una differenza di L. 39 e non di L. 11.
E potremmo moltiplicare gli esempi se non cre dessimo di avere già abbastanza chiarita la questione, la quale del resto si riassume in pochi punti.
Le nuove tariffe perequate renderanno al com mercio il massimo dei vantaggi, quello di esser note;
ribassate come sono per moltissime voci accresce ranno il movimento; i pochi rialzi che si incontrano, resi necessari dal fatto stesso pur tanto desiderato della perequazione, troveranno il loro correttivo nelle tariffe speciali e locali che ogni singola società dovrà stabilire nel suo proprio interesse.
E noi crediamo che tra i molti meriti che la operosità illuminata dell’ on. Genala ha acquistati proponendo la soluzione del problema ferroviario con basi così solide, debba annoverarsi quello della perequazione delle tariffe nelle quale ha invero dato prova di possedere la vera qualità degli uomini di Stato, cioè anteporre la necessità della finanza alla facile popolarità.
LA RELAZIONE FINALE
sull’ INCHIESTA Agraria
Una legge del 15 Marzo 1877 stabiliva che si facesse un’ inchiesta agraria, ma la legge che ne rese possibile l’esecuzione fu quella del 12 Dicembre 1878, tanto che il tempo utile per l’Inchiesta data dal 1879.
Noi pensiamo che quella inchiesta fosse oppor tuna. Non che, a dir vero, valorosi scrittori, fra i quali i’on. Iacini presidente della Commissione tiene un posto eminente, non avessero amorosamente stu diato il problema, ma certo si è che, considerato que sto nel suo complesso, quegli studi riuscivano un po’ vaghi, in quanto appunto non l’abbracciavano intero' A modo di es.: più d’ uno toccava delle infe lici condizioni degli agricoltori in alcune provincie, ma non si curava d’ indagare se le cause del male fossero tali che si potessero guarire sia con prov vedimenti legislativi, sia con la' buona volontà dei proprietari. Occorreva invece che la questione fosse approfondita mediante un esame accurato di tutti i fatti che in vario modo riguardano l’agricoltura, e questo ha fatto la Commissione. I suoi componenti si sono diviso il lavoro. Ciascuno di essi ha fatta una relazione sulle condizioni delle provincie a lui più note e che ha avuto l’ incarico di visitare. Molti egregi hanno arricchito gli Atti dell’ Inchiesta di preziose monografie. Crediamo potere affermare che qui dove bisognava, a differenza dell’ Inchiesta in glese, incominciare dal mettere in luce i fatti, l’opera compiuta dalla Commissione in un tempo relativa mente breve e con poca spesa e senza apparato teatrale, ma con zelo indefesso, è degna di molta lode. Nei volumi degli Atti gli studiosi e il Governo potranno mietere a piene mani.
E T inchiesta, ben nota l’on. Iacini, sta veramente in que’ volumi ; quello è il suo obiettivo. Nondi meno ognuno converrà agevolmente essere stato ot timo pensiero chiudere T Inchiesta con una rela zione finale, la quale esprime le impressioni, le opinioni, le speranze di tanti valentuomini compe tentissimi e in particolar modo quelle dell’ illustre Presidente, che ormai da 30 anni ha rivojti i suoi studi alla questione agricola. Ond’ è che reputiamo opportuno tener parola di quella relazione nella sua brevità importantissima, accennandone i concetti prin cipali e accompagnandoli, dove ci sembri conve niente, con qualche nostra considerazione.
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Atti della Inchiesta, malgrado le molte lacune e le inevitabili imperfezioni della raccolta ed il grado di verso di valore dei singoli scritti, che vi troviamo, l’opera complessiva pubblicata permetta di formarsi sulle condizioni multiformi della economia rurale ita liana un concetto più esatto di prima, e si presti ad infondere nella nazione una maggior consapevolezza del proprio stato agricolo.
« Qualora, come ne nutriamo la speranza, gli alti nostri mandanti convengano con noi in questo giu dizio, non esiteremo a dire che il fine è stato rag giunto. S’ intende bene che, riguardo alla presa di possesso intellettuale dell’ Italia agricola, la nostra fu un’ impresa da pionieri anziché da coloni. Privi eome eravamo,
di un cadastro uniforme,
di una statistica dei prodotti agrari (perchè l’ultima pubblicata, fatta eccezione di quella del be stiame, non possiamo accoglierla se non sotto bene ficio d’ inventario),
di una statistica della proprietà rurale, di una statistica del patrimonio dei luoghi pii, di uno specchio esatto delle iscrizioni ipote- .
carie rappresentanti i veri debiti che aggravano presentemente la proprietà rurale,
di una statistica della popolazione agricola di stinta secondo lo categorie, le quali (talvolta con gli stessi nomi, rappresentano relazioni diverse) sono inerenti all’economia rurale dei diversi territori, dovemmo procedere per via di approssimazione e limitarci a descrivere, anziché i contorni matemati camente precisi dei fattori del mondo agrario, la fisonomía e il modo in cui essi funzionano e si con nettono. Ma il lavoro dei pionieri facilita quello dei coloni, e fornisce ai governi colonizzatori i criteri e le indicazioni per attuare od affrettare la colonizza zione, con una sicurezza che non sarebbe stata pos sibile ove l’ iniziativa dei pionieri fosse mancata. »
Circa quaranf anni fa l’ Italia sotto il rispetto agri colo veniva sempre considerata come l’alma parens
frugum , sebbene la sua ricchezza fosse relativa, e
scarso il suo progresso economico e molta parte del suolo incolta. Ma teneva il primo posto nel sommi nistrare agli altri paesi molti prodotti agricoli, e i cereali, attese le scarse vie di comunicazione e la concorrenza limitata ai porti del Mar Nero, davano sul mercato per lo più prezzi molto rimuneratori. Si aggiunga la possidenza poco gravata d’ imposte, tranne il Lombardo-Yeneto, contento di una relativa agiatezza nel suo dolce far nulla; gli agricoltori ignoranti, non curati dalie classi cittadine iniziatrici dei movimenti politici, sia perchè non ne avevano il tempo, sia perchè li riguardavano come avversi alle novità, ed essi stessi non capaci di pensare che la toro miseria potesse formare la preoccupazione di alcuno.
Oggi l’agricoltura è sgomenta ; la possidenza grida alla rovina ; i lavoranti agricoli si lamentano o emi grano.... Forsechè tutto è andato peggiorando ? Cre diamo che fon. Iacini abbia ragione di tenersi egual mente lontano dall’ottimismo come dal pessimismo. Infatti la produzione agraria quantitativamente è cre sciuta ; si sono introdotti qua e là molti migliora menti ; si sono compiute importanti opere pubbliche, ferrovie, canali ecc; è aumentato il bestiame, la coltura della vite è in progresso ; il commercio d’esportazione del bestiame e dei vini non è senza
importanza ; e questi son fatti che balzano agli occhi di tutti. Il valore venale dei fondi in media è au mentato, nò il popolo rurale sta peggio di prima ; anzi tutto considerato, cibo, vestire, abitazioni, salari, compartecipazione, molte volte sta, non bene certo, ma meglio, e anco per combattere la pellagra qual cosa almeno si fa.
Con tutto questo, i lamenti non sono ingiustificati. L’agricoltura ha progredito, ma non tanto quanto era a desiderarsi, tantoché 1’ Italia ha veduto pas sarsi innanzi, e dimolto, altri paesi d’ Europa che 40 anni fa erano assai più indietro di lei ; il valore venale dei fondi aumentò quanto aumentarono i prezzi dei prodotti di necessità o di comodo e nelle masse penetrarono certe aspirazioni e sentimenti prima ignoti.
« Materialmente (l’ Italia) ha avvantaggiato, nel quarto di secolo trascorso, ma molto meno di quanto e all’ interno e all’estero si aspettava da essa. Mo ralmente ha peggiorato. E ciò, per certo, non è lu singhiero per una grande Nazione appena risorta. » Giova quindi indagare le cause di questo males sere. Tranne « alcune oasi italiane d’ insuperata pro duzione agricola artificiale » l’ Italia si è vista dunque sorpassare da altri paesi. A impedire che riacquistasse il tempo perduto, si sono opposte alcune difficoltà tutte particolari ; il brigantaggio, l’atrofia dei bachi da seta, la crittogama della vite, la gomma degli agrumi, il deprezzamento di alcune derrate impor tantissime, l’enormità delle imposte prediali, la ven dita dei beni ecclesiastici, e, secondo fon. Iacini, l’abolizione del corso forzato.
Che il brigantaggio dovesse distogliere le provincie che infestava dall’applicarsi a promuovere i progressi agrarii, è inutile trattenersi a dimostrarlo : quanto alla vendita dei beni ecclesiastici, mentre il passag gio nelle mani di privati dei beni di manomorta era senza dubbio un vantaggio, è vero altresì che di stolse una gran quantità di capitali dai miglioramenti agricoli, rivolgendoli invece all’acquisto di nuove terre. Le tre malattie, a cui abbiamo accennato, seb bene non annientassero la produzione, furono però un disastro nazionale che per di più giunse nel peggior momento; non senza notare che dovunque si alle vano bachi da seta e in una gran parte dei territori in cui si coltiva la vite con coltura promiscua il con tadino compartecipa per metà al ricavo del gelso e della vite, per cui quel disastro si aggravò princi palmente sul ceto dei contadini « sottraendo parec chie annue diecine di milioni ai loro guadagni già così esigui. »
E quando queste difficoltà erano in via di dimi nuzione, sopravvenne fi altra del deprezzamento dei prodotti agrari. La relazione accenna a tre cause di questo fenomeno, che sarebbero appunto la concor renza estera, la surrogazione industriale o la miscela di alcuni prodotti italiani superlativi con prodotti di minor costo e l’abolizione del corso forzato avvenuta nel momento in cui i prezzi dei prodotti del suolo erano già molto bassi.
pure il ribasso dei prezzi prodotto da quel fatto do veva influire a danno dei nostri produttori di grano, mentre la concorrenza asiatica e quella degli altri paesi del mediterraneo si faceva sentire ai produt tori di riso, di sete e di agrumi.
« L’ aumento dei luoghi*d* origine di produzione delle derrate, riguardo alle quali l’Italia, in altri tempi, o primeggiava o aveva quasi il monopolio, fu seguita dappresso da un aumento considerevole di consu mazione di esse derrate, in tutto il globo ; e questo è certamente un conforto per 1’ avvenire ; ma, per il presente, quel fenomeno ha prodotto per l’ Italia un danno nel deterioramento del rispettivo valore venale di quelle derrate. »
Si aggiungano i perfezionamenti dei processi e degli apparecchi industriali, stimolati dalla tendenza del consumatore a richiedere merce a buon prezzo che figuri come merce superiore, e applicati a varie im portanti materie di esportazione italiana, specialmente la seta.
L’aumento di benessere e il desiderio di maggiori godimenti in tutte le classi presero tali proporzioni che l’uso delle vesti così dette di seta si è in breve tempo forse quadruplicato; « cosicché se si fossero mantenute composte di sola seta, è probabile che le nuove fonti di produzione di materia prima serica, state aperte al commercio nell’estremo Oriente, non avrebbero bastato a deteriorare il prezzo delle sete italiane. » Se deteriorò, lo si deve principalmente alla citata adulterazione dei tessuti.
« Anche le adulterazioni degli olì fini d’Italia con miscele di olì di cotone, di sesamo, di arachide, che si praticano in casa nostra da qualche tempo sopra ampia scala, essendo contrari alla buona fama degli olì fini d’ Italia sul mercato mondiale, non favori scono per certo quella preziosa produzione indigena. »
Finalmente, secondo la relazione, l’abolizione del corso forzato fu un ottimo provvedimento egregia mente eseguito.
« Ma volle la sorte che fosse attuato proprio nel momento in cui i prodotti del suolo nazionale che maggiormente si esportano, erano già discesi a bas sissimo livello. L’aggio dell’oro costituiva una specie di dazio protettore al quale si conformavano, all’ in terno, i salari e tutti i valori. L’abolizione del corso forzoso determinò, sui prezzi di quei prodotti, una ulteriore discesa nel raggiungere che fecero il livello dei prezzi degli altri paesi. In pari tempo i salari pagati in carta rimanendo nella cifra di prima, au mentarono in realtà per effetto della equiparazione della carta all’oro. Tutto questo non era stato pre veduto ; non ci si era preparati, fu la goccia che fece traboccare il vaso. Il deprezzamento dei pro dotti aveva ridotto ad un minimo, il guadagno di molti affittuari, nel caso di affittanza delle terre (spe cialmente di quelli che stipularono i loro contratti, duraturi nove o dodici anni, in un momento in cui T aggio era molto elevato) o quello dei proprietari, nel caso che le facessero valere per proprio conto. Era un piccolo margine di profitto rappresentato dalla differenza che correva fra il valore dell’oro e quello della carta, nella vendita dei prodotti e nella corresponsione dei salari. La sparizione di tale dif ferenza fece crollare o tolse la base di un equilibrio per molti appena sostenibile. »
Qui ci sia permessa una breve osservazione. An zitutto non sapremmo accettare, se non per eccezione, che l’aggio sull’oro costituisca un dazio protettore per
qualsiasi industria. Può parer tale finché i vari rap porti economici non si sieno equilibrati al valore della moneta di carta deprezzata , il che accade in prin cipio; ma quando quel fatto si sia verificato e per di più i danni economici dipendenti da quello stato anormale di cose siano avvenuti, il supposto dazio protettore si risolve in un male per quelle stesse in dustrie che si credevano protette. Lhe poi al mo mento dell’abolizione si dovesse provare una qualche scossa, certo questo è innegabile, ma tale inconve niente è per sua natura passeggero e quindi non crediamo che l’abolizione del corso forzato debba ri porsi fra le cause del malessere dell’agricoltura.
« Se a tutte queste cause deprimenti si aggiun - gono le imposte che, già sperequate, e in alcune provincia affatto sproporzionate alle forze produttive, a furia di decimi di guerra, prelevati in anni di per fetta pace, e di aumenti d’ imposte provinciali, e soprattutto delle comunali ognor crescenti, costitui scono un’anomalia unica in Èuropa, si comprenderà facilmente, anche senza altre ricerche, come 1 eco nomia rurale italiana si trovi in istato di sofferenza. L’ Italia agricola sopra un reddito netto di un mi liardo, paga 300 milioni d’ imposte dirette, senza parlare dell’imposta del sale, della tassa sulla ricchezza mobile della tassa sul bestiame prelevata in molti Co muni e delle imposte indirette che, in quanto sono cor risposte dagli agricoltori, attingono aneli’ esse alla medesima fonte, la terra. Quale meraviglia, se quella si sente a disagio ! Se di qualche cosa dobbiamo sorprenderci si è che non sia deperita molto più ancora. E se ciò non avvenne, ne possiamo trarre l’ induzione che si trova in lei una forza di resi stenza veramente straordinaria. »
In un prossimo articolo, proseguendo nell’ esame della relazione, tratteremo dei rimedi proposti.
Napoli, 1° Agosto 1884.
Nella precedente mia abbiamo visto che Napoli verrebbe perforata, percorsa e ricinta dalia ferrovia metropolitana progettata dall’ingegnere Young. Que sto progetto che anni or sono era il solo che acca rezzasse l’ inventore e che fosse posto in esame e in discussione, oggi è diventato la parte secondaria, concomitante di un altro più grandioso che si de nomina Rione Venezia e Campi Flegrei.
Sulla còsta di ponente dello stupendo anfiteatro di Napoli, più in giù della Afilla Nazionale havvi una insenatura più accentuata del mare. Su quel microscopico golfo e sull’ orlo di quella spiaggia sorgerebbe sull’onde un nuovo quartiere di edilìzi sontuosi, che verrebbe intersecato da canali prati cabili da piccoli natanti. Il nome di Rione Venezia, che si vorrebbe imporre a questo futuro centro ari stocratico, indica da sé stesso quale sia il concetto del sig. Young : trasportare a Napoli come contrasto di questa poesia smagliante ed accesa, quella me lanconica e semitonata che è l’ incanto della regina delle lagune.
498 L’ EO O N O M I S T A 3 agosto 1884
a disagio negl’ incomodi palazzi internati nel cuore della città, soffocati da nuove costruzioni, oppressi da tutte quelle calamità anti igieniche che rendono poco salubre e certo non lieto l’ abitare addentro spiaggia e nella parte depressa della città.
A questi prediletti della fortuna s’ aggiunge la congerie di forestieri rinnovantesi costantemente, bra mosa ed insaziabile d’aver ad ogni momento dinanzi agli occhi le delizie del golfo. L’ espansione, di cui faceva cenno, ha trovato ostacoli a monte per la distanza e per la poca praticabilità delle strade, trova ostacoli dalla parte orientale della costa, perchè colà è accentrato ciò che ha di più povero la città e più innanzi sono raggruppate le poche fabbriche di Napoli. Da queste cause e dal fatto che la riviera di po nente è ritenuta più amena e più salubre n’è derivato che da qualche anno sulla spiaggia di Mergellina, sulla vasta area guadagnata al mare col prolunga mento della diga che difende la Villa, sorsero e stanno sorgendo edilizi eleganti e vastissimi, ne derivò che venne su il Rione Amedeo e che un un nuovo rione verrà costrutto più a monte, di guisa che la città elegante ed aristocratica si sta in quel centro rac cogliendo. Ma lo spazio è ancora troppo ristretto e presto non ve ne sarà più.
Vide e considerò tal cosa il sig. Young e colla sua previdenza anglosassone stabili il posto del nuovo rione sul mare, trovò i materiali per gettarne le fondazioni, che sarebbero date dagli scavi e sterri delle molte gallerie della metropolitana especialmente della Gran Galleria che attraverserebbe la Collina Posillipo per mettere in comunicazione la città coi Campi Flegrei. A ponente di Napoli divisa dall’alti piano che dal Vomero al Capo Posillipo corona il Golfo, si stende la ridentissima ed ubertosa vallata che conserva il nome Romano di Campi Flegrei. La valle discende al mare e sulla spiaggia si schiera il paesello di Bagnoli, dove qualche opificio dura da parecchi anni una vita stentata e modesta. Questo amenissimo bacino di vegetazione, ricinto da colli e pendìi, lambito dal mare che vi s’ ingolfa placida mente, che ha per sfondo l’azzurro del cielo e delle onde da cui spiccansi Precida ed Ischia, dall' imma ginosa mente di Young è trasformato in un Eden di delizie moderne, in un’oasi di piacere e di lusso per i napoletani, per gli italiani, e sopratutto per le ben fornite tasche forestiere.
E perforata la collina di Posillipo, la ferrovia metropolitana sbucherebbe nella valle Flegrea dove palazzi, alberghi, chalets, casini, teatri, stabilimenti idroterapici, l’edifizio per l’esposizione, spianato per le corse, laghi e canali per le regate, un grandioso stabilimento balneare, e che so io altro, la fantasia del sig. Young ha creato.
Tutte le costruzioni pensate, progettate disegnate dall’ ingegnere Young dovrebbero essere eseguite secondo i trovati e i precetti più squisiti della moda e dell’eleganza. La valle Flegrea diverrebbe la città del piacere, dell’allegria, 1’ Eden universale che uni rebbe in sè tutte le comodità, le bellezze, i passatempi che offrono Nizza, le città di bagni tedesche, le sta zioni balneari di Francia, col vantaggio di questa poesia calda e voluttuosa di mare e di cielo che ci fa pensare all’oriente.
L’ idea del sig. Young non è basata su vaghe ed ipotetiche cousiderazioni, ma come pel Rione Ve nezia, derivò dal fatto che in quella località si cer cano a preferenza le abitazioni, così riguardo ai
Campi Flegrei il sig. Young ha tenuto conto che Napoli difetta di quelle attrattive e di quei diverti menti che sono imposti dalle esigenze del lusso moderno. Gl’ incanti del panorama stupendo, la dol cezza del clima, le caratteristiche del paese attrag gono la folla elegante d’oltralpe: però gli stranieri, se non sono malati od artisti, ammirano, si entusiasmano, ma finiscono coll’annoiarsi di non aver trovati quelli svaghi di cui la vita loro ha fatto una necessità.
V’ ha taluno che fa il viso dell’ armi a questa trasformazione di Napoli in un centro mondiale di delizie e vorrebbe invece che ogni incoraggiamento ed impulso fosse diretto a far sì che nella valle di Bagnoli sorgesse la Città del lavoro e che tutte le industrie napoletane, le quali dallo stato embrionale tendano a prender forma e sostanza, colà si rag gruppassero. Sarebbe desiderabile invero che le forze industriali di Napoli, pur troppo finora latenti, si mo strassero attive e cercassero nell’ unione maggior vigore. Ma sarebbe ben scelta la località di Bagnoli per un centro manifatturiero? Non ¡scoraggia il fatto che poche fabbriche e di secondaria importanza sor sero su quella spiaggia ? Non v’ ha l’ostacolo seris simo delia mancanza di forza motrice naturale ? Il concetto di raggruppare in quel sito le fabbriche concorda con quello praticato dovunque di tener lontani gli opifìci dalle grandi città in modo che non ne sentano nemmeno vagamente il romore ? Ma è troppo grave 1’ argomento per discuterlo in questa occasione. Mi] pare solo che, posta l’ ipo tesi che industriali e capitalisti di buona volontà volessero popolare la Valle Flegrea di opifici, ver rebbe sfruttato l’incanto della sua posizione delizio sissima, dal quale l’ ing. Young vorrebbe trarre un meraviglioso profitto.
Oltre i calcoli matematici, che mi dicono precisi ed indiscutibili, l’ ing. Young non ha trascurato quelli finanziari. Non è ancora a conoscenza del pubblico il piano economico del vastissimo progetto, ma da quel poco che incompletamente è esposto si può arguire che la questione finanziaria è trattata seriamente.
Accennerò solo che per il primitivo progetto della ferrovia metropolitana è stato compilato un lavoro statistico sugli abitanti delle dodici sezioni di Na poli, coll’ indicazione della loro professione, della strada d’ abitazione, di quella che sono obbligati a percorrere giornalmente per le loro faccende e su questi dati è stato fatto il calcolo approssimativo del movimento diurno e notturno della popolazione di Napoli. Di conseguenza si è fatto il computo con cifre non esagerate del numero degl’ individui che avrebbero potuto approfittare della ferrovia urbana con loro vantaggio di tempo e di spesa in confronto dei mezzi attuali di locomozione. Gl’ introiti presunti e ripeto vigorosamente calcolati, posti a raffronto colla spesa danno un risultato sodisfacentissimo. Debbo rilevare una circostanza importantissima. Per l’esecuzione del progetto non si domanda al Comune alla Provincia, al Governo, agli Istituti di credito, nè sovvenzioni, nè concorsi, nè prestiti. Credo che si chieda soltanto la concessione gratuita per la fer rovia : tutte le altre spese sarebbero sostenute dai capitali che si formerebbero per azioni. Si dice che la spesa totale sia preventivata a 100 milioni, e si parla già di capitalisti americani che avrebbero of ferto il loro concorso per grosse somme.
progetto, sia pare modificato e ridotto, possa essere posto in esecuzione. In ogni caso, qualunque abbia ad essere la sua sorte, resterà splendidissima prova del robusto ingegno del sig. Young e potrà servire per tempi migliori.
IL BILANCIO DELLO STATO
per l’anno 1 8 8 4 - 8 5
Crediamo utile dare un riassunto del bilancio^ dello Stato quale fu approvato definitivamente per l’eser cizio 1884-83.
M i n is te r o d e lla M a r i n a
Spese ordinarie effettive:
Spese g e n e ra li... L. 719,322.46
» per la marina mercantile . . » 1,291,599.—
-» per la marina m ilitare. . . . » 46,097,050.75
Totale . . . L. 48,107,972.21
Spese ordinarie, partite di giro . . » 2,230,576.51
Totale della spesa ordinaria L. 50,338,548.72
Spese straordinarie, effettive :
Spese g e n e r a li... L, 110,000.
» per la marina militare . . . » 6,200,000.
Totale . . . L. 6,310,000.—
Spese straordinarie, movimento di capitali:
Accensione di c r e d i t i ... L. 1,000,000. — Totale delle spese straordin.6 L. 7,310,000.—
Spesa ordinarie e straordinaria L. 57,648,548.72.
M i n is t e r o d e lla G u e r r a
Spese ordinarie, effettive:
Spese g e n e r a li... E, 2,008,853.-» per l ’e s e rc ito ... 3 205,196,500.—
T otale. . . . L.
207,205,353.-Spesa ordinaria, partite di giro . . » 4,205,614.33
Totale della spesa ordinaria L. 211,410,967.33
Spesa straordinaria, effettiva :
Spese per l’e s e rc ito ... ... • • L. 8,250,000.
» per le fortificazioni a difesa
dello S tato... 3 33,206,400. — Totale della spesa straordin. L. 41,456,400.—
Spesa ordinaria e straordin.8, L. 252,867,367.33.
M i n is te r o d e g li A f f a r i E s t e r i
Spesa ordinaria effettiva:
Spese generali... L. 722,800.
» di rappresentanza all’estero » 5,281,816.—
» diverse... 3 1,062,321. T o ta le . . . . L. 7,066,937.—
Spesa ordinaria, partite di giro . . » 100,500.—
Totale della spesa ordinaria L. 7,167,437—
Spesa straordinaria, effettiva:
Spese generali... 3 _______ 46.30
Spesa ordinaria e straordinaria L. 7,213,737.
M i n i s t e r o d e lla P u b b lic a I s t r u z i o n e
Spesa ordinaria, effettiva :
Spese generali. . . ...L -Amministraz. scolastica provinciale » Università ed altri stabilim enti d
’in-segnamento s u p e rio r e ... _• » °i“ 7.,38b.lo
Istitu ti e corsi scientifici e letterari » E357,71b.lO
A ntichità e belle a r t i ... » 3,62i,808.o3
Istruzione secondaria...• • • 3 4,J18,bli.Z2
Insegnamento tecnico industriale e
professionale... 3 4,525,904.22 Istruzione normale, magistrale ed
elem entare... 3 4,578,563.60 Spese d iv e rs e ... ... • 3 11,000.
T o ta le . . . . L. 29,657,715.61
Spesa ordinaria, partite di giro. . » 867,339.55
Totale delle spese ordinarie. L. 30,525,055.16
Spesa straordinaria, effettiva:
Spese g e n e r a li... .. • E. 18,854. Università ed altri stabilimenti di
insegnamento su p e rio re ... » 659,473.30
Istitu ti e corpi scientifici e letterari » 134,100.
A ntichità e belle a r t i ... » 536,250.—
Istruzione secondaria... 3 93,912.
Istruzione normale, magistrale ed
elem entare... 3 345,500. Spese d i v e r s e ... 3 114,396.
Tot. delle spese straordinarie L. 1,902,485.30
Spese ordinarie e slrardinarie L. 3 2 /4 2 7 ,5 4 0 .4 6 . M i n is t e r o d e i L a v o r i P ubblic i
Spesa ordinaria, effettiva:
Spese generali... E. 1,227,075.— Spese per lavori pubblici :
Genio c iv ile ... 3 5,165,510. Spese per S trade... 3 8,266,771.23
» Acque ... 3 8,066,786.01 » B o n ific h e ... » 123,000.—
» Porti, spiagge e fari. . . » 4,216,285.30
Strade ferra te... 3
T elegrafi... 3 9,737,427.46 P o ste ... 3 32,751,968— Totale . . . . L. 74,779,738—
Spesa ordinaria, partite di giro . . » 357,497.13
Totale delia spesa ordinaria. L. 74,137,235.13
Spesa straordinaria, effettiva:
Spese g e n e r a li... L. 2,877,000.— Scese per lavori pubblici. Strade. » 15,793,351.—
» A e q u e ... » 8,137,549.— » B o n ìfic h e ... 3 3,415,700.—
» P orti spiagge e fari . . . » 6,953,400.—
Strade f e r r a t e ... 3 230,000.— T e l e g r a f i... 3 293,333.32 T o ta le . . . . L. 37,700,333.32 Spese di costruzione di strade ferrate » 71,821,500.— Tot. delle spese straordinarie L. 109,521,833.32
500 L ’ E C O N O M I S T A M i n is te r o d e ll' In te r n o
Spese ordinarie, effettive:
Spese g e n e r a li...L. 2,412,446.78 Archivi di S ta to ... » 703,828.67 Amministrazione Provinviale. . . . » 9,098,385.85 Opere pie ... » 271,000.— Sanità i n t e r n a ... » 1,728,594.— Sicurezza p u b b l i c a ... » 11,543,628.25
Amministrazione delle carceri . . , » 32,414,677.45
Totale . . . . L. 58,172,561.—
Spesa ordinaria, partite di giro . . » 1,230,023,53
Totale delle spese ordinarie L. 59,402,584.53
Spese straordinarie, effettive . . . . » 1,307,085.68
Archivi di S ta to ... » 70,570.— Opere P i e ... » 1,370,310.— Sicurezza pubblica... ... . » 1,300,000.—
Amministrazione delle ca r cer i . . . » 610,000.—
Tot. delle spese straordinarie L. 4,657,964.68
Spesa ordinar, e straordinaria L. 64,060,549.21. Ministero di Grazia e Giustizia
Spese ordinarie, effettive :
Spese generali... L. 1,340,158.—
» per l’amministr.6 giudiziaria » 31,905,615.—
T o ta le . . . . L. 33,245,773.—
Spese ordinarie, partite di giro . . » 120,057.18
Totale delle spese ordinarie . L. 33,365,830.18
Spese straordinarie, effettive :
Spese g e n e r a li... L. 65,807.—
» per l’amministraz. giudiziaria » 20,000.:—
Tot. delle spese straordinarie L. 33,451,637.18
Spese ordinarie e straordinarie L. 33,451,637.18.
M i n is te r o del Tesoro
Spese ordinarie, effettive. Oneri dello Stato:
Debiti perpetui...E- 437,112,990.54 » redimibili... » 65,657,219.76 a v a r ia b ili... » 48,281,320 — A nnualità fisse... » 21,436,156.69 D o ta z io n i... ... • » 15,350,000.—
Spese per le Camere legislative. . »
2,125,000.--Tot a l e. . . . L. 589,962,686.99
Spese ordinarie effettive, di Amministrazione :
Ministero... ... • • • D. 3,065,342.07
Presidenza del Consiglio dei Ministri » 19,720.—
Corte dei conti... » 1,811,776.— Avvocature e r a r i a l i ... ” 949,280.— Servizio del T e s o r o ... » 1,512,766.55
Regie zecche e monetazione . . . . » 222,580.—
Servizi d iv e r s i... ... » 1,090,240.—
T otale. . . . L. 8,671,714.62
Spese ordinarie, effettive p er servizi speciali:
Officina per la fabbricazione delle
carte-valori... • L. 1,088,580.—
Amministraz. esterna del Demanio » 8,600,461,68
Amministrazione di canali riscat
ta ti. Canali Cavour... » 803,269.35
Asse e c clesia stico ... _• • » 3,744,100.— Fondo di riserva per le spese im
previste ... x 7,000,000.— T o ta le . . . . L. 21,236,411.03 Spese ordinarie, partite di giro . . » 81,765,707.38
Tot. delle spese ordinarie . L. 701,636,520.02
3 agosto 1884
Spese straordinarie, effettive :
Oneri dello Stato, debiti variabili. L. 365,000.—
Spese generali di amministrazione,
servizi d iv e r s i... » 1,298,410. Spese per servizi generali ; ammini
strazione esterna del Demanio . » 945,000.
Asse ecclesiastico... » 831,000.
Totale . . . . L. 3,439,410.—
Spese straordinarie, movimento di capitali :
Estinzioni di d e b i ti... L- 31,390,048.17 Tot. della spesa straordinaria L. 34,829,458.17
Spesa ordinaria e straordinar. L. 736,465,978.19.
M in is te r o d e lle F in a n z e
Spese ordinarie effettive, spese generali :
M in is te r o ... . . L . 2,136,420.25
Intendenza di F in a n z a ... 8,419,740.80
Servizi d iv e r s i... 590,000.—
Totale . . . . L . 11,146,161.05
Spese ordinarie effettive per servizi speciali:
Amministraz. esterna del Demanio
e tasse sugli a f f a r i... L. 7,350,602.80 Amministraz. esterna delle imposte
dirette e del catasto . . . » 18,450,008.65 Amministraz. esterna delle gabelle :
Spese comuni ai diversi rami . . . L. 16,985,380.03 Servizio del l o t t o ... » 49,205,523.30
Tassa di fabbricazione... » 1,520,000. —
Dogane . ... » 6,190,910.38 Dazio di consum o... » 11,531,868.— Tabacchi... » 40,467,760.— S a li... » 8,484,048,32
Tabacchi e sali (spese promiscue) » 924,666.95
Totale . . . . L. 161,110,768.43
Spese ordinarie, partite di giro . . » 1,351,473.58
Totale delle spese ordinarie L. 173,608,403 06
Spese straordinarie, effettive generali di ammini
strazione :
Servizi d iv e r s i... L. 34,715.— Per servizi speciali :
Amministrzione esterna delle impo
ste dirette e c a t a s t o ... » 601,000.—
Amministraz. esterna delle gabelle » 672,180.—
Tot. della spesa straordinaria L. 1,307,895.—
Spesa ordin. e straordinaria L. 174,916,298.06.
M in is te r o d i A g r i c o l t u r a I n d u s t r i a e Comm ercio
Spese ordinarie, effettive:
Spese generali. ... . L. 870,195,— A g ric o ltu ra ... 3,432,722.49 Industria e Commercio... 1,709,367.49 S ta ti s tic a ... 220,000.— Economato generale... 4,326,342.50 Totale . . . . L. 10,558,627.48
Spese ordinarie, partite di giro . . » 115,072.79
Spesa straordinaria, effettiva:
Spese g e n e r a li... L. 3,1000.— A g ric o ltu ra ... » 1,201,504.15
Industria e Com mercio... » 87,800.—
Tot. della spesa straordinaria L. 1,292,404.15
Spese ordinarie e straordinarie L. 11,966,104.^2. Riassumendo adunque le spese dei diversi Mini steri abbiamo il seguente prospetto :
Spese effettive P a rt. di giro Totale M inist. del Tesoro 623,31(^222.64 81,763,707.36 736,465,978.19 (')
» delle F in an . 173,564,824.48 1,351,473.58 174,916,298.06 » G raz.eG ìu st. 33,331,580.— 120,057.18 33,451,637.18 » A ffari e ste ri 7,113,237— 1 0 0 ,5 0 0 .- 7,218,737— » Is tru z . pubbl. 31,560,200.91 867,339.55 32,427,540.46 . In te rn o 62,830,525.68 1,230,023.53 64,060,549.21 » L av . pubbl. 112,480,071.32 357,497.13 184,659,068.45 (SJ » G u erra 248,661,753.— 4,205,614.33 258,867,367.33 » M arina 54,417,972.21 2,230,576.51 57,648,548.72 (8) » A g r.In d .O o m . 11,851,031.63 115,072.79 11,966,104.42 1,260,922,419.42 92,343,861.98 1,555,676,829.02
Passiamo ora a vedere
il
bilanciodell’Entrata.
Entrate ordinarie, effettive:
Redditi patrimoniali dello Stato . L. 24,304,704.64 Contributi :
Imposte d ire tte ... » 389,478,330.— Tasse sugli a f f a r i... » 182,560,000.— Tasse di co n su m o ... » 524,224,245.— » diverse . . . . ... » 72,502,000.—
Proventi di servizi diversi pubblici. » 123,350,185.—
Rimborsi e concorsi nelle spese . . » 20,009,538.—
E ntrate diverse... » 5,801,720.— Totale . , . L. 1,342,216,722.64
E ntrate ordinarie, partile di giro » 92,343,861.98
E n trata ordinaria... . L. 1,434,560,584.62
Entrata straordinaria effettiva :
C ontributi...L. 30,000.—
Rimborsi e concorsi nelle spese . » 7,324,295.—
E ntrate d iv e r s e ... » 250,000.—
T otale. . . . L. 7.604,295—
Entrate straordinarie, movimento di capitali:
Vendita di beni ed affrancamento
di canoni ... L. 18,022,640.—■
Riscossione di crediti ...» 1,012,145.—
Accensione di d e b i t i ... » 29,963,900.— Tot a l e . . . . L. 48,988.685.— E ntrate straordinarie: costruzioni
di strade fe r r a te ... » 71,821,500.—
Totale delle straordinarie L. 128,414,480.—
Entrata ordin.a e straordin.® L. 4,562,975,06^.62 ' Riepilogando adunque: le entrate ordinarie effet
tive salgono a lire 1,342,216,722,64 e le spese o r dinarie effettive a L. 1,260,922,419,42; quindi un avanzo di L. 81,294,303.22.
Le partite di giro ordinarie si bilanciano sulla somma di L. 92,347,861.91; per cui tra le en- * (*)
( ’) Sono comprese L . 31,390,048.17 di m ovim enti di cap itali. (*) Sono comprese L . 71,821,500 p er costruzioni di ferrovie. ( 3) Sono comprese L . 1,000>000 di m ovim enti di cap itali.
trate e le spese ordinarie rimane l’avanzo di Li re 81,294,303.22.
Nella parte straordinaria del bilancio si hanno
entrale straordinarie effettive per L. 7,604,295 e
spese stroardinarie effettive per L. 98,198,999.45 quindi un disavanzo di L. 90,594,704.45; il movi
mento di capitali dà una entrata di L. 48,988,685
ed una spesa di L. 32,390,048,17 quindi un avanzo di L. 16,598,656.83; le costruzioni ferroviarie si bilanciano con L. 71,821,500.
Così la parte straordinaria del bilancio ha una entrata complessiva di L. 128,414,480 ed una uscita di Lire 202,410,547,62 perciò un disavanzo di
L. 73,996,067.62.
Finalmente unendo insieme la parte ordinaria e straordinaria del bilancio si ha :
entrate effettive . . L. 1,349,821,017.64 spese effettive . . . . » 1,359,121,418.87
disavanzo . . . . L. 9,300,401.23
en tra ta per movimen
to di capitali. . . . L. 48,988,685.— spesa per movimento
di c a p i t a l i ... » 32,390,048,17
a v a n z o ... L. 16,598,636,83
entrate per costru zioni di ferrovie. . L.
spese id. id. . . »
entrate per partite di g ir o ...»
spese id. id. . . »
71.821.500— 71.821.500—
92.343.861.98 92.343.861.98
quindi rimane l’avanzo di L. 7,298,235,60 essendo di L. 1,562,975,064,62 le entrate
e di » 1,555,676,829,02 le uscite
avanzo L. 7,298,235,60
STATISTICA DEL MUTUO SOCCORSO
Al Ministero dell’Agricoltura si tenne un’ adunanza per esaminare le basi di una nuova statistica del mutuo soccorso, sotto la direzione del direttore ge nerale della statistica.
L’adunanza votò all’unanimità la seguente mozione proposta dal Cav. Marco Besso :
« Il Comitato, nel far plauso ail’iniziativa del Go verno di raccogliere una nuova e più completa sta tistica sulle Società di mutuo soccorso, per dedurne una tabella di mortalità e morbosità e per rendere così più agevoli le calcolazioni per la proporzione tra i contributi ed i sussidi;
« Considerando pure l’opportunità di predisporre
le statistiche per la revisione quinquennale delle ta riffe della Cassa nazionale d’ assicurazione per gli operai contro le conseguenze degli infortuni sul lavoro;
502 L’ E C O N O M I S T A 3 agosto 1884
IL MOVIMENTO DELLA NAVIGAZIONE
n e i p o r ti d e l R e g n o d u r a n te i l 1 8 8 3
La direzione generale delle gabelle ha pubblicato in questi giorni la statistica della navigazione Ita liana nel 1883.
Questa statistica si divide in quattro parti, delle quali la prima considera il movimento della naviga zione tanto italiana che straniera per operazioni di
commercio nei dodici porti principali del Regno che
sono : Ancona, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Ge nova, Livorno, Messina, Napoli, Palermo, Savona e Venezia.
La seconda dimostra il movimento generale della navigazione ed il movimento dei battelli della grande pesca per ogni parte del Regno.
La terza indica il movimento generale della na vigazione repartito per ognuno dei sei grandi tratti del Unovale: Ligure, Tirreno, Ionio, Adriatico, Sardo
e Siculo.
La quarta ed ultima parte rappresenta il movi mento dei battelli che salparono per esercitare la grande pesca.
Infine quasi come appendice la statistica contiene alcune notizie sommarie sulla gente di mare e sul materiale della nostra marina mercantile, sulle co struzioni navali, sulle somme riscosse per tasse e di ritti marittimi e da un elenco nominativo dei piro scafi nazionali esistenti al 31 dicembre 1883.
In principio della seconda parte viene indicata in apposito quadro la divisione del territorio marittimo del Regno, e il volume chiude con un indice alfa betico dei porti e delle spiaggie.
Premesse queste notizie sull’ ordine tenuto dal Ministero nel compilare la statistica della navigazione, riassumeremo alcune cifre delle più importanti sul movimento marittimo dell’ anno scorso.
I bastimenti a vela arrrivatì nei nostri porti nel 1883 furono 12,283 ; avevano complessivamente un carico di 1,033,187 tonnellate di merce; i basti menti a vapore forono 3323 con un carico di 2,867,778. Partirono invece dai nostri porti basti menti a vela 11,503 e bastimenti a vapore 5159 con un carico complessivo di 1,658,125 tonnellate. La differenza tra lo sbarco e l’ imbarco merci è stato di 2,242,840 tonnellate.
Per la navigazione di cabotaggio si hanno le se guenti cifre: Bastimenti a vela partiti e arrivati 145,898 con un carico di 2,943,632 tonnellate ; bastimenti a vapore 41,678 con un carico di 2,126,305.
Complessivamente si avrebbero dunque bastimenti 187,576 tra arrivati e partiti con un carico di 5,069,937 tonnellate.
Queste cifre non ci sembrano poca cosa, consi derate anche le condizioni della nostra marina mer cantile. Pei bastimenti a vapore si ha un conside revole aumento.
Riunendo la navigazione internazionale a quella di cabotaggio, abbiamo che toccarono e lasciarono complessivamente i nostri porti 221,850 bastimenti (169,688 a vela, 53,162 a vapore) con un carico (imbarco e sbarco) di 10,629,027.
Per la navigazione di rilascio complessivamente si hanno 58,099 bastimenti (36,528 a vela 1,571 a va pore) che toccarono i nostri porti.
1 battelli poi arrivati per esercitare la pesca furono 1288; quelli partiti 1,264: totale 2,552.
Facendo i necessari paralleli, si ha che per quanto alla navigazione internazionale nel 1883 arrivarono e partirono 1,101 bastimenti più cirenei 1882; che similmente di bastimenti a vapore ne arrivarono 1,038 in più. Per la merce invece i bastimenti a vela ne portarono lo scorso anno 96,361 tonnellate meno, mentre invece i bastimenti a vapore ne por tarono 884,252 in più.
Quasi uguali proporzioni, quanto a merce, si hanno per la navigazione di cabotaggio. I bastimenti a vela, sebbene in numero di 1,711 più del 1882, portarono 23,940 tonnellate meno di merce, mentre i bastimenti a vela sebbene inferiori in numero di 1,349 di quelli del 1882 portarono 185,631 di più di merce.
Sommando poi navigazione generale e cabotaggio, si ha un aumento sull’ 82 di 2501 bastimenti e di 949,592 tonnellate di merci.
Quanto alla navigazione di rilascio, l’ aumento vi è tanto nei bastimenti a vela, quanto in quelli a vapore, ed è di 2,867 (2,777 a vela, 90 a vapore). Invece si ha una diminuzione di 609 battelli sul com plesso di quelli arrivati e partiti per esercitare la pesca.
Le costruzioni navali fattesi nel 1883 nei cantieri mercantili del Regno furono 154, delle quali 150 hanno lo scafo in legno e 4 in ferro, e cioè : 1 bri gantino goletta e 1 piroscafo rimorchiatore costruiti a Sampierdarena ; e 1 goletta e 1 piroscafo rimor chiatore costruiti alla Foce (Genova).
1 150 in legno così si dividono : 2 piroscafi - 10 piroscafi rimorchiatori - 2 navi - 7 brigantini a palo - 1 nave goletta - 16 brigantini golette - 7 golette - 26 trabaccoli - 25 tarlane e bovi - 4 navicelli - 38 bilancelle - 11 cutters - 11 bar che da traffico, pesca, ece.
Nel 1882 si erano fatte invece 233 costruzioni. I cantieri in esercizio lo scorso anno erano 41 ; quelli in esercizio nel 1882 erano 45. La massima cifra dei cantieri si ebbe nel 1871: in quell’ anno erano in esercizio 92 cantieri : poi si saltò a 89 (1867); poi a 88 (1870), e via via fino a 41. Le diminuzioni furono però saltuarie. La capacità media delle costruzioni fattesi nello scorso anno fu di 98 tonnellate; la massima di 1,309: il valore medio L. 25,106.
Questi sono i punti più importanti che abbiamo desunto dalla importante statistica sul movimento marittimo pubblicato dalla direzione generale delle gabelle.
presentano una somma di scambi superiore a quella di Nuova York, e sono Londra e Liverpool che fanno ciascuno per 5 miliardi di affari, mentre la prima sorpassa di poco i 4 miliardi. Dal 4880 poi il com mercio di Nuova York è in decadenza; basti il dire che tra le cifre del 4880 e quelle del 1882 vi è una differenza a danno dell’ ultima annata di 615 milioni di lire. Altrimenti va detto per tutti gli Stati Uniti il cui commercio (esportazione e importazione sommati assieme) ci è rappresentato da 1608 milioni di dollari ossia 8040 milioni di lire con un aumento di 205 milioni sulle cifre dell’anno precedente. Le principali materie importate agli Stati Uniti sono in ordine di valore gli zuccheri, lane, caffè, cotoni, sete, pelli, stagno, ferro e acciaio, vini, alcool e liquori alcoolici. Le lanerie principalmente importate dalla Inghilterra, dalla Francia e dalla Germania entrano per 220 milioni di lire. Le sete vengono dalla Francia Svizzera e Germania; il porto di Nuova York in troduce esso solo per 175 milioni di sete. Questo commercio va però diminuendo non soltanto perchè la moda fa abbandonare la seta, ma anche perchè gli Americani fanno una concorrenza molto seria alle sete di Lione, di Zurigo, di Barmen e ne producono a Patterson nello stato di Nuova-Yersey per più di 100 milioni di lire. Così pure riguardo ai vini gli Americani cominciano a produrne abbondantemente in California, nel Missouri,neH’Ohio e questo dimi nuisce l’importazione straniera. Se passiamo all espor tazione viene in prima linea il cotone per una cifra di 1235 milioni di lire, poi i cereali, chiamati dagli Americani breadstuffs, il cui insieme elevasi a 1040 milioni. Seguono i prodotti della pastorizia e del ca seificio chiamati provisions, i quali rappresentano una somma totale di 505 milioni ; il petrolio, il tabacco e altri. — I paesi coi quali maggiormente commer ciano gli Stati Uniti sono l’ Inghilterra la Francia la Germania, Cuba, il Canada il Brasile che vi spedisce quasi tutto il suo caffè e giù giù sino alla Italia. La parte di ciascuno di questi paesi varia fra 3080 mi lioni per l ’ Inghilterra e 120 milioni per l’ Italia.
Quanto al movimento della navigazione, esso è rap presentato da 66,095 navi entrate e uscite e 32,922,623 tonnellate. La bandiera inglese è come sempre in prima linea pel numero delle navi e pel tonnellag gio; vengono poi a grande distanza la bandiera ame ricana, norvegese, francese, belga, italiana ecc. La marina mercantile americana, che prima della guerra di successione era numerosissima tanto da sorpas sare quella inglese, è oggi in condizioni ben diverse. In omaggio al protezionismo, che tanta simpatia go deva agli Stati Uniti, sì sono posti dazi elevatissimi sul ferro, sull’acciaio, sul legno, in una parola su tutte le materie prime che occorrono nella costru zione d’una nave, dando così un forte colpo alla in dustria delie costruzioni marittime. E divenuta troppo costosa la costruzione di navi, gli americani passarono in seconda fila, al punto che oggi tutti gli steamers che da Nuova York trasportano tante merci e gran numero di viaggiatori hanno tutti bandiera straniera. Del resto basti dire che il tonnellaggio della marina mercantile degli Stati Uniti era nel 1863 di 5,155,096 tonnellate; venti anni dopo nel 1883 era invece di 4,235,487 tonnellate. Vantaggi del protezionismo !
Non possiamo trascurare l’emigrazione, alla quale gli Stati Uniti debbono gran parte della loro potenza economica. Il porlo di Nuova York è stato sempre il ritrovo degli emigrati e ciò perchè essa è la città
più popolata e più ricca dell’ Unione, quella che co munica meglio e più rapidamente ed economicamente coi centri di tutti gli altri Stati e la sola, può dirsi, in cui si sono prèse tutte le misure più generose e filantropiche per accogliere gl’ immigranti. Nel 1883 il numero degli immigranti arrivati a Nuova York è stato di 405,909 mentre il totale degli immigranti arrivati agli Stati Uniti fu di 603,322.
Quanto alla situazione finanziaria, essa va seutpre migliorando. Nel 1866 il debito pubblico era di 13,865 mifioni di lire; nel 1883 non era che di 9420 mi lioni ossia in 17 anni fu diminuito di 4 miliardi e mezzo. È questo un risultato che non ha esempi nei paesi d’ Europa dove generalmente si preferisce, quando il bilancio lo permetta, di scemare le imposte. Ma è da sperarsi che gli Stati europei sentano una buona volta la necessità e il dovere di sgravarsi dai gravi debiti che talvolta con molta leggerezza hanno assunti. Gli americani, che amano la realtà e non le apparenze delle cose, comprendono i vantaggi di cui sarà fecondo un avvenire libero da quel peso enorme di debiti che è, e sarà per lungo tempo una causa di inferiorità di tutti gli Stati rispetto alla grande Unione americana.
LA SITUAZIONE DEL TESORO
al 30 giugno 1884I risultati del conto del Tesoro al 30 giugno ultimo erano i seguenti :
At t i v o : Fondi di Cassa alla scadenza dell’eser
cizio 1883 . ...L. 596,582,336 Crediti di Tesoreria alla scadenza del
l’esercizio 1883... » 69,001,242 E n trata ordinaria a tu tto giugno 1884, » 706,260,291 ld. straordinaria... » 84,214,445 Debiti di Tesoreria a l 30 giugno 1884 » 590,139,372 L. 2,046,197,589 Passivo :
Debiti di Tesoreria alia scad. del 1883 L. 562,473,933 Pagam enti a tutto giugno 1884 . . » 859,561,509
Crediti diT esor.a al 30 giugno 1884 ». 64,099,946
Fondi di Cassa al 30 giugno 1884 . » 560,062,199 L. 2,046,197,589
Gl’ incassi nel mese di giugno ammontarono a L. 203,415,337 con una diminuzione sul mese corri spondente del 1883 di L. 19,734,233, e i pagamenti nello stesso mese di giugno ascesero a L. 357,935,565 con una differenza in meno diL. 16,672,841 sul giugno
dell’anno scorso.
