Considerazioni sullo sviluppo del traffico aereo delle merci
3. I contenitori e le tariffe
Nel considerare lo sviluppo del trasporto aereo merci non si deve trascurare di valutare l'importanza che tutte le operazioni connesse hanno su di esso. Infatti uno dei punti cardine per la riduzione dei noli non è tanto la riduzione del costo del puro trasporto quanto di quelli di manipolazione a terra: se si pensa che con i sistemi in atto il costo della manipolazione assorbe l'80% del nolo fino a 500 km e che per più lunghe distanze arriva ad assorbire fino al 25 % si può ben comprendere l'importanza delle operazioni di handling (3.1), tanto più che la sosta a terra dell'aereo — ad esempio di un Boeing 747 — può venire a costare, per un'ora al giorno, circa due milioni di dollari all'anno (3.2). Per cercare di ridurre tali oneri si stanno seguendo due direttrici operative: quella di meccanizzare le operazioni di carico e scarico e quella di sistemare le merci in contenitori di dimensioni standardizzate tali da consentirne una facile manovrabilità. Soprattutto con l'av-vento dei nuovi aerei di grande capacità, che entreranno tra breve in servizio, sarà fonda-mentale sveltire le operazioni a terra, date le enormi quantità di merci, che ognuno potrà trasportare ed il volume totale, sempre crescen-te, che verrà movimentato; le previsioni danno un raddoppio nel giro di tre anni, un incre-mento di 5 volte in 10 anni (fig. 19).
Questa rapidità delle operazioni a terra è subordinata allo sviluppo della organizzazione
dei servizi negli aeroporti: infatti migliaia di colli in imballaggi svariatissimi dovranno essere posti insieme in appositi contenitori, ma cia-scuno dovrà essere in ogni momento reperibile ed accessibile (3.3).
Fig. 2 0 . S c h e m a di c a r i c o c o n u n i m b a l l a g g i o « t o t a l e » e c o n c o n t e -n i t o r i u -n i f i c a t i d i v e r s i .
(3.1) Si tenga presente che con i metodi tradizionali, le 15 tonn. di un DC 6 richiedevano l'impiego di 8-10 uomini per tre ore ad ogni terminale; attualmente il carico di un Boeing 707 o di un DC 8, pari a circa 30 tonn., si effettua in 20 minuti con l'impiego di 4 o 5 persone e della adeguata attrezzatura di handling; le cento tonn. di un Boeing 747 e le 136 del L 500 dovranno essere scaricate con un'attrezzatura automatica in 10 minuti con l'impiego di solo qualche addetto. (3.2) I jets possono essere utilizzati fino a 18 ore al giorno mentre gli aerei a pistone non erano impiegati più di 8/10 h al giorno.
(3.3) Un esempio macroscopico e schematico di questo tipo di carico è riportato nella fig. 20 in cui tutto l'aereo è riempito con un solo contenitore gigante.
XTONN DI MERCE TRASPORTATE PER VIA AEREA 100 -90 70 60 50 40 30 20 10 g
MERCE ALLA RINFUSA
CONTAINER ISO (8'x8' sez.)
DAL TERMINAL MERCE IN > CONTENITORI SPEDIZIONIERI N°N ISO 1965 1970 1975 1980 ANNI F i g . 2 1 . - C o m p o s i z i o n e d e i t r a s p o r t i m e r c i p e r v i a a e r e a ( p r e v i s i o n i ) . TONNELLATE TRASPORTATE (MILIONI) 25-1
JET PER JUMBO PER JET MERCI JUMBO MERCI
65 70 ?5~ CONTAINER ISO OLTRE 20' U j C O N T A I N E R ISO FINO A 20'
MERCE IN UNITÀ DI CARICO | |MERCE ALLA RINFUSA
F i g . 2 2 . - T o n n e l l a t e d i m e r c i p e r v i a a e r e a s u d d i v i s e in t i p i d i c a r i c o ( p r e v i s i o n i ) .
Per q u a n t o riguarda il secondo aspetto, quello di caricare la merce in contenitori si prevede un incremento percentuale sempre -crescente della merce in unità di carico (in particolare in containers ISO 8' x 8') a scapito di quella alla rinfusa (figg. 21 e 22).
La tecnica di manipolazione delle merci in contenitori dovrebbe consentire di raggiun-gere un duplice obbiettivo:
1) realizzare il tanto auspicato servizio « porta a porta »;
2) ridurre sensibilmente i costi globali di « handling and processing » delle merci che gra-vano troppo sul costo del trasporto, influendo anche sulla riduzione di altri costi accessori: si pensa infatti di ottenere un minore costo di imballaggio e minori premi di assicurazione per la riduzione nel rischio di danni e furti. Diminuiscono di molto anche i tempi morti di dogana, nei magazzini, mentre si può incre-mentare il fattore di utilizzazione dello spazio disponibile nel vettore.
Tanto più che i paesi membri della I A T A , nell'ultima conferenza di Atene, hanno con-cordato a partire dal 1-10-1969 e per un periodo di due anni, prima per le rotte sul nord Atlan-tico (3.4) e poi per altre aree geografiche (3.5), l'introduzione di un nuovo sistema di tariffe per il trasporto merci in contenitori facenti parte dell'attrezzatura di bordo od in pallet provvisti di rete o di copertura rigida (igloo) delle dimensioni di 88 X 125 ed 88 X 108 pollici.
Tale accordo prevede una riduzione fino al 30% sulle attuali tariffe ridotte mentre le tariffe minime per il cargo a collettame sulle rotte dell'Atlantico saranno aumentate di circa 4 dollari, su quelle del Pacifico da 2 a 4 dollari ed in E u r o p a subiranno variazioni dal 5 al 10%. In particolare una nuova tariffa sperimentale sarà introdotta t r a gli USA e 33 punti in Eu-ropa, tariffa che prevede per le spedizioni in containers una riduzione dal 40 al 50% sulle tariffe delle spedizioni di collettame (3.7). Poiché però occorrerà del tempo prima che queste nuove tecniche diventino di uso comune,
(3.4) Ad esempio le nuove tariffe tra New York e Londra per carichi unitizzati verranno ad essere:
— paletta completa da m 2,24 X 3,17 e con carico
pagante di 2300 kg dollari 1200 — paletta completa da m 2,24 x 2,75 e con carico
pagante di 1900 kg dollari 1000 — palette speciali (per il ponte inferiore del B 747)
con carico pagante di 1900 kg dollari 1000 — contenitori per aerei ad alta densità di carico con
carico pagante di 900 kg dollari 515 (3.5) Le nuove tariffe per carichi indirizzati tra Europa e Giappone e tra Europa e Sidney sono rispettivamente le seguenti:
dollari dollari — paletta completa da m 2,24 X 3,17 con
carico pagante di 2300 kg 5300 8500 — paletta completa da m 2,24 X 2,75 con
carico pagante di 1900 kg 4370 7100 — palette speciali con carico pagante di
1900 kg 4370 7100 — contenitori per aerei ad alta densità con
carico pagante di 900 kg 2275 3650 ( 3 . 6 ) Come tutte le decisioni I A T A anche questa diventerà operante solo dopo l'approvazione dei singoli governi.
(3.7) Tale tariffa prevede containers standard per 1100 kg e per 600 kg per tutti i punti indicati.
Tabella 9
C O N T E N I T O R I P E R A E R E I S T A N D A R D A P P R O V A T I D A L L A I A T A
LUNGHEZZA LARGHEZZA ALTEZZA VOLUME AREA
TIPO L W H ESTERNO SUPERFICIE
cm cm cm m3 SUPERIORE cm2 1 214 259 193-168-115 10,154 39162 2 214 303 -193-115 11,513 39162 3 214 259 115 6,374 55426 4 214 303 115 7,457 64842 6 214 148 193-115 5,645 19688 6 214 107 193-168 4,379 19688 7 214 148 115 3,642 31672 8 214 102 115 2,510 21828 9 107 148 115 1,821 15836 10 107 127 148 2,011 13589 11 214 132 178 5,028 28248 12 107 132 178 2,514 14124 13 107 132 115 1,624 14124 14 107 132 89 1,257 14124 15 107 102 115 1,255 10914 16 107 74 115 0,911 7918 17 107 74 65 0,515 7918 CARICO MINIMO DI PROVA DI COMPRESSIONE ALTRI MATERIALI CARTONE kgs SINGOLARE kgs MULTIPLO ligS 1 2 5 3 , 5 2 2 3 2 , 5 4 4 6 5 1 2 5 3 , 5 2 2 3 2 , 5 4 4 6 5 2 7 1 6 4 7 1 1 , 5 9 4 2 3 3 1 7 7 , 5 5 5 1 1 , 5 1 1 0 2 3 6 3 0 1 1 2 2 , 5 2 2 4 5 6 3 0 1 1 2 2 , 5 2 2 4 5 1 5 5 2 2 6 9 2 , 5 5 3 8 4 1 0 7 0 1 8 5 5 , 1 3 7 1 1 7 7 6 1 3 4 6 2 6 9 2 4 6 2 8 1 5 5 1 6 3 1 9 0 4 1 6 1 0 , 5 3 2 2 1 4 5 2 8 0 5 1 6 1 0 6 9 2 1 2 0 0 , 5 2 4 0 1 8 4 7 , 5 1 5 3 9 , 5 3 0 7 9 5 3 5 9 2 8 1 8 5 6 3 8 8 6 7 3 1 3 4 6 5 6 2 , 5 9 9 0 1 9 8 0
è stato deciso di mantenere in vigore l'attuale programma per i contenitori omologati che hanno diritto ad una riduzione del 30% sulla tariffa normale.
I contenitori standard I A T A che permettono tali agevolazioni sono di 17 misure differenti: da 0,5 ad 11,5 me, come risulta dalla tabella 9 (3.8).
Le varie misure sono state scelte con sistema modulare basato sulle palette a t t u a l m e n t e in uso, palette che hanno dimensioni pari a 2,24 x 2,75 m e 2,24 X 3,47 m (3 a 9).
Ma anche questi contenitori I A T A , che oggi pur negli aerei misti trovano buona applica-zione, dovranno in f u t u r o costituire gli elementi di un carico unitario più grosso che possa essere manipolato come tale ed entrare nella catena del trasporto combinato senza r o t t u r a di carico.
Con i containers ISO invece è più facile realizzare la integrazione t r a i diversi modi di trasporto sia per le caratteristiche costruttive dei containers stessi sia perché i mezzi di tra-sporto terrestri e marittimi sono atti a rice-verli. I n f a t t i una sistemazione ideale del carico a bordo degli aerei J u m b o dovrebbe essere quella realizzata con contenitori di sezione 8 X 8 e con lunghezza di 10, 20, 30, 40, piedi (ISO) caricati e scaricati lungo l'asse della fusoliera preferibilmente su di un solo piano riservando le eventuali ulteriori stive per i ca-richi palettizzati come risulta dalle figg. 7 e 8.
Naturalmente sorgono subito delle ecce-zioni dovute al fatto che esistono in commercio contenitori di sezione maggiore (ad es. 8 x 8 % ) ed inoltre che l'impiego dei pallets delle dimen-sioni di m 2,24 X 3,17 si è rilevato molto con-veniente e non si prevede per il momento l'abolizione di tale sistema (3.10).
Per altro se si tiene conto del fatto che il costo di un aereo tipo Lockheed L 500 è del-l'ordine di alcuni miliardi di lire e che lo stesso potrebbe trasportare circa 150 containers da 20' t r a l'Inghilterra e gli Stati Uniti nei due sensi nell'arco di tre settimane, ci si rende facil-mente conto come il paragone con una nave porta-containers — che ha più o meno lo stesso costo e nello stesso tempo può trasportare
(3.8) A questi 17 modelli standard se ne sono aggiunti in un breve volgere di tempo, almeno altri 150, che chiame-remo non standard, e che sono stati studiati appositamente da spedizionieri e produttori per soddisfare delle specifiche esigenze.
(3.9) I pallets hanno avuto parte nello sviluppo del tra-sporto aereo delle merci: con questo sistema e senza parti-colari attrezzature è oggi possibile caricare o scaricare 40 tonn. in 30/40 minuti.
(3.10) Secondo uno studio della Douglas la tara che risulta dall'impiego dei diversi mezzi per il trasporto di circa 125 tonn. di carico è la seguente:
tonn. circa — con contenitori standard da 40 piedi . . . 17 — con contenitori standard da 10 piedi . . . 20 — con contenitori speciali da 20 piedi per aerei
ed automezzi 10 — con pallets di m 2,24 X 3,17 2,5
(
H I s 3 il 1 2 59 i1 CONT. N." 1 CONT. N.° 3 - 4 - 9 - 1 04
CONT. N? 6£ C
45-CONT. N. 1 +5-CONT. N? 5 I " l I» -isri5 -CONT.N! 7-8 -111500 containers nei due sensi di marcia — sia a t u t t o sfavore dell'aereo (3.11).
Resta quindi come grande « chance » per l'aereo la velocità del servizio ed u n a accorta politica tariffaria.
Ora se è vero che le tariffe aeree sono gene-ralmente più elevate di quelle dei trasporti di superfìcie, è anche vero che è necessario fare u n ' a t t e n t a analisi di t u t t i i costi che possono essere influenzati dal modo di t r a s p o r t o (im-ballo, assicurazione, interesse sul capitale immo-bilizzato per merce in viaggio, entità dei depo-siti, f u r t i o danneggiamenti, fluttuazione dei cambi, ecc.).
D a analisi di questo tipo si può constatare come, per certe merci (3.12), il t r a s p o r t o aereo garantisca dei costi di distribuzione inferiore a quelli ottenibili con gli altri mezzi di tra-sporto (3.13). T a n t o più che negli ultimi 10 anni m e n t r e le tariffe via mare h a n n o subito u n a u m e n t o del 40 % quelle via aerea h a n n o o t t e n u t o u n a riduzione del 2 9 % circa. L'uso del contenitore consente u n a flessibilità inter-modale cioè la possibilità che, con un carico l i m i t a t o di trasbordi, un carico possa a n d a r e da origine a destinazione utilizzando diversi mezzi di t r a s p o r t o ; m a su percorsi non molto lunghi (3.14) sovente il vantaggio del t r a s p o r t o aereo diminuisce per il passaggio dei successivi anelli della c a t e n a di t r a s p o r t o (difficoltà aeroportuali, doganali, di inoltro al d e s t i n a t a
-rio, ecc.). Per contro solo la realizzazione di carichi unitari — di cui i containers rappresen-tano al momento le più grandi unità — consente di coordinare e rendere economiche le varie fasi del trasporto combinato sempre che il volume di traffico esistente sia tale da consen-tire gli a m m o r t a m e n t i delle notevoli spese ne-cessarie per la meccanizzazione del sistema (3.15).
Nasce quindi una nuova filosofia del traf-fico che modifica le posizioni tradizionali del mittente, dello spedizioniere e del vettore in q u a n t o la necessità di creare delle unità di carico molto grandi esige un riordino e smista-mento preliminare, riordino che deve essere realizzato in appositi impianti meccanizzati il cui costo è molto elevato (3.16). Nella situa-zione attuale sarebbe possibile realizzare la intercambiabilità t r a mezzi di superficie ed aerei solo utilizzando per i primi le unità di carico dei secondi in q u a n t o i contenitori ma-rittimi e terrestri hanno caratteristiche di peso e di volume incompatibili per gli attuali aerei. Inoltre —- anche pensando di riempire un
container I S O con i contenitori I A T A — si ha
un notevole spreco di peso o di volume per la non modularità delle dimensioni. Ne consegue che solo con i nuovi grandi aerei si potrà fare un notevole passo a v a n t i nel trasporto combi-n a t o icombi-ncludecombi-ndo il vettore aereo.
D ' a l t r o n d e le previsioni di sviluppo del traf-fico indicano la possibilità di un raddoppio per il 1970, di u n incremento pari a 5 volte quello a t t u a l e per il 1975 e di 10 volte per il 1980 (3.17).
(3.11) Prima dell'avvento del container il trasporto aereo poteva fornire servizi molti superiori a quelli marittimi ed è solo la tecnica del container che ha permesso a questi ultimi di recuperare parte del terreno perduto.
(3.12) Deperibili, soggette ad invecchiamento, con con-segna improrogabile, di alto valore in rapporto al peso, di manipolazione o stockaggio molto costosi, oppure per le quali la domanda è imprevedibile, non frequente, stagionale.
(3.13) Questo modo di impostare il problema può essere in contrasto con le abitudini degli operatori economici i quali normalmente considerano le rese della merce FOB oppure GIF, trascurando le spese a carico del destinatario.
(3.14) Per tale ragione le rotte sul Pacifico (USA-Giappone) e sull'Europa-Giappone con rotta polare offrono le condizioni ideali per il trasporto containers, tanto più che nel caso della rotta polare si risparmiano circa 8 ore rispetto alla rotta tradizionale via Estremo Oriente.
(3.15) Acquisto di tutti i mezzi di handling a terra, im-pianti fissi, ecc.
(3.16) A Fiumicino la aerostazione merci che ha una capacità di smistamento di 3000 colli all'ora per im totale di 450 tonn. al giorno è costata oltre 2 miliardi di lire.
(3.17) Alcune previsioni indicano per il 1980 dei proventi del traffico merci pari a quelli del traffico passeggeri.
A mio avviso però tali previsioni forse pec-cano un po' di ottimismo per due motivi:
— il costo di handling a terra può rappre-sentare un notevole freno all'adeguamento delle tariffe aeree ed al momento attuale, anche con gli impianti più meccanizzati, non vi sono elementi sufficienti per poter prevedere una ridu-zione di tali costi;
— il trasporto marittimo, nelle sue nuove forme che prevedono l'impiego di navi sempre più specializzate, veloci e di grande capacità, potrà giocare una concorrenza molto più forte di quella prevista e la facilità del trasporto combinato potrà ridurre le differenze di velo-cità tra il mezzo aereo e quelli di superfìcie. Naturalmente l'eventuale impiego di aerei con decollaggio verticale per le brevi distanze potrà di nuovo modificare le condizioni del mercato e portare il trasporto aereo a volumi non quan-tificabili al momento attuale.