Gli aeromobili - Considerazioni sullo sviluppo del traffico aereo delle merci

Considerazioni sullo sviluppo del traffico aereo delle merci

2. Gli aeromobili

IV 1DC / / / LOCKHEED _{l V.} i OEIN 1- - "<L I'CAO -» • ANNI 1968 70 72 74 76 78 80 Fig. 4. - P r e v i s i o n i d e l t r a f f i c o m e r c i a e r e o n e l m o n d o .

la capacità di un aereo tale da rendere più di mezzo milione di t / k m al giorno, si potrà rag-giungere nel traffico delle merci livelli di ser-vizio finora mai pensati.

Vi sono d'altra parte ragioni economiche che ritardano il naturale sviluppo del trasporto aereo merci, ragioni derivanti dall'enorme im-piego di capitali — necessari non tanto per i velivoli, quanto per le attrezzature per carico e scarico rapido — non adeguatamente com-pensati dal margine di guadagno permesso dalle merci trasvolate. Si crea un circolo chiuso che si potrà aprire solo con la diffusione di velivoli adatti per grandi quantità, con margini di guadagno più alti.

Recentemente le maggiori compagnie aeree hanno annullato o rinviato gli ordini per la versione tutto merci del B 747, ritenendo che le spese da affrontare per le attrezzature di handling non venissero coperte dai guadagni permessi dalla attuale richiesta del mercato delle merci.

Le indagini della Boeing, Douglas e Lock-heed prevedono infatti per il 1980 un traffico merci di circa 50 miliardi di t/miglio (fig. 4) con un ricavo che dovrebbe aggirarsi sui 10 miliardi di dollari. Considerando questi volumi di traffico ci si rende ben conto del fatto che il trasporto aereo può entrare come fattore determinante nelle economie di mercato (1.10) e, per integrarsi con gli altri modi di trasporto — marittimo e terrestre — deve adottare quelle tecniche di unitizzazione dei carichi (palettizzazione, contenerizzazione, ecc.) che consentono il facile passaggio del carico da un mezzo all'altro. Non v'è dubbio che si arriverà presto anche al concetto di contenitori noleggiati ovunque nel mondo e restituiti in qualsiasi altra località delle nazioni commer-cialmente più sviluppate.

Ma per ottenere un pieno e libero scambio di mezzi, servizi, ecc. occorrerà forse rivedere alcuni articoli della Convenzione internazionale dell'aviazione civile, convenzione stipulata a

Chicago nel 1944 che vincola l'accesso al terri-torio dei singoli Stati ad appositi permessi od altre forme di accordi. Questa impostazione di politica aerea molto restrittiva è oggetto di continui esami da parte dell'IcAO al fine di arrivare ad una liberalizzazione multilaterale che consenta una più rapida e più facile espan-sione del mezzo aereo (1.11).

2. Gli aeromobili.

Gli attuali aerei per il trasporto merci si possono dividere essenzialmente in due cate-gorie :

— aerei passeggeri con possibilità di carico merci (fig. 5);

F i g . 5 . - E s e m p i d i a e r e i m i s t i c o n u b i c a z i o n e e c a p a c i t à d e l l e s t i v e .

(1.10) Dalle centrali di Seattle il latte confezionato e pronto per la vendita al dettaglio viene distribuito via aerea ai supermercati dell'Alaska; le vendite dei frigoriferi nel Sud America avvengono senza bisogno di ingenti scorte locali in quanto l'evasione delle commesse viene effettuata direttamente dai depositi negli USA per via aerea.

(1.11) Le concessioni conseguenti ad accordi aerei bila-terali sono molto precise, dettagliate e limitano la rotta, la frequenza del servizio, il tipo e la capacità degli appa-recchi. Tale concessione è di solito assegnata ad un solo vettore per nazione, vettore che viene designato dal proprio governo.

— aerei per sole merci derivati dai tipi analoghi destinati al trasporto passeggeri. I primi, alcuni dei quali sono illustrati nella tab. 6, sono aerei con spazio limitato per le merci o con la possibilità di a d a t t a m e n t o rapido della carlinga al trasporto merci (fig. 6). Con l'immissione in linea dei nuovi tipi di aerobus come il DC 10, L 1011 ed il B 747, i primi due per le medie ed il terzo per le lunghe distanze (2.0), lo spazio riservato alle merci, anche nella versione per passeggeri, è note-volmente aumentato come risulta dalla stessa

tabella 6.

Per quel che riguarda invece gli aerei attual-mente adibiti al traffico di sole merci, i tipi prin-cipali in servizio sono illustrati nella tabella 7.

Tabella 6

A E R E I P E R T R A S P O R T O P A S S E G G E R I C O N P O S S I B I L I T À D I T R A S P O R T O M E R C I

A E K E I

A PICCOLO E MEDIO RAGGIO

« « 3 < H C5 O S ° 8 o _. fc s O RIA E* U In esercizio ^{B 737} ³ ²² ¹⁸⁵⁰ In esercizio B 727 ₄ ₂₄ ₂₈₀₀ DC 9 4 24 1850 Aereobus euro-In allestimento peo A 300 ₁₁ ₆₈ ₁₈₅₀ DC 10; L 1011 ₁₄ ₈₅ ₅₅₅₀ A GRANDE RAGGIO LI esercizio ^{DC 8-62} ⁷ ⁴⁴ ⁹²⁵⁰ LI esercizio _{DC 8-63} ₁₁ ₇₀ ₇₄₀₀ B 707 ₈ ₄₈ ₈₃₅₀ In allestimento ^{B 747} ²⁴ ¹⁵⁰ ⁷⁴⁰⁰ In allestimento Concorde 3 ₂₀ ₅₅₅₀

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b1 ^SIÉ

Fig. 6. - C o n v e r s i o n e della fusoliera del FH 227 in t u t t o merci. Q u e s t a t r a s f o r m a z i o n e richiede 4 o r e / u o m o . Tabella 7 A E R E I P E R T R A S P O R T O M E R C I I N E S E R C I Z I O A E R E I CARICO MAX. DI MERCE IN TONN. (BA-GAGLIO COM-PRESO) VOLUME DI MERCE IN M3 (BAGAGLIO COMPR.) AUTONO-MIA (1) km A MEDIO RAGGIO D C - 3 F (2) . . . 1 7 1 1 0 1 1 1 0 B - 7 3 7 Q C . . . . 1 6 1 0 0 1 1 1 0 B - 7 2 7 Q C . . . . 1 9 1 2 0 1 8 5 0 L 1 0 0 1 8 7 5 3 7 0 0 A LUNGO RAGGIO D C 9 - 6 2 F ( 2 ) . . D C 8 - 6 3 F . . . . B 7 0 7 C B 7 4 7 F ( 3 ) . . . 3 5 4 7 4 0 circa 100 2 1 7 2 9 4 2 7 6 6 5 0 5 7 5 0 3 7 0 0 4 8 0 0 3 9 0 0 (1) Le autonomie sono riferite al massimo carico trasportabile. (2) L'Alitalia opera con i DC 8-62 F sulle rotte nord-atlantiche ed africane e con i DC 9 P sulle altre europee e nazionali.

(3) Non ancora in esercizio.

(2.0) I costi previsti per la versione passeggeri degli aerei sotto indicati sono i seguenti:

B 747 13.750.000.000 lire circa; DC 10 9.687.000.000 lire circa; L 1011 10.000.000.000 lire circa.

La copertura assicurativa di un B 747 per 500 passeggeri è di 110 miliardi di lire.

L DUTCK AIR1INCS p-, « B Ì S Ì É Ì , i » . ' ì à 8 i « M * l ì j p B « i

Le caratteristiche princij^ali per un aereo

tutto merci dovrebbero essere diverse da quelle

dello stesso tipo in versione passeggeri e ci limiteremo ad evidenziarne le più importanti: — velocità di crociera compresa nel campo definito da 0,75 a 0,85 Mach: quindi velocità sub-sonica;

distanze di decollo e di atterraggio le minori possibili e comunque compatibili con le infrastrutture a terra esistenti o prevedibili;

- economia di esercizio e quindi previsione di portata per carichi paganti fino ad oltre 200 tonn. con conseguente peso totale al decollo di oltre 1000 tonn. (2.1);

— possibilità di sistemazione facile del ca-rico con caricamento e scaca-rico lineare lungo l'asse della fusoliera e stivaggio preferibilmente su di un solo piano.

Ne consegue che il dimensionamento degli aerei merci dell'immediato futuro deve nascere da una ben ponderata analisi delle più recenti esigenze di costruzione e di esercizio (2.2).

(2.1) I vincoli imposti dalla pressione di gonfiaggio dei pneumatici e dalla loro dimensione porterebbero — nelle condizioni attuali — alla necessità di adottare carrelli con un numero elevatissimo di ruote con notevolissime compli-cazioni costruttive.

(2.2) Da tener presente che occorre raggiungere un giusto rapporto tra l'autonomia del velivolo ed il carico pagante per evitare, specie nelle traversate transoceaniche, una notevole riduzione di quest'ultimo. La fig. 9 illustra la correlazione esistente fra i due suddetti parametri per alcuni tipi di aeromobili di prossima entrata in servizio. L'inclina-zione della retta dipende dalla velocità di crociera adot-tata e dalla quota del volo.

F i g . 10. - B O E I N G B 7 4 7 F n e l l a v e r s i o n e p e r t r a s p o r t o m e r c i . 0 0 1 2 3 4 5 6 " D i s t a n z a in m i g l i a n a u t i c h e x IO3 Fig. 9 . - R a g g i o d ' a z i o n e in f u n z i o n e d e l c a r i c o . Fig. 8. - A e r o b u s A 3 0 0 in p r o g e t t o in E u r o p a . 3 0 0

M o d e l l i di a e r e i p e r t r a s p o r t o m e r c i : n e l l a c o l o n n a di s i n i s t r a a e r e i g i à in u s o c o m e il D C 8, il B 7 0 7 ; n e l l a c o l o n n a di d e s t r a - B 7 4 7 p a n a c i r c a 100 t (in s e r v i z i o s o l o n e l l a v e r s i o n e p a s s e g g e r i ) ; L 5 0 0 p o r t a t a p a r i a c i r c a 150 t ; C 6 p o r t a t a p a r i a c i r c a 2 0 0 t .

I n f a t t i sia la congestione delle zone terminali, sia la p e r d u r a n t e scarsezza di equipaggi sotto-lineano l'utilità di impiegare, dove possibile, relativamente pochi aerei di grande capacità piuttosto che numerosi velivoli aventi minori capacità di carico. Nella fig. 11 è r i p o r t a t o il confronto dimensionale t r a gli aerei attual-mente in esercizio e quelli dei quali si prevede l ' e n t r a t a in servizio. Anche i nuovi costi per passeggero/km e per t o n n . / k m offerti dagli aviogetti di massimo tonnellaggio (2.3) indi-cano chiaramente quale importantissimo ruolo questi aerei verranno ad assumere nello svi-luppo del traffico aereo, i n d i p e n d e n t e m e n t e dalla chiara inadeguatezza della quasi totalità delle odierne i n f r a s t r u t t u r e areoportuali (2.4) che verranno ad essere interessate da un traffico dell'ordine di 1500-2000 tonn./giorno. I n f a t t i è da tener presente che sulla base di u n a capa-cità di carico di circa 100 tonn. u n aereo che faccia 250 viaggi di a n d a t a e ritorno t r a gli Stati Uniti e l'Italia potrebbe t r a s p o r t a r e — teoricamente — 50.000 t o n n . di merci al-l'anno. Ne consegue che 10 aerei potrebbero t r a s p o r t a r e — solo tenendo conto del 5 5 % della capacità reale — circa 280.000 t o n n . all'anno, q u a n t i t à che potrebbe anche essere superiore

alla d o m a n d a di trasporto per le merci che n o r m a l m e n t e vengono trasportate per aereo.

Nella tabella 8 sono riportate le caratteri-stiche più i m p o r t a n t i di alcuni dei nuovi aerei p r o g e t t a t i per il servizio merci. Di questi alcuni, come il BAC VC 10 serie 1102/1103, il Boeing 707-302 C, il Lockheed 300-101 ed il DC 8 Super 63 F sono in fase di avanzata, sperimentazione o già in servizio, mentre si sa ancora poco del progetto della Douglas per il C 4 ed il C 6, quest'ultimo gigante da 200 tonn. di carico utile.

U n particolare di notevole importanza, specie per un eventuale carico di contenitori ISO standard, è r a p p r e s e n t a t o dall'altezza del piano di carico; negli aeromobili ad a p e r t u r a assiale e piano di carico basso il p a v i m e n t o della stiva è ad u n a altezza dal suolo all'incirca

(2.3) Si fa notare che i costi diretti di esercizio per pas-seggero/km del Boeing 747 potranno essere pari a circa il 60% di quelli per tonn./km del Boeing 707-320 C nell'impiego tutto cargo.

(2.4) Per altro anche queste dovranno subire delle sostan-ziali trasformazioni sia in vista di eventuali modifiche nelle rotte dei cargo, sia perché questi aerei potranno essere im-piegati economicamente solo su lunghi percorsi e dovranno quindi essere integrati nel servizio origine-destinazione da aviogetti a medio raggio e da mezzi di superficie.

Tabella 8

CONFRONTO TRA I VARI MEZZI AEREI, DATI SULLE CARATTERISTICHE DEI VEICOLI, SIA PER QUELLI IN USO, SIA PER QUELLI IN PROGETTO OD IN FASE DI REALIZZAZIONE

Voci BAC VC10 B O E I N G 7 4 7 B O E I N G 7 0 7 ^{L O C K H E E D} 1 0 0 L O C K H E E D 3 0 0 L O C K I I E E D 5 0 0 D C 8 S U P E R 6 3 F TRANSALL C 1 6 1

1 Tipo di ala bassa bassa bassa alta alta alta bassa alta

| Stive merci il 1 1 1 1 1 2 1 2

1 Tipo di caricamento . laterale anteriore laterale posteriore anteriore anter.-later. laterale anter.-later.

Dimensioni dei portelli larg. 3,55 m 3,40 m ^posteriore 3,30 m 3,50 m

alt. 2,12 m 2,30 m 2,65 m 2,13 m

alt. da

terra 3,15 m 3,20 m 1,04 m 1,25 m 1,50-1,80 m

Dimensioni delle stive larg. 3,60 m 6,10 m 3,55 m 3,13 m 3,15 m 5,95- 4,00 m 3,24-3,24 m lungi). 28,10 m 56,00 m 34,00 m 12,62 m 32,50 m 42,50-28,60 m 20,56-3,50 m

alt. 2,25 m 2,50 m 2,30 m 2,74 m 2,73 m 4,10-2,30 ni 2,60-2,30 ni

Volume totale (1) . . _{190 m}3 790 m3 250 m3 142,1 m3 366 m3 1590 m3 (2) 250 m3 189 m3

Peso totale al decollo 141 t 351 t 148 t 70,3 t 181 t 380 t 160 t 64,3 t

Max carico pagante . _{18 t} _{100 t} _{43,5 t} _{22 t} _{62 t} _{151 t} _{43,5 t} _{22 t}

Autonomia con max ^{43,5 t}

carico pagante km 8.100 7.400 6.300 6.500 4.750 7.400

(1) Il volume totale è maggiore di quello utilizzabile per il solo carico di circa il 30-40% a seconda del tipo d'aereo. (2) Pari a 37 carri ferroviari, cioè un treno lungo 300 m, contro gli 8 carri equivalenti al carico di un DC 8-62 P.

uguale a quella del pianale dei veicoli stradali, il che consente una notevole facilitazione nelle operazioni di carico e scarico (2.5). Degli aero-mobili considerati solo i Lockheed L 100-300-500, il Boeing 747 ed il Transall C 161 possono ricevere contenitori ISO standard con sezione trasversale di 8 X 8 piedi.

Dei Lockheed il primo (fig. 12) è una ver-sione civile dell'aereo militare C 130 « Hercule » e dispone di una stiva unica capace di ricevere containers ISO da 40 piedi caricati dalla coda. La stiva situata nella coda della fusoliera può ricevere un carico posto in speciali contenitori. La sua capacità di trasporto in unità costi-tuite da palette o da containers ISO è la se-guente: 1 container da 40' oppure 5 palette da 88" X 108" più merce alla rinfusa.

Il tipo L 500 (fig. 13), a t t u a l m e n t e in co-struzione è una versione civile del gigante del-l'aria C 5 A. Premesso che le caratteristiche devono essere considerate del t u t t o provvisorie,

<1

/ K IZZZ2 l>W/^'./H V / / / / / / / / / / / < / / / \ V O C I D I S P O S I Z I O N E STANDARD D I S P O S I Z I O N E FACOLTATIVA V O C I CONTAI-N E R S ^{P A L E T T E} C O N T A I -N E R S ^{P A L E T T E} Stiva principale 28 unità 428 m3 480 m3 428 m3 480 m3 Stiva superiore 16 unità 211 m3 211 m3 211 m3 211 m3 Eventuale sistema di containers ap-pesi — 156 m3 156 m3

Scomparto per

col-lettame v • 51 m3 51 m3 51 ni3

Volume utile totale 690 m3 740 m3 845 M3 895 m3

Tara kg 15.200 7.500 22.100 14.450

Carico pagante

net-to t 121 128 113 121 Densità di carico kg/m3 174 173 133 135 Fig. 13. - C a r a t t e r i s t i c h e d e l l e s t i v e e c a p a c i t à di c a r i c o del L o c k h e e d L 500. Fig. 12. - C a r a t t e r i s t i c h e d e l l e s t i v e e c a p a c i t à di c a r i c o del L o c k h e e d L 100.

(2.5) Appartengono a tale categoria i Lockheed ed i Transall C 161 la cui configurazione architettonica è caratte-rizzata dall'ala alta che consente il piano di carico basso

l'aereo dispone di un ponte principale servito da una porta assiale anteriore, che permette il carico sia di due file di containers ISO in senso longitudinale, sia di una fila di containers da 10 piedi posti trasversalmente; l'altezza di questa stiva permette inoltre il carico di 16 semicontenitori speciali (alti 4 piedi, larghi 10 piedi, lunghi 8 piedi) appesi al tetto e posti in senso trasversale.

L'aereo dispone inoltre di un ponte sujje-riore comprendente due stive (una davanti l'altra dietro l'ala) provviste entrambe di una porta laterale che permette l'introduzione di carichi palettizzati.

La capacità di trasporto di unità costituite da palette o containers ISO è di:

30 containers da 10' oppure 2 da 40' pivi 2 da 20' più 18 da 10' con il lato più lungo posto trasversalmente più 12 palette nella stiva secondaria.

tare C 160. Tuttavia è sostanzialmente diverso da questo, non solo per una maggiore capacità, ma anche per la sostituzione della porta poste-riore con una porta anteposte-riore ribaltabile. La sua unica stiva comprende:

— una parte principale che permette il carico di containers ISO;

Fig. 15. - C a r a t t e r i s t i c h e d e l l e s t i v e e c o p a c i t à di c a r i c o d e l T r a n s a l l C 161.

Fig. 14. - C a r a t t e r i s t i c h e d e l l e s t i v e e c a p a c i t à di c a r i c o d e l B o e i n g 7 4 7 .

Del Boeing 747 (fig. 14) attualmente è defi-nitiva solo la versione passeggeri e perciò le indicazioni riportate sono provvisorie, ma suf-ficienti per dare un'idea delle sue possibilità di carico.

L ' a p e r t u r a della stiva principale è tenuta per rotazione verso l'alto del naso della fu-soliera.

Questa apertura assiale permette l'imbarco di containers ISO fino a 40'. Poiché le stive ventrali hanno una sezione a settore circolare, in esse il carico deve essere immagazzinato in contenitori speciali di sezione trapezia, intro-dotti dalle porte laterali.

Dato che la parte posteriore della stiva centrale presenta in fondo una sezione decre-scente, questa parte sarà riservata al carico di merci alla rinfusa.

La capacità di trasporto in unità costituite da palette o da contenitori ISO è la seguente:

28 contenitori ISO da 10' oppure 6 da 40' e 2 da 20' più merce alla rinfusa.

Il Transall C 161 (fig. 15) è una versione civile, non ancora realizzata, dell'aereo

mili-— una parte secondaria, sopraelevata di 0,3 m utilizzabile per le merci alla rinfusa e servita da una porta laterale.

La capacità di trasporto in unità costituite da palette o da containers ISO è prevista come segue:

9 palette da 88" X 108" oppure 9 palette da 88" X 125 oppure 6 containers da 10'oppure 3 da 20', più merce alla rinfusa.

Tra questi solo il Lockheed 500 ha la sezione della fusoliera a forma di 8 (fig. 16) per le esigenze della pressurizzazione e della sistema-zione, oltre che del carico, della cabina di pilotaggio e di altri compartimenti per la fun-zionalità dell'aereo.

La parte inferiore costituirà la stiva, estesa per quasi t u t t a la lunghezza della fusoliera in modo da permettere il caricamento lineare attraverso i portelli del musone (fig. 17), mentre nella parte superiore — dopo la cabina di pilo-taggio ed i compartimenti di servizio •— si può ricavare un'altra stiva, di minori dimensioni, con caricamento laterale (2.6). Nella fig. 18 sono riportate le possibilità di carico di alcuni tra i principali aerei destinati esclu-sivamente al trasporto merci.

(2.6) Per il carico delle stive più piccole del Boeing 747 della Pan American, la Brooks e Perkins di Detroit lia costruito uno speciale contenitore in alluminio della capacità di 1170 kg. La TWA, nel suo piano di sviluppo del traffico per containers pensa di costruirli in proprio per meglio adattarli alla configurazione degli aerei.

— Stiva principale il muso sollevato offre lina sezione

di circa 5,79 m X 4,70 m per le operazioni di carico diretto.

— Stiva superiore viene caricata di Iato in due

scom-parti separati. L'apertura del portello di ogni scomparto è di 2,34 m (altezza) x 3,05 (larghezza).

— Scomparto per collettame viene caricato di lato.

L'apertura del portello è di 2,14 m (altezza) x 1,52 m (larghezza).

CONTAINERS E PALETTE: Dimensioni

T I P O ^{A L T .} m L A R G . m L U N G . M V O L . ( 1 ) M3 P E S O KG 1) Container . . . . 2,44 2,44 3,05 15,3 443 2) Container . . . . 2,44 2,44 12,20 64,3 1880 3) Container (2) ap- ^64,3 peso (eu) . . . . 1,22 3,05 2,44 7,1 316 4) Paletta (3) (Scomp. centr.) 7,44 2,44 3,05 17,1 170 5) Paletta (Scomp. super.) 2,19 2,24 3,18 13,2 136

Il massimo carico pagante lordo è di 136 tonn.

(1) Per i volumi dei containers si è tenuto conto delle pareti e della struttura. Per i volumi delle palette si è tenuto conto di un arre-tramento di circa i cm, e di un'altezza del carico di 2,44 m, nella stiva principale; di un'altezza paletta + rullo di 5 cm e uno spazio libero di 5 cm alle pareti, nella stiva superiore.

(2) Eventualmente: Richiede un aumento del peso a vuoto del-l'aereo di circa 850 kg per il sistema di rotaie appese.

(3) Il carico di palette è rettangolare nella stiva principale, di forma adatta agli aerei 707 o DC 8 « ali cargo » nella stiva superiore. Fig. 16. - C a r i c o t i p o d e l L 5 0 0 .

Fig. 16 b i s . - La f i g u r a r e n d e i m m e d i a t a m e n t e l ' i d e a d e l l e d i m e n s i o n i « n a v a l i » d e l l a s t i v a d e l L o c k h e e d L 5 0 0 : vi è p o s t o p e r d u e c o l o n n e di v e i c o l i , c o m e n e l l e n a v i t r a g h e t t o in s e r v i z i o in v a r i e p a r t i d e l m o n d o .

Fig. 17. - V i s t a s c h e m a t i c a d e l l a c a p a c i t à di c a r i c o d e l l a s t i v a c e n t r a l e di u n L o c k h e e d L 5 0 0 . e- , . Fig. 17 b i s . 707-DC8 (CL. 50 TON.) A * * * * * * * * * * * * 13 B 747 (CL. 100 TOIM.) • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 28

• • •

15 C 4 (CL. 100 TON.) • ! • • • • • • • • • • • • • • • • • L 500 (CL. 150 TON.) A A A A A A A A A A A A A A A A 16 - — - — — - - mmm.mmm.mmmm*mmm — ~ 22 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • a 28 • • • C 6 (CL. 200 TON.) • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 30 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 28

CONTENITORI O PALETTE DI FORMA ADATTABILE ALLA CARLINGA

Nel documento Cronache Economiche. N.325-326, Gennaio - Febbraio 1970 (pagine 35-42)