Il collegamento Adria-Mestre-Venezia

La ferrovia Mestre-Adria deve la sua nascita alla Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche, fondata a Padova l’11 gennaio 1872; già l’anno successivo si iniziò a parlare di un collegamento diretto del Polesine, ed in special modo della città di Adria, con l’area portuale di Mestre-Venezia e con gli stabilimenti industriali di Porto Marghera. I progetti presentati inizialmente furono diversi, si parlava già a suo tempo della realizzazione di una ferrovia da Roma a Venezia divenuta poi nota come Romea Ferroviaria (mai realizzata). La direttrice Adria-Piove di Sacco era dal 1916 servita dalla tranvia, ma il persistere della necessità di collegare il Polesine con Venezia, evitando l’intasamento delle merci a Monselice e Padova, fece sì che venisse portato a termine il triangolo ferroviario Padova-Mestre-Piove di Sacco con la realizzazione, nel 1931, della linea Mestre-Piove di Sacco.

La stazione di Piove di Sacco divenne uno dei nodi focali dell’esercizio della Società Veneta, tutt’ora sede del Dirigente Unico, al quale è affidato l’esercizio e il controllo di entrambe le tratte: in essa si incrociavano le locomotive elettriche monofase, che rilevavano i treni merci provenienti da Adria e diretti a Padova e le elettromotrici bitensione assegnate al servizio viaggiatori, ma anche le vecchie locomotive a vapore e le automotrici termiche MAN174_{, che effettuavano i collaudi sulla linea.}

174 _{Le MAN sono vetture a carrelli, di grande capacità, denominate “tipo Norimberga” in quanto} costruite dalla ditta Man di Norimberga. Erano a terrazzini aperti e all’interno avevano due scompartimenti, uno di I classe (16 posti a sedere) e uno di III (con 40 posti a sedere), ma avevano in più un piccolo compartimento bagagli della portata di 2 tonnellate, posto a separazione tra i due distinti compartimenti. Cfr. CORNOLÓ, La Società Veneta Ferrovie, op. cit., pp. 160-161.

Entrambe le tratte seguono un andamento pianeggiante per tutto il loro sviluppo, le uniche pendenze sono date dai tratti in rilievo prossimi ai ponti su Brenta, Bacchiglione, Naviglio Brenta, Adigetto e canali secondari.

Nell’insieme il traffico passeggeri sulla Mestre-Adria è apprezzabile, anche se concentrato in pochissime ore della giornata, ovvero la mattina presto, l’ora di pranzo e tra le 17.30 e le 19.00; negli altri orari, definiti “tempi di morbida” è invece favorita la motorizzazione privata su sede stradale. I treni della linea corrono a una velocità modesta, circa 70km/h.175

Gli Anni ’80 videro il tracollo definitivo del traffico merci: poco più di un migliaio di carri merci all’anno erano trainati all’alba dalle DE 424 verso gli stabilimenti industriali di Porto Marghera, da agosto a novembre era inoltre attivo, entrando nell’orario ordinario, il servizio di barbabietole e zucchero da e verso lo Zuccherificio di Pontelongo.

L’ardito proposito di collegare il Polesine a Venezia tramite questa linea ferroviaria cominciò a concretizzarsi alla fine degli Anni ’30 quando le prime corse vennero fatte giungere alla stazione terminale di Venezia Santa Lucia, sfruttando il ponte translagunare176 _{delle Ferrovie dello Stato. A tal proposito}

è importante precisare che la linea Venezia-Adria, nel tratto Venezia-Mestre entra in concessione alle Ferrovie dello Stato: chi acquista il biglietto o l’abbonamento, compra – e così è stato negli anni – un servizio comulativo. All’inizio del 1940, poco prima della Seconda Guerra Mondiale, cinque coppie di treni classificati come accelerati svolgevano l’intero percorso da Adria a

175 _{Cfr. BOTTAZZI, La Ferrovia Mestre-Adria, in “Tutto treno. Lo spettecolo dei treni”, nr. 31, Duegi} Editrice, Ponte San Nicolò, aprile 1991, pp.14-18.

176 _{Il Ponte della Libertà, già noto come Ponte Littorio, fu costruito nel 1846 quando Venezia era} inclusa nel Regno Lombardo-Veneto (Impero Asburgico) e serviva alla linea ferroviaria di collegamento tra Venezia e il suo entroterra. A tal proposito si citano i primi versi dell’Ode a Venezia per l’apertura del ponte sulla laguna, scritta dall’Avvocato Luigi Basso, veneziano:

Rediviva da sonno fatale Del mio cuore la patria si desta: O dei mari Sirena immortale Su, di rose inghirlanda la testa! L’hai raggiunta, -l’abbraccia, l’afferra E ad amarti costringi la terra.

Nel 1931 al ponte ferroviario fu affiancato il ponte stradale, che ad oggi costituisce l’unica via d’accesso per il traffico veicolare alla città di Venezia.

Venezia Santa Lucia in circa 2 ore e cinque minuti. Durante la guerra la linea continuò a funzionare a pieno regime, ma negli anni più caldi la regolarità dei servizi subì numerosi disservizi a causa dei bombardamenti aerei e dei sabotaggi partigiani. Gli unici treni che percorrevano la linea erano quelli militari, anche perché presso la stazione di Oriago vi era un deposito locomotive dove giungevano merci e armi che venivano instradate lungo la Riviera del Brenta al fine di aggirare eventuali blocchi militari sulla parallela linea ferroviaria Venezia-Padova-Verona-Milano.

Finita la guerra il servizio regolare sull’intera linea riprese nel 1947, ma solo il 10 marzo 1957 venne riaperta all’esercizio la tratta Cavarzere-Adria.

Nonostante gli Anni ’60 siano stati un periodo difficile per numerose ferrovie in concessione, la linea Venezia-Adria vide sempre una presenza costante di passeggeri, per questo motivo la Veneta ordinò alle Officine Meccaniche della Stanga la realizzazione di una nuova serie di automotrici, che andarono a costituire il gruppo delle AD 800 S.V., che fecero scomparire del tutto la trazione a vapore. Nel frattempo vennero chiuse le Guidovie Venete, che avevano in gestione anche il servizio di tram lungo la Riviera del Brenta. La Adria-Mestre-Venezia divenne la sola a rappresentare quella vasta rete di linee presenti nel triangolo Padova-Piove di Sacco-Mestre ed era l’unica a garantire un collegamento con Rovigo e Chioggia tramite la stazione di Adria, sotto gestione delle Ferrovie dello Stato.

Al contrario, per il trasporto delle merci, le grandi ditte preferirono avvalersi del mezzo su gomma, meno oneroso e più veloce.177

Dall’aprile del 2002 la linea Venezia-Adria è passata sotto la direzione di Sistemi territoriali S.p.A., società della Regione Veneto cui partecipano in minima parte anche le Ferrovie dello Stato. Con la nuova amministrazione sono state soppresse le fermate di Correzzola e di Villa del Bosco, rispettivamente nel 2002 e nel 2006. Per interesse della Regione, Sistemi Territoriali si è interessata di riattivare il servizio merci sulla linea: a partire dal 2003 si effettuano alcune corse per il trasporto di legname da Venezia a

Oriago e viceversa. Nello stesso anno Sistemi Territoriali ha acquistato in Repubblica Ceca due locomotive diesel di tipo D 753178 _{destinate al traino dei}

carri merci sia lungo la Venezia-Adria, sia lungo le tratte Ferrovie dello Stato. Sempre nel 2003 è stato riattivato il binario raccordato con lo Zuccherificio di Pontelongo, che durante il periodo di raccolta delle barbabietole richiede almeno due merci carichi al giorno che partono da Marghera e giungono al Casello 5. Per quanto riguarda il servizio passeggeri Sistemi Territoriali ha assunto anche la gestione della linea Rovigo-Chioggia, passante per Adria, e materiale rotabile di Trenitalia è stato dato in concessione a Sistemi Territoriali che lo usa sulla Venezia-Adria.

Oggettivamente si tratta di una ferrovia interamente a binario unico a scartamento standard non elettrificato179 _{(ad eccezione della tratta Mira}

Buse-Venezia Mestre, dal 2010 entrato a far parte del Servizio Metropolitano di Superficie della Regione Veneto).

178 _{Si tratta di locomotive diesel elettriche dotate di due cabine di guida alle estremità, tra le quali} è presente il comparto macchine. La cassa poggia su due carrelli ambedue motorizzati con due sale ciascuno. Delle locomotive arrivate in Italia quelle che montano motore diesel a 12 cilindri Caterpillar costituiscono la serie D 753, la cui velocità massima è di 100km/h. Ai cilindri è accoppiato un generatore a corrente alternata trifase di produzione Siemens AG. La trasmissione e la trazione sono di tipo elettrico. La particolare forma del parabrezza frontale in vetro, per la sua somiglianza a un grosso paio di occhiali, le ha fatte soprannominare – anche in Repubblica Ceca – le occhialute. Cfr. ALBÈ, Quando i treni hanno un nome, op. cit., pp. 28-29.

179 _{È definito scartamento ferroviario la distanza che intercorre tra i lembi interni del fungo delle} due rotaie di un binario, misurata a 14 mm sotto il piano di rotolamento: l’adozione di uno scartamento standard fu decisa a livello mondiale per facilitare il trasporto senza trasbordi da uno Stato all’altro; essa ha inoltre facilitato la costruzione del materiale rotabile (locomotive, vagoni, armamento, sistemi di segnalazione) al fine della compatibilità tra Stati. Ciò ha garantito l’uso di prodotti collaudati sempre più consistenti. Il sistema a scartamento standard, deciso dalla

Union Internationale des chemins de fer, è divenuto tale da permettere il trasferimento

internazionale dei mezzi ferroviari data la loro intercambiabilità e la loro interoperabilità. Tuttavia sono numerosi gli Stati che hanno scelto di adottare uno scartamento ferroviario diverso perché più volte, nella storia, si è avanzata l’ipotesi che uno scartamento standard potesse favorire agevoli invasioni in casi bellici (ad esempio la Penisola Iberica e la Russia hanno adottato uno scartamento largo per evitare l’adattabilità dei mezzi a scartamento standard). Cfr. ANGELINI, Treni e ferrovie: ieri, oggi, domani, Firenze, Salani, 1975, pp. 14-16.