De Calais à Brindisi parie Xeni Cerus 2.254/(/.•> 12 240®ft-w di di le S'Oolhard 2 230 14 900
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di lunghezza, di metri 6,30 di larghezza, 5 metri di altezza, partire da Limone a quota 1320 e sbucare a Vievola a quota 1280. Spesa prevista 2.120.000 lire.
L'opera sarà compiuta solo nel 1882, mentre contemporaneamente erano in corso gli studi per un traforo ferroviario ad una quota più bassa di trecento metri. L'imponenza di quest'opera, e l'utilità che rappresentava anche per la Francia dopo la cessione di Nizza, i diciannove chilometri del saliente nel confine francese Fontan-Saorgio-Breil, portarono a discussioni e a trattative con il governo francese. Il solo primo tratto Cuneo-Bo-ves-Limone, che fu aperto nel 1900, aveva com-portato l'apertura di 15 gallerie, ma il lavoro più preoccupante era la costruzione del lungo tunnel sotto il colle di Tenda.
Fin dal 1863 alcune Camere di Commercio in-glesi avevano chiesto la concessione per costruire una ferrovia Cuneo-Mentone, ma era stata rifiutata per ovvie ragioni, tanto più che ciò avrebbe volu-to dire cedere anche la già esistente ferrovia Tro-farello-Cuneo. Nel 1879 il De Pretis perora per la costruzione della linea Cuneo-Tenda-Ventimiglia, che verrà iniziata nel 1883. Il primo tratto, come si è detto fu inaugurato nel 1900, il tratto Venti-miglia-confine francese nel 1914, mentre proce-devano le trattative con la Francia, e insieme l'arduo lavoro del traforo, progettato di una lun-ghezza di 8100 metri a quota 1037. Ma l'agget-tivo arduo è insufficiente ad indicare l'estenuante difficoltà rappresentata dalle continue spiacevoli sorprese che la montagna sfuggente ad ogni inda-gine geologica precisa costituiva. Le bizzarrie tettoniche della sua struttura, la fortissima incli-nazione della stratificazione, sconvolgeva tutti gli studi degli specialisti, per cui gli strati di roccia che si credevano trovare in determinati punti del tracciato, non si trovavano all'appuntamento con le perforatrici, bensì s'incontravano altri strati di natura ben diversa che richiedevano tutt'altra tecnica. Per cui in brevi spazi si trovavano calcari marmorei in lunghi banchi, scisti rossi, e al di là magari una netta frattura acquifera piena di mel-ma giallastra, poi di nuovo scisti. Per tre anni, dal 1893 al '96 si dovette lavorare tra l'imper-versare di acqua gelida sempre più tumultuante, su terreni ch'erano sempre più fessurati nella di-rezione della galleria; i terreni divengono miscu-gli caotici di massi di gneiss, di gessi in mezzo alla melma; lo scavo avveniva a tentoni ed era molto pericoloso, al punto di pensare di dover alterare
il tracciato. Dapprincipio mancava anche l'im-pianto di forzITmotrice e si usava la perforatrice a mano, poi si usò la forza derivata dalle acque del Roja e del Vallone di Limonetto (divenuto il paesino ora polo di sviluppo di attività sciistiche) per comprimere l'aria nelle perforatrici Ferraux modificate.
Ci si guardò attorno per l'Europa sperando in qualche novità tecnica, noi che ne eravamo stati i pionieri; si pensò al congelamento dell'acqua con tubi refrigeranti a — 25°, ma questo non eli-minava i pericoli.
La ditta appaltatrice si rivolse allora all'ammi-nistrazione ferroviaria, la quale studiò l'esten-sione delle spaccature; l'ingegner Richard ideò un nuovo apparecchio per far procedere i tavo-loni marciavanti, consentendo di riprendere il la-voro e superare cosi il banco di trenta metri di spezzatura. È risultata un'opera che è un capo-lavoro d'ingegneria, che ha trovato il suo compi-mento nel ponte sul Roja, con cui finalmente solo nel 1929 l'Amministrazione francese completava i 19 chilometri di strada di sua spettanza, stabi-lendo cosi un'agevole comunicazione tra Cuneo, Ventimiglia e Nizza.
Ma ecco che la guerra del 1940 rompe quella rete appena annodata tra le genti dei due ver-santi delle Alpi Marittime; la rompe material-mente con l'azione distruttrice delle bombe, e politicamente con la rimozione degli antichi con-fini (antichi di appena ottant'anni) che già ave-vano a loro volta intaccato un'unità geografica e
un'unità storica che risaliva al 1388.
Con queste due gallerie stradale e ferroviaria, al principio di questo secolo, sembrava aver dato soluzione esauriente al problema delle comunica-zioni padania-mare attraverso le Alpi marittime e a quello dell'isolamento di Cuneo. Oggi come oggi, dati i nuovi e velocissimi mezzi di trasporto, e la costruzione dell'autostrada dei fiori, le comu-nicazioni della padania con la Francia meridio-nale e la Spagna, fanno ritenere antieconomico il passaggio per il colle di Tenda, chilometrica-mente più breve, anche se la Francia consentisse ad un ripristino o a un miglioramento delle con-dizioni di scorrimento di quel tratto di linea fer-roviaria e stradale della sua R. N. n. 204. Certo la percorribilità di tale strada rappresenterebbe una valvola di sfogo per il passaggio congestionato di Ventimiglia e del Cenisio, ma per renderlo oggi appetibile bisognerebbe accogliere ciò che il
Con-siglio Europeo di Strasburgo proponeva dopo lunga trattazione del problema, di rendere cioè tale via d'interesse internazionale, ponendola alla pari con quella del Lòtschberg, del S. Gottardo, dello Spluga, del Brennero: cioè con una lunghis-sima galleria sotto il Tenda che giungesse fino a Torino, raccorciare le distanze, eliminare i disli-velli.
La visione unitaria e non settoriale con cui il Parlamento Europeo ha discusso il problema della viabilità del colle di Tenda, ricalca quella con cui Carlo Emanuele I si accinse allora all'ardua
im-presa. Ma se non per un intenso traffico commer-ciale (fuori del quale oggi non pare potersi con-cepire la vita), l'antica via del colle adattata come è stata oggi, può tuttavia soddisfare esigenze este-tiche, parlare il linguaggio della bellezza e dei profumi, con gli stupendi suoi panorami sui due versanti, con le sue erbe aromatiche, con gli sce-nari di querce, di ontani, di faggi, di monti orridi
e sublimi, tanto per imprestare dal settecentesco
viaggiatore inglese una sensibilità che noi oggi, purtroppo con molti altri valori, andiamo per-dendo.