Modello 1: Effetto generalizzato del VTBC

Questo primo modello utilizza variabili relative alle caratteristiche dell'individuo e della famiglia, relative allo stile di vita dell'individuo (misurato attraverso il livello di utilizzo dell'auto privata, frequenza di svolgimento di attività fisiche, tempo dedicato giornalmente per camminare a piedi) che si ritiene possano avere un’influenza sulla propensione all'utilizzo della metro, variabili che descrivono gli schemi di attività dell'individuo, nonché la variabile PTP.

Gli individui di sesso maschile e i più giovani sono meno propensi all'utilizzo della metro rispetto alle donne e ad altri individui. Questo risultato non sorprende in quanto diversi studi nel campo dei trasporti hanno messo in evidenza una maggiore propensione delle donne all'utilizzo del trasporto collettivo. Gli individui tra i 18 e i 30 anni sono meno propensi all'utilizzo della metro, ma questo fatto potrebbe essere un riflesso del fatto che molti di loro sono studenti universitari (51,3%) e la linea di metropolitana non serve l'area universitaria. Il livello di educazione dell'individuo sembra influenzare la scelta di utilizzare la metro, dal momento che individui con un livello di educazione medio - alto sono meno propensi ad utilizzare la metropolitana rispetto a quelli con livello di educazione alta. Gli individui impiegati (dipendenti o liberi professionisti) hanno una più elevata propensione all'utilizzo della metro rispetto a studenti e disoccupati (questo fatto può esser dovuto al fatto che la maggior parte dei parcheggi nell'intorno delle attività lavorative servite dalla metro risultano a pagamento). Inoltre chi ha un maggiore "potere di acquisto" sembra meno propenso all'utilizzo della metro. Infatti individui con reddito medio e alto sono meno propensi all'utilizzo della metro rispetto a quelli con reddito basso.

Per quanto riguarda le caratteristiche della famiglia, individui con bambini di età compresa tra 0-13 anni e 14-17 anni sono meno propensi ad utilizzare la metro rispetto a chi non ce li ha (mentre la presenza di figli di età uguale o maggiore di 18 anni non è risultata significativa). Questo è un risultato che non sorprende dal momento che la presenza di bambini piccoli nella famiglia comporta generalmente lo svolgimento di attività legate ad impegni familiari (accompagnare/riprendere) che sono più facilmente svolte con mezzi di trasporto diversi dal trasporto collettivo. Infine, gli individui che risiedono nell'area urbana

43 _{Il codice di base, riadattato sulla base dati del seguente lavoro è disponibile nel sito internet del} Prof. Chandra Bhat, all'indirizzo http://www.ce.utexas.edu/prof/bhat/FULL_CODES.htm.

sono più propensi all'utilizzo della metro rispetto a quelli che abitano nel centro della città e a quelli che abitano nell'area metropolitana. In questo caso, il fatto che la metro sia limitata ad una linea di 7 km circa comporta che specialmente chi abita fuori dal centro della città non veda conveniente l'alternativa della metropolitana che in quel caso implicherebbe almeno un trasbordo.

I coefficienti relativi alle variabili che definiscono lo stile di vita dell'individuo, quando il comportamento di viaggio è basato in maniera preponderante sull'uso dell'auto, indicano che gli individui risultano meno propensi all'utilizzo della metro, infatti chi percorre più di 15000 km/anno ha una minore propensione all'uso della metro. Chi cammina in media tra i 10 e i 20 minuti è più propenso all'utilizzo della metro rispetto a chi dichiara di camminare mediamente meno di 10 minuti o più di 20 minuti.

Chi partecipa con una bassa frequenza ad attività fisiche (sport fuori casa) è più propenso all'utilizzo della metro rispetto a chi le svolge con alta frequenza, probabilmente perché queste attività che sono spesso svolte in concatenazione nel tour di rientro dal luogo di lavoro a casa, forse non possono esser svolte in zone servite dalla metro.

Per quanto riguarda le attitudini individuali un interessante insieme di indicatori è risultato significativo per descrivere l'impegno pro-ambientale impiegato dagli individui nelle pratiche quotidiane. Dai risultati ottenuti sembra che gli individui che normalmente hanno un alto impegno nella raccolta differenziata e nel risparmio di energia siano meno propensi ad utilizzare la metro in confronto a chi dichiara un elevato impegno pro-ambientale nella riduzione di CO2 da trasporti e

rispetto a chi dichiara un basso impegno. Questo risultato (segno negativo del coefficiente relativo al riciclo e risparmio di energia) risulta in linea con quanto riportato da alcuni studi sul comportamento degli individui nei riguardi dell'ambiente. In particolare si evidenzia che la disponibilità a comportarsi in maniera pro ambientale in determinate aree, può ridurre la disponibilità in altre (Thøgersen e Ölander, 2003). Ovvero, come un trade-off, alcuni individui tendono ad assumere comportamenti ambientalmente sostenibili per ciò che può risultare più semplice per loro (come fare la raccolta differenziata) e stentano invece ad applicare lo stesso impegno in situazioni che possono richiedere uno sforzo maggiore dal punto di vista comportamentale come ad esempio il caso di utilizzare il trasporto collettivo al posto dell'auto privata (e.g. Halkier, 1997). Nel modello sono state inserite anche variabili relative alla motivazione per l'uso dell'auto, così come dichiarato dal questionario pre-indagine. Tra tutte è risultata significativa la flessibilità degli orari di partenza e arrivo; in particolare, gli individui che dichiarano molto importante tale caratteristica risultano meno propensi all'utilizzo della metro.

Per quanto riguarda le caratteristiche del giorno di osservazione, gli individui sono più propensi ad utilizzare la metro nei giorni feriali che nei giorni festivi; inoltre, al crescere del numero di episodi lavorativi e di shopping la propensione all'utilizzo della metro aumenta. Questi risultati sono in linea con le attese in quanto uno dei capolinea della metropolitana leggera è localizzato nel centro della città di Cagliari, in una zona caratterizzata da un'alta densità di luoghi di lavoro e attività commerciali. Al contrario, all'aumentare del numero di episodi per

commissioni legate alla persona o alla famiglia, la propensione all'utilizzo della metro diminuisce; questo fatto può esser dovuto ad una caratterizzazione spaziale della linea che rende difficile svolgere attività che solitamente sono svolte più facilmente utilizzando modalità più flessibile come l'auto (per la concatenazione) o gli spostamenti a piedi (quando si svolgono attività nell'intorno dei luoghi di lavoro o della propria casa).

Come atteso, il parametro associato all'inerzia risulta altamente significativo e negativo.

Il coefficiente associato alla variabile PTP, che rappresenta l'effetto generalizzato dell'informazione, risulta altamente significativo e positivo. La magnitudo di tale parametro rappresenta l'utilità differenziale tra la prima e la seconda settimana sulla propensione ad utilizzare la metro.

5.3.4.2 Modello 2: Effetto generalizzato del programma VTBC e effetto