Analisi del comportamento di viaggio prima e dopo

In questo paragrafo vengono illustrate le analisi sul cambio comportamentale valutato attraverso il confronto tra il comportamento di viaggio osservato nella prima e nella seconda settimana attraverso attributi giornalieri medi.

In particolare, gli attributi di viaggio attraverso i quali sono confrontati i comportamenti di viaggio prima e dopo la consegna del piano personalizzato sono espressi in termini di:

 distanze percorse,

 durate medie degli spostamenti,

 numero di spostamenti effettuati.

Tali analisi sono riportate per le modalità di trasporto che principalmente erano coinvolte con il cambio comportamentale suggerito nel piano personalizzato di viaggio e svolte in ambito urbano35 (auto come guidatore, metropolitana leggera e spostamenti a piedi).

La Tabella 4.10 riporta una comparazione dei valori medi degli attributi del comportamento di viaggio calcolati su tutto il campione di partecipanti (109 individui) durante i primi 7 giorni di indagine Activity Locator (prima della consegna del piano personalizzato), ovvero su 763 osservazioni giornaliere (media giornaliera effettuata su giorni di osservazione della prima settimana), in riferimento alle quattro modalità suddette.

Il secondo blocco descrive invece le analisi relative al comportamento osservato durante la seconda settimana. Tale valore è calcolato su tre diversi campioni di riferimento ovvero: (1) tutti i giorni di osservazione della seconda settimana (109 x 7 gg di osservazione = 763 gg), (2) solo i giorni di osservazione della seconda settimana che includono l’utilizzo di Metrocagliari (130 gg), (3) solo i giorni di osservazione della seconda settimana che non includono l’utilizzo della metro (633 gg). Insieme alle medie giornaliere, sono riportate inoltre le variazioni percentuali calcolate rispetto ai valori medi della prima settimana.

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Tabella 4.10 - Confronto degli attributi di viaggio tra la prima e al seconda settimana

Prima settimana Seconda settimana

Valori Medi Giornalieri

Campione di osservazioni giornaliere completo (763 gg) Campione di osservazioni giornaliere completo (763 gg) Giorni che includono l'utilizzo della metro (130 gg)

Giorni che non includono l'utilizzo della

metro (633 gg)

Media Media Var % Media Var % Media Var %

Metro Distanza (km) 1,2 1,4 18% 8,1 576% - - Durata (min) 4,0 4,7 18% 27,2 576% - - N. di spostamenti 0,3 0,4 17% 2,1 570% - - Auto come guidatore Distanza (km) 19,5 17,9 -8% 14,7 -25% 18,6 -5% Durata (min) 52,6 46,6 -11% 40,7 -23% 47,8 -9% N. di spostamenti 3,1 2,8 -11% 3,1 -1% 2,7 -13% Piedi Distanza (m) 765,1 782,2 2% 1637,4 114% 601,5 -21% Durata (min) 13,5 12,5 -8% 26,7 98% 9,4 -30% N. di spostamenti 1,5 1,3 -13% 3,3 113% 0,9 -39%

Dal confronto tra i valori medi giornalieri della prima e della seconda settimana, calcolati su tutti i giorni di ogni settimana, si evidenzia l'incremento dell'utilizzo della metro (modalità suggerita nel PTP) espressa sia in termini di distanze medie giornaliere percorse (+18%), che durate medie giornaliere (+18%), e numero medio di viaggi (+17%). Contestualmente si osserva una diminuzione nell'utilizzo della modalità auto e un incremento della modalità piedi. In particolare, per la modalità auto come guidatore si registra una riduzione pari all'8% nelle distanze medie percorse, 11% nella durata giornaliera media, 11% nel numero medio di viaggi/giorno. In valore assoluto tali variazioni percentuali sono minori se confrontati coi valori metro in quanto la soluzione suggerita prevedeva ancora l’utilizzo dell’auto per raggiungere la fermata (park and ride).

Calcolando gli stessi attributi sul totale dei giorni di rilevamento in cui la metro è utilizzata almeno una volta (130 gg), la variazione percentuale delle distanze percorse in auto aumenta (-25% vs. -8% della riduzione media). Il numero di viaggi in auto come guidatore invece non subisce variazioni sostanziali (-1%), poiché comunque il suggerimento del PTP prevedeva l'utilizzo della metro in combinazione con la propria auto (park-and-ride). Anche la variazione negli attributi della modalità piedi risulta superiore e in particolare le distanze medie percorse nel giorno risultano mediamente pari a 1624 metri (dovuto probabilmente alle distanze a piedi percorse dal parcheggio di scambio alla fermata di salita e dalla fermata di discesa alla destinazione finale).

È interessante notare, piuttosto, che anche durante i giorni di osservazione che non contemplano l'utilizzo della metro, i valori degli indicatori presentano variazioni nel comportamento di viaggio. Infatti, si rilevano riduzioni nel livello di utilizzo dell’auto come guidatore (-13% nel numero di spostamenti e -5% nelle distanze percorse).

Per quanto riguarda il cambio comportamentale misurato al livello del tour (3.760 tour su 1.526 osservazioni giornaliere totali), si rileva, durante la seconda settimana, una tendenza generalizzata a svolgere un numero inferiore di tour, fatta eccezione per i tour HWC e quelli WHC, che, come atteso, rimangono invariati. La riduzione nel numero di tour svolti corrisponde ad un aumento nel numero di stop e nella durata totale nel caso dei tour WB (+23% la durata totale del tour, +19% la durata totale degli stop) e per quelli WHC (+1% la durata totale del tour, +3% la durata media degli stop).

La durata totale degli spostamenti è maggiore nei tour WB (+29%) mentre sembrerebbe che sui tour WHC vi sia una concatenazione lungo il percorso di rientro.

La Figura 4.4 riporta la variazione percentuale nello share modale per tour osservato durante la seconda settimana d'indagine. Dopo la consegna del piano personalizzato, si rileva una diminuzione nell'utilizzo delle modalità auto come guidatore su tutti i tour, esclusi quelli WB, probabilmente perché gli individui sono propensi a concatenare maggiormente nei tour WB, quelle attività che durante la prima settimana erano svolte in altri tour indipendenti. Anche nel caso dei tour NNW è rilevato un lieve incremento della modalità auto come guidatore (+1,0%).

La modalità auto come passeggero diminuisce in tutte le tipologie di tour con una maggiore tendenza nel caso di tour BW e WB (-7,3% e -5,6 % rispettivamente). La consegna dei piani personalizzati di viaggio si riflette anche nella quota di tour svolti con la modalità metro (e sue combinazioni con altri modi). In particolare la metro è utilizzata maggiormente sui tour HWC (+4,2%) e in quelli WHC (+3,4%). La modalità piedi presenta variazioni positive in tutti tour (e specialmente nei tour AW, 3,2%) e in quelli NHB (3,3%), fatta eccezione per i tour NNW.

Figura 4.4 - Variazione nello share modale per tipologia di tour

Inoltre, considerando la classificazione presentata nel par. 4.2.3, (1) giorno di commute semplice (SHW), (2) giorno di commute complesso (CHW), (3) Altro

-8.0% -6.0% -4.0% -2.0% 0.0% 2.0% 4.0% 6.0% BW HWC WB WHC AW NNW NHB

NW (che non comprende la prima e la seconda), il confronto tra la prima e la seconda settimana fa registrare un aumento dell'utilizzo della metro nei giorni classificati come SHW (5,5%) e CHW(+6,8%), ma risulta significativa l variazione per CHW (p-value= 0.0491), mentre non risulta significativa per quelli SHW (p-value= 0.2300)36.

Questo risultato è molto interessante. Diversi studi, infatti, hanno messo in evidenza come dato un certo budget di tempo, se da un lato la concatenazione delle attività permette di ridurre il tempo impiegato viaggiando, dall’altro lato, in questi casi, il trasporto collettivo appare meno adatto (Hensher e Reyes, 2000). Nel loro modello di scelta discreta Hensher e Reyes (2000) hanno trovato una correlazione negativa tra la complessità della concatenazione e la verosimiglianza di utilizzo del trasporto collettivo. In un altro studio, Bhat (2004) dichiara ad esempio che lo svolgimento di concatenazioni complesse rende difficile per chi viaggia rinunciare all’auto privata.

Quest'analisi invece, suggerisce che la consegna del piano personalizzato di viaggio può portare gli individui a considerare la metro come una possibile opzione di viaggio, anche quando si eseguono concatenazioni complesse. In questo contesto specifico l’alternativa suggerita era quella del Park and Ride. Questa combinazione è sicuramente più flessibile rispetto all’uso esclusivo della metro, e gli individui non sono tenuti a rinunciare completamente all’auto. Il fatto di suggerire una combinazione ottimale dei due modi di trasporto rende possibile per gli individui la concatenazione delle attività, anche quando complessa.