Le aerostazioni merci

Lo sviluppo del traffico merci richiede degli sforzi altrettanto rapidi ed impegnativi per l'adeguamento delle infrastrutture areoportua-h (4.1). Questo eccezionale incremento careoportua-he in Italia ha fatto riscontrare lo sviluppo illustrato nella tabella 2 e nella fig. 3, ha colto di sorpresa anche le compagnie più tecnicamente prepa-rate: è vero che le areostazioni merci si stanno moltiplicando, ma al momento esse non sono certo sufficienti e soprattutto sono difficili i movimenti negli aeroporti; infatti si prevede di affrontare nel 1975 un traffico dalle due alle cinque volte superiore all'attuale e nel 1980 di otto volte superiore a quello del 1965. Occor-rerà ampliare o raddoppiare piazzali ed areo-stazioni, meccanizzare servizi, aumentare il numero delle piste, se non addirittura rifare nuovi areoporti come sta avvenendo a New York ed a Parigi o si programma per Londra e Tokio.

Per avere un ordine di grandezza delle di-mensioni che possono essere richieste dalle infrastrutture aeroportuali si pensi che un aeroporto internazionale che smisti 25 milioni di passeggeri all'anno, immobilizza direttamente per questa destinazione una superficie di al-meno 2.500 ettari, cioè 25 milioni di mq rela-tivamente vicini alla città. Senza contare i condizionamenti molteplici che impone su aree estesissime circostanti (viabilità di accesso, protezione dal rumore, zonizzazioni di sicu-rezza e di compatibilità verticali e orizzon-tali, congruità dei sentieri di decollo ed atter-raggio con gli assi viari fondamentali territo-riali, ecc.).

Secondo un programma del presidente della British Airport Authority, l'aeroporto intercon-tinentale del futuro, dotato di quattro piste parallele di 4.500 metri di lunghezza ciascuna, capaci di smaltire da 50 a SO milioni di pas-seggeri all'anno, richiederà 6.000 ettari di super-ficie direttamente occupata, oltre a influenzare seriamente — con il rumore della circolazione aerea che provocherà nelle sue adiacenze — una area dell'ampiezza di oltre 280 kmq (37 X 7,5 kmq).

Per contro il più grande aeroporto per traffi-co merci attualmente esistente in Europa è quello di Londra-Heathrow che impegna una superficie di 65 ha e nel quale si prevede per il 1970 un movimento di un milione di tonnel-late. Il terminal vero e proprio occupa solo 13,5 ha e, a lavori ultimati, si prevede venga a costare circa 38 miliardi di lire.

Data l'importanza che l'aeroporto ha as-sunto per la regione ad esso circostante, sarà necessario, prevedere un collegamento sempre più efficiente tra l'aeroporto ed i mezzi di trasporto in superficie, in primo luogo con le città presso cui esso si trova e poi con i centri industriali e commerciali della regione che su di esso gravitano.

Ad esempio a Parigi è in via di avanzata sperimentazione un aerotreno con velocità di punta superiori ai 300 km/h; all'interno di altre aerostazioni (Londra, Luisville negli USA) esistono scali ferroviari ricavati spesso nel sot-tosuolo, insieme a parcheggi automobilistici e terminals per autotrasporti, che integrano una rete di collegamenti autostradali tra l'aero-porto e i vari centri circostanti.

Tutto ciò mentre in molti casi non è ancora ultimato il processo di rammodernamento messo in atto nel 1960 a seguito della entrata in ser-vizio degli aviogetti della prima generazio-ne (4.2).

Si pensi solo che gli aeroscali merci di Roma e Milano prevedono di ricevere ognuno nel 1975 un traffico merci dell'ordine di 170.000 t/anno e nel 1980 350.000 t/anno, cioè circa 960 t/giorno contro le 50.000 circa/anno del 1967 (4.3).

(4.1) Si prevede che le flotte aeree che nel I960 erano costituite da circa 6000 aeromobili, raggiungeranno nel 1975 le 7600 unità e nel 1980 oltre 8500 unità; i jets raggiungeranno le 7000 unità nel 1980.

(4.2) Allora i più importanti aeroporti furono tutti tra-sformati o costruiti ex novo: New York, Chicago, Londra, Parigi, Tokio, Roma, Milano, ecc.

(4.3) 400 tonn. in partenza e 250 tonn. in arrivo come punte massime giornaliere previste per la Malpensa dove verrà realizzata una nuova aerostazione merci concepita con criteri modernissimi e razionali, nonché 600 tonn. in partenza e circa 300 in arrivo come punte massime previste per Linate. Nelle previsioni della Boeing per il periodo 1971-76

l'aero-Fig. 2 3 . - V i s i o n e s c h e m a t i c a d i u n t e r m i n a l a e r e o a t t r e z -z a t o p e r l o s m i s t a m e n t o r a p i d o d e l l e m e r c i .

Questi sforzi debbono quindi essere orien-tati in due direzioni complementari ma ben distinte t r a loro:

—• potenziamento ed adeguamento dei mez-zi e dei servimez-zi connessi al movimento merci (fig. 23);

— ricerca di spazi necessari per la realiz-zazione delle infrastrutture a t t e a consentire l'attuazione del punto precedente.

È in questo nuovo settore che si stanno compiendo oggi trasformazioni i cui effetti si fanno sentire ben oltre i confini dei terminal stessi: quanto detto prima sulle capacità degli aerei e sui programmi di unitizzazione e di contenerizzazione uniti alla presenza continua ed inevitabile di colli delle più varie forme e di dimensioni, possono dare un'idea di quelli che sono gli impianti necessari ad un moderno terminal merci.

Per mantenere il servizio entro termini validi sia dal punto di vista operativo che economico è indispensabile che l'aereo sosti il meno possibile ed è infatti previsto che il carico e lo scarico di 200 tonn. complessive debba essere effettuato al massimo in 60 minuti.

È chiaro quindi che solo nella meccaniz-zazione integrale le Compagnie possono vedere la risposta ai problemi creati dalla necessità di ricevere, smistare, riordinare, immagazzi-nare e spedire q u a n t i t a t i v i di merci sempre crescenti in tempi sempre più ridotti (4.4) e con un minor impiego di mano d'opera: i n f a t t i -— come risulta dalla fig. 24 •— con l'avvento della meccanizzazione in questo settore il

ren-dimento orario tende ad aumentare considere-volmente e non è facile prevedere quali limiti si possano raggiungere.

La q u a n t i t à di dati necessari, la moltepli-cità e la complessità dei documenti da predi-sporre sono tali che solo con l'impiego di oppor-tuni calcolatori si può prevedere di far fronte alle esigenze del servizio (4.5).

6 0 61 6 2 6 3 6 4 6 5 6 6 6 7 6 8 6 9 70 71 7 2 A N N I Fig. 2 4 . - R e n d i m e n t o n e l l a m a n i p o l a z i o n e d e l l e m e r c i n e i t e r m i n a l a e r e i .

porto della Malpensa è riportato — per il traffico merci — allo stesso livello di quelli di Tokio e Washington e dopo quelli di Londra, Parigi, Francoforte ed Amsterdam.

( 4 . 4 ) La P A N A M E R I C A N ha calcolato che, nel caso avesse mantenuto la vecchia aerostazione merci all'aeroporto Ken-nedy, il traffico del 1970 avrebbe richiesto l'impiego di 1000 uomini per ogni turno di servizio.

(4.5) Altre notevoli applicazioni dell'elaboratore si possono avere nella selezione degli instradamenti e degli orari mediante un'analisi di tutti gli elementi del trasporto atti a determinare il percorso che consenta risparmio di tempo e di noli anche se apparentemente indiretto.

Fig. 2 5 . - A v a n z a m e n t o e s m i s t a m e n t o a u t o m a t i c o d e l l e p a l e t t e c a r i c h e

nel t e r m i n a l d e l l a P a n - A m a N e w Y o r k ( p u n t o n. I l d e l l a fig. 2 7 ) . ^{Fig. 2 6 . - C e n t r a l e di c o n t r o l l o e di c o m a n d o p e r lo s t o c k a g g i o d e i c a r i c h i} _{n e l t e r m i n a l d e l l a P a n - A m a N e w Y o r k ( p u n t o n. 3 d e l l a fig. 27).}

1) A r e a c o p e r t a p e r l o s c a r i c o d e g l i a u t o c a r r i . 2 ) P o s t o di c o n t r o l l o d e l l a m e r c e e n t r a n t e ; il c a r i c o è p o s t o s u i c a r r e l l i di u n t r a s p o r t a t o r e a c a t e n a s o t t e r r a n e a . 3) P o s t o di c o n t r o l l o d e l f l u s s o d e l l a m e r c e in e n t r a t a . 4) F l u s s o d e l l a m e r c e . 5) P o s t o di c o n t r o l l o d e l f l u s s o d e l l a m e r c e in u s c i t a . 6) P e r c o r s o d e l t r a s p o r t a t o r e a c a t e n a . 7) Z c n a di a t t e s a d e i c a r e l l i d e l t r a s p o r t a t o r e . 8) C a r i c o e s c a r i c o d e l l e p a l e t t e d e l l e m e r c i ( v i a a e r e a ) s o p r a la s t a z i o n e di s o l l e v a m e n t o : le p a l e t t e v e n g o n o i n v i a t e v e r s o il s e c o n d o l i v e l l o di t r a s p o r t o . 9) A r e a di i m b a l l a g g i o d e l l e m e r c i (via a e r e a ) . 10) A r e a di i m m a g a z z i n a g g i o d e l l e m e r c i ( v i a a e r e a ) . 11) P i a t t a f o r m a p e r il t r a s f e r i m e n t o d e l l e p a l e t t e i n t e r e . 12) A r e a di c a r i c o e s c a r i c o d e l l e p a l e t t e s u g l i e d a g l i a e r e i . 13) P o s t o di t r a s f e r i m e n t o d e l l a m e r c e v e r s o gli a e r e i p a s s e g g e r i ( p e r m e z z o di c a r r e l l i ) . 14) T r a s p o r t a t o r e p e r s c a r i c a r e la m e r c e d e s t i n a t a al c a r i c o su a u t o c a r r o . Fig. 2 7 . - N u o v o t e r m i n a l d e l l a Pan A m e r i c a n a N e w Y o r k .

Infatti anche la IATA recentemente ha pre-disposto un nuovo tipo di documentazione a t t a a favorire l'impiego dei calcolatori. A Copenaghen la SAS nel suo terminal, che ha una capacità di 600 tonn./giorno, pari a circa 3000 pacchi all'ora, può controllare elettroni-camente t u t t o il ciclo operativo.

L'accettazione e lo smistamento delle merci saranno completamente meccanizzati come lo è già in parte la formazione e l'immagazzina-mento fisico delle spedizioni in attesa del volo o del ritiro da parte del destinatario. Si sta studiando la possibilità dell'inoltro istantaneo, tramite calcolatore, della documentazione rela-tiva alle spedizioni: i documenti non voleranno con le merci ma saranno trasmessi a destina-zione ed il materiale potrebbe essere sdoganato prima del suo arrivo; una lettera di v e t t u r a trasmissibile a mezzo elaboratore è in procinto di essere adottata, il che assicurerà il controllo sistematico delle spedizioni da parte del calco-latore, e la possibilità di localizzare immedia-tamente una spedizione dovunque essa si trovi (4.6).

A questa nuova impostazione amministra-tiva, che porta ad una trasformazione integrale delle attuali procedure, deve far riscontro la meccanizzazione più spinta possibile di t u t t e le manipolazioni (4.7) (figg. 25-26-27).

Dai calcoli f a t t i negli USA il costo di un terminal con le relative attrezzature si può stimare pari a 12 cent, per ogni dollaro investito in aerei t u t t o merci.

(4.0) A Londra il nuovo terminal Bea/Boac basa la sua attività sulla formazione di carichi unitari standard I A T A su cui vengono apposte speciali etichette magnetiche in codice per permetterne lo smistamento automatico da parte degli elaboratori elettronici.

(4.7) Il terminal Seabord, nell'aeroporto di New York, ha una capacità di 80.000 tonn. annue e dispone di un sistema di magazzinaggio verticale per 575 tonn.

1 Tabella 10 C A R A T T E R I S T I C H E E P R E S T A Z I O N I D E L L ' I M P I A N T O D I T R A S L O - E L E V A T O R I D E I D E P O S I T I M E R C I B E A E B O A C A L L ' A E R O P O R T O D I H E A T H R O W Voci B E A B O A C TOTALE Voci

IMPORTAZIONI ESPORTAZIONI IMPORTAZIONI ESPORTAZIONI

TOTALE

Superficie occupata dalle scaffalature (m2) 1.600 1.700 1.400 1.300 6.000

Volume utile delle scaffalature (m3) . . 9.800 10.400 8.400 7.400 36.000

Numero dei contenitori allogateli nelle

scaffalature 1.756 2.076 1.176 1.904 6.914

Ritmo di accettazione nelle scaffalature 1 contenitore 1 contenitore 1 contenitore 1 contenitore 4 contenitori

ogni 15 s ogni 15 s ogni 15 s ogni 15 s ogni 15 s

Numero di contenitori movimentabili

all'ora 240 240 240 240 960

Prestazioni del traslo-elevatore:

— cicli di sola entrata od uscita all'ora 40 31 40 39 ' —

— cicli completi d'entrata ed uscita all'ora 24 20 24 20 — Caratteristiche delle attrezzature:

scaffalature altezza m 6, servite da tra- i

slatori comandati automaticamente da calcolatori, senza presenza di personale nella zona delle scaffalature.

Numero di traslatori 13 9 9 11 42

Comandi = Le operazioni di deposito e di prelievo vengono eseguite automaticamente dai traslo-elevatori in base alle istruzioni che perven-gono per mezzo di schede perforate. Il comando dei movimenti dei traslo-elevatori è basato sui dati di schede modulari e sul controllo di posizione ottenuto mediante cellule foto-elettriche. Tutto il movimento viene regolato da due soli pannelli di comando (uno per i materiali in entrata, uno per i materiali in uscita).

A tale SCOJÌO negli USA è stata prevista per il 1970 una spesa di oltre 150 miliardi di lire per la costruzione di aerostazioni merci (4.8). Tutti i sistemi di handling dovranno essere riveduti anche quelli adottati nelle più recenti aerostazioni merci, come risulta, ad esem-pio, dalle figg. 28 e 29; in più, in moltissimi casi, la ricerca stessa dello spazio diventerà un problema di grandissima importanza (4.9). Ad esempio nel terminal di Heathrow la

B E A e la B O A C hanno optato per il sistema di scaffalatura servita da traslo-elevatori (tab.. 10) il cui lavoro dovrà essere integrato da un dispo-sitivo di cernita a t t u a t o con trasportatori; l'Air France ha scelto il sistema di distribuzione realizzato con carrelli tipo truck-veyor; la K L M sistemi di piani e rulli, ecc. Lo schema del terminal della L u f t h a n s a nello stesso aero-porto è illustrato in fig. 30.

(4.8) Il terminal della Pan American all'aeroporto di New York è costato più di 5 miliardi di lire e copre una super-ficie di 8 ha. La merce non viene spostata tra il terminal e gli aerei ma le operazioni di carico e scarico sono effettuate usando la piattaforma del terminal stesso (fig. 27).

(4.9) In Scandinavia ad esempio per l'ampliamento del-l'aeroporto di Copenaghen si sta studiando di utilizzare l'isola di Saltthelm (1500 ettari) sulla direttrice tra Malmoe e Copenaghen.

Figg. 28-29. - Modellini di d u e m o d e r n i e razionali t e r m i n a l s per aero-s t a z i o n e m e r c i .

tu'

p e r e d o

La capacità di smistamento iniziale del terminal dell'Alitalia dello stesso aeroporto, dovrebbe toccare le 25 mila tonnellate annue. Ma, in seguito, questa capacità dovrebbe essere più che triplicata e toccare le 80 mila tonn., con un movimento medio di 150 chilogrammi di merci all'ora.

Il funzionamento del complesso, affidato a 78 dipendenti, è altamente automatizzato, con criteri che già da un paio di anni l'Alitalia ha avuto modo di sperimentare a Roma.

La costruzione occupa un'area di oltre cin-quemila mq; di questi 3.750 sono stati destinati a magazzini e 1.400 a uffici e ad altri locali. La consegna e il ritiro delle merci avviene attraverso 18 «cancelli» disposti in modo che il lavoro dei trasportatori è facilitato al massimo.

Questa di Londra è la prima aerostazione ]}er le merci che l'Alitalia ha realizzato dopo quella di Roma.

Dopo Roma e Londra, Milano, New York, Istambul, Manila, Abidjan, Mexico, Douala saranno gli altri vertici di questa speciale rete dell'Alitalia, che deve diventare necessaria-mente sempre più estesa ed efficiente.

È chiaro quindi che il problema delle dimen-sioni e degli investimenti jjer efficienti scali aeroportuali assume un'importanza tale da interessare comunità sempre più vaste nell'am-bito delle regioni che su di essi gravitano:

un aeroporto non è costituito soltanto da quel complesso di infrastrutture che si sviluppa nel suo perimetro; esso si proietta all'esterno per diecine di km con i sistemi di avvicinamento strumentale, con le rotte di discesa libere da ostacoli, con i sentieri radio, radar, luminosi, ecc. Quando il traffico aumenta se ne rende neces-sario un armonico sviluf>po tale che l'efficienza complessiva non decresca per la presenza di qualche strozzatura. Ma quando taluni elementi costruttivi del sistema, spazio aereo, infrastrut-ture aeroportuali e di collegamento con i centri urbani, ecc., raggiungono la saturazione, è t u t t o il sistema che deve essere ristrutturato ed occorre prevedere la costruzione di impianti completamente nuovi, sostitutivi od integrativi dei precedenti.

I n f a t t i sulla base del grado di congestione attuale si ritiene possibile avviare una politica di decentramento che favorisca la realizzazione di terminals satelliti dislocati all'interno od all'esterno dell'area portuale e che consentano una facile raccolta e distribuzione delle merci lasciando maggior spazio libero per gli aero-mobili e per gli altri servizi (4.10).

(4.10) Per il 1975 alla Malpensa, ad esempio, è previsto un movimento di 6 Boeing 747 tutto merci alla settimana, mentre già nell'immediato futuro la Seabord prevede l'entrata in servizio di almeno un eargo giornaliero operando con i DC 8 /40 e /63 capaci di trasportare 55-00 tonn. di merce.