La Società Veneta Ferrovie
2.2 Il servizio tram lungo la Riviera del Brenta
L’11 novembre 1885 venne finalmente attivata la linea a scartamento ordinario Padova132-Malcontenta-Fusina133, con la diramazione Malcontenta-
Mestre, aperta il 14 settembre dello stesso anno. Le linee in oggetto, da
132 Il primo servizio di trasporto collettivo all’interno della città di Padova fu attivato nel 1883 quando il Comune autorizzò, in data 19 maggio, la neocostituita “Società Anonima del Tranvia”, a costruire e gestire un’ippotranvia sul percorso compreso tra la stazione ferroviaria e il centro cittadino, fino allo sbocco del Borgo Santa Croce, posto poco oltre Prato della Valle. Fu scelto lo scartamento ordinario e i lavori procedettero con celerità, tanto che l’attivazione del primo tronco avvenne il 4 luglio dello stesso anno. L’intera linea venne completata il successivo 22 luglio col raggiungimento del capolinea di Bassanello, per un’estensione di circa 4 km. A inizio ‘900 l’ippotranvia divenne oggetto di interesse della municipalità patavina che intravedeva in essa una buona opportunità per dotare la città di servizi efficienti e moderni, e così decise la trasformazione dell’ippotranvia in tranvia elettrica. L’inaugurazione dell’intera linea, lunga 3,914 km a scartamento metrico e alimentata in 550 V cc, avvenne il 4 giugno 1907; vi prestavano servizio 8 elettromotrici a due assi di costruzione AEG Thomson-Houston e 4 rimorchi ricavati dalla trasformazione di carrozze della cessata tranvia a cavalli. Il notevole successo riscosso dal nuovo servizio di trasporto indusse il comune a prospettarne l’ampliamento e a intraprendere la costruzione di nuove linee. Con l’avvicinarsi della Prima Guerra Mondiale l’amministrazione comunale fu costretta a rivedere il percorso di alcune linee, mentre altre vennero soppresse, le tariffe, inoltre, subirono forti rincari. I primi Anni ’30 videro il declino del sistema tranviario patavino in quanto il nuovo piano regolatore non teneva conto dell’andamento del traffico sulle singole linee e della struttura irrazionale dell’intera rete. Esistevano anche gravi problemi legati allo stato degli impianti e delle carrozze. Di fronte alla prospettiva di vedere scomparire da un giorno all’altro questo fondamentale servizio cittadino l’amministrazione fascista affidò le tranvie urbane a un’azienda privata del tutto estranea alle gestioni precedenti, la SAER (Società Anonima Esercizi Riuniti). All’inizio della gestione privata la rete dei trasporti patavini era composta da dieci linee tranviarie urbane e due extraurbane verso i Colli Euganei; tuttavia i buoni propositi iniziali della SAER finirono quando la SAER stessa decise di rinnovare il parco rotabili sostituendo il tram con le filovie e gli autobus. Tale sostituzione durò fino alla Seconda Guerra Mondiale, dopo la quale gran parte della rete risultò distrutta e iniziò un’opera di ricostruzione portata avanti fino agli Anni ’50, quando assunse la gestione di filovie e autobus urbani ed extraurbani l’Azienda Comunale Autofilotranviaria di Padova. Cfr. CACOZZA–BONDI, Tram a Padova. Dalla nascita del
trasporto pubblico urbano a Padova alla municipalizzazione e sviluppo delle tranvie elettriche (1833-1933), in “Tutto treno e storia”, Speciale nr. 13, Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, aprile
2001, pp. 34-45.
133 I convogli della tranvia Padova-Fusina coincidevano con i vaporetti tra Fusina e Venezia (San Marco) e costituivano un’alternativa al collegamento ferroviario attraverso il ponte sulla Laguna Veneta. Cfr. OGLIARI, La tranvia Padova-Fusina, in “Tutto treno e storia”, Speciale nr. 3, Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, marzo 2000, p. 41.
tempo non più esistenti, e sostituite con il servizio di autobus ACTV, ebbero caratteristiche prettamente tranviarie, che conservarono anche dopo l’avvento dell’elettrificazione nel 1909. Questo tram correva interamente in sede stradale lungo la celebre Riviera del Brenta134.
La Padova-Fusina fu la prima di un gruppo di linee a scartamento ordinario, poste su sede stradale ed esercitate con trazione a vapore che dalla Città del Santo si diramavano verso i Colli Euganei e le plaghe del mestrino e del piovese. Il Ministero dei Lavori Pubblici aveva affidato già nel 1884 alla Società delle Guidovie Centrali Venete (azienda controllata direttamente dalla Società Veneta per costruzione ed Esercizio di Ferrovie Secondarie Italiane) la costruzione e l’esercizio della tranvia a vapore Padova- Malcontenta-Fusina con diramazione da Malcontenta per Mestre. I lavori di costruzione terminarono nel 1885, rispettivamente nei giorni 5, 11 e 14 ottobre quando vennero aperte all’esercizio le tratte Padova Santa Sofia- Ponte di Brenta, Ponte di Brenta-Dolo e Dolo-Fusina; la diramazione per Mestre fu aperta solo l’11 novembre successivo.135
La tranvia Padova-Fusina si estendeva tra le province di Padova e Venezia per 34,5 km. Si trattava di una linea a scartamento ordinario (1,445 mm), esercitata con trazione a vapore e armata con rotaie tipo Vignole da 17 kg/m poste su traversine di castagno. Il tram correva interamente in pianura e aveva una pendenza massima del 14‰, anche se in prossimità delle due rampe d’accesso al ponte sul fiume Brenta in località Ponte di Brenta raggiungeva una pendenza del 35‰. La velocità massima ammessa era di 20 km/h. Tra Padova e Fusina si contavano 13 stazioni, di cui alcune sono visibili ancora oggi. All’arrivo a Fusina i viaggiatori della tranvia trovavano
134 Quando si vuol raccontare la storia della Riviera del Brenta, intesa come Strada Statale non si può non rivolgere un “pensiero affettuoso” al vecchio tram, prima a vapore, poi elettrico, infine trasformato in corriera, che percorrendo est-ovest il suo tragitto, ha permesso alla Riviera del Brenta di progredire, poichè la comodità di quel tram ha permesso a molti di studiare nelle università di Padova e Venezia per poi investire in attività industriali, commerciali e intellettuali in Riviera. Una volta deviato il Brenta, i suoi alti argini cominciarono a essere spianati e la strada fu portata sulla riva dando vita alle sponde del Naviglio. Cfr. BALDAN, Storia della Riviera del
Brenta, I volume, op. cit., p. 371.
immediatamente la coincidenza con i battelli della Società Veneta Lagunare che, attraverso il Canale della Giudecca, li conducevano all’approdo in Piazza San Marco.136
Fig. 19. Ex casello di fermata del tram Padova-Fusina sito tra Fiesso d’Artico e Dolo. Trovandosi al centro di una rotatoria di recente costruzione il casello è stato lasciato al completo degrado ed oggi la natura si sta riappropriando dell’edificio, così come delle altre case che si trovano al centro della rotatoria stessa. (Foto: Noale)
Fig. 20. Ex casello di fermata del tram Padova-Fusina sito in Dolo, via Matteotti, oggi sede di alcuni uffici ACTV in quanto adiacente al deposito di Dolo. (Foto: Noale)
Fig. 21. Ex casello di fermata del tram Padova-Fusina sito in Località Mira Porte. (Foto: Noale)
Il materiale di trazione, costruito nel 1885 dalla Henschel and Sohn di Kassel, consisteva in un gruppo di 8 locomotive a vapore cabinate, immatricolate dalla numero 171 alla numero 178, il cui peso era di sole 19 tonnellate. Queste venivano familiarmente dette “Masanete” in quanto la loro andatura assomigliava a quella dei piccoli granchi della laguna veneta, appunto dette masanete137 – e da vetturette a terrazzini.138 Il materiale rimorchiato, a due
assi o a carrelli, era composto da vetturette passeggeri a terrazzini divisi in 1°, 2° e 3° classe, contavano una capienza massima di 74 posti a sedere. Completavano la dotazione della tranvia diversi carri merci e alcuni bagagliai a due assi, in grado di trasportare fino a 8 tonnellate.139
Il forte sviluppo industriale verificatosi a Padova nei primi anni del ‘900, i turisti sempre più numerosi che si recavano a Padova per visitare la Basilica del Santo, e il fatto che le ville del patriziato veneziano si trovassero lungo la Riviera del Brenta indussero la Società Veneta a sostituire la trazione a vapore con quella elettrica e ad aumentare il numero di tram giornalieri.
137 ALBÈ, Quando i treni hanno un nome, in “Tutto treno e storia”, Speciale nr. 3, Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, marzo 2000.
138 Cfr. CORNOLÓ, La Società Veneta Ferrovie, op. cit., p. 20. 139 Cfr. OGLIARI, La tranvia Padova-Fusina, op. cit., pp. 45-47.
L’amministrazione della Società Veneta Ferrovie decise, nel 1906, di intraprendere l’elettrificazione di alcune linee che operavano in corrispondenza dei centri urbani. Si trattava di linee intercomunali con caratteristiche tranviarie, che per entità e caratteristiche di traffico potevano giustificare la notevole spesa per le installazioni fisse. Il sistema di alimentazione scelto dalla Veneta per l’elettrificazione delle linee dal nodo di Padova fu quello a corrente alternata monofase140 a 6000 Volt e 25 Hz. In
città o nelle immediate vicinanze dei centri abitati la tensione veniva abbassata a 600 Volt per motivi di sicurezza141; invece nel deposito di Via
Sografi a Padova la tensione era di soli 300 Volt, sufficienti alla manovra dei rotabili.142
La prima linea ad essere elettrificata fu proprio la Padova-Malcontenta- Fusina, attivata in trazione elettrica il 19 maggio 1909, anche se si ebbe qualche problema una decina di giorni dopo e per qualche giorno si dovette tornare alla trazione a vapore: il sistema di trazione a corrente monofase aveva bisogno di un periodo “sperimentale” di messa a punto più lungo del previsto. Il servizio a trazione elettrica fu attivato definitivamente solo il 10 maggio 1910.143
140 In termini tecnici per corrente alternata monofase si intende una corrente di potenza modesta, limitata a pochi chilowatt, destinata prevalentemente a utilizzi la cui singola fase è sufficiente. La fornitura agli utenti monofase è distribuita da un’unica fase. Nel sistema trifase – che ritroveremo più volte nel corso di questo studio – l’energia elettrica è distribuita su tre tensioni elettriche alternate aventi la stessa frequenza e la stessa differenza di fase, nonché in grado di equilibrare e ottimizzare il trasporto della corrente che ritorna attraverso un punto, chiamato neutro, il cui potenziale elettrico ha valore nullo in quanto costituito dalla somma vettoriale delle tensioni delle tre fasi.
Cfr. http://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_trifase#L.27utenza_monofase , 11/02/2012.
141 Onde evitare disgrazie imputabili a eventuali difetti di isolamento della linea di contatto, tutti i pali erano stati congiunti alle rotaie con un filo di rame di 5 mm; nel passaggio tra l’alta e la bassa tensione, nei pressi della Stanga, era stata inserita una breve sezione neutra della lunghezza di 12 m. Infine, telefono e telegrafo di servizio correvano lungo l’intera linea e potevano essere così adoperati senza rischi. Cfr. OGLIARI, La tranvia Padova-Fusina, op. cit., p. 48.
142 Ivi, p. 47, e per ulteriori chiarimenti cfr. CORNOLÓ, La Società Veneta Ferrovie, op. cit., p. 137. 143 Cfr. OGLIARI, La tranvia Padova-Fusina, op. cit., p. 49.
La prima dotazione di materiale elettrico fu costituita da 10 elettromotrici gruppo 001 ad aderenza144 parziale, con rodiggio145 Bo’-2146, costruite tra il
1908 e il 1909 dalla MAN per la parte meccanica e dalla AEG e dalla Thomson Houston per l’equipaggiamento elettrico di comando e trazione. La cassa era interamente in legno di teak: la parte inferiore era in color naturale e coperta da perline verticali; all’interno aveva due cabine guida alle estremità e si divideva in compartimento di 1° classe a due moduli e compartimento di 2° classe a quattro moduli per un totale di 60 passeggeri, di cui 12 in piedi; tra i due compartimenti ve n’era uno più piccolo centrale che costituiva in parte il bagagliaio e in parte il compartimento Alta Tensione147. Alle estremità vi
erano due vestiboli di accesso con portiere e battente, posti tra i compartimenti viaggiatori e le cabine di guida, provviste di porta frontale di intercomunicazione. La cassa poggiava su un telaio metallico formato principalmente da due profilati esterni a doppio “T”, uniti alle estremità sino a formare le traverse frontali, alle quali erano applicati gli organi di repulsione e aggancio; il telaio era inoltre rinforzato inferiormente da tiranti metallici, uno primario, costituito da corte balestre appoggiate sulle rispettive boccole, e uno secondario costituito da balestre appese mediante coppie di pendini alla parte inferiore del carrello, e caricate dalla traversa oscillante. I motori erano due tetrapolari del tipo Winter Eichberg a collettore, ciascuno della potenza di 65 cv continuativi, che consentivano una velocità di 42 km/h. Originariamente vi erano due pantografi montati su un’intelaiatura molto alta al fine di tenere la tensione a notevole distanza dal
144 Dicesi aderenza l’attrito tra la ruota e la rotaia che impedisce alla ruota stessa di slittare (ruotare troppo velocemente) o pattinare (scivolare perché bloccata). Cfr. http://www.feralpteam.com/glossario.pdf , 12/02/2012.
145 Rodiggio: insieme degli assi portanti e motori di una locomotiva identificato con una sigla. Il numero di assi portanti è indicato da numeri arabi e quelli motore con lettere maiuscole il cui posto nell’alfabeto ne indica la quantità. Se gli assi motori sono indipendenti, cioè azionati ciascuno da un motore, alla lettera maiuscola si fa seguire il simbolo “o”. Cfr. http://www.feralpteam.com/glossario.pdf , 12/02/2012.
146 Rodiggio di un locomotore avente un carrello con due assi motore e un carrello con due assi folli. Cfr. http://www.feralpteam.com/glossario.pdf , 12/02/2012.
147 Nel compartimento Alta Tensione vi erano apparecchiature elettriche potenzialmente pericolose, che dovevano essere inaccessibili ai viaggiatori, di qui la necessità di creare uno scompartimento separato.
compartimento viaggiatori; la base dei pantografi era isolata dal telaio di sostegno da quattro isolatori orizzontali. Il pantografo dei 6000 Volt si inseriva sul primario del trasformatore di trazione, mentre quello dei 600 Volt si inseriva direttamente sul secondario. Solo dopo il 1930 i due pantografi vennero sostituiti da uno solo, con doppio strisciante in alluminio, con questo il cambio di tensione avveniva in velocità su tratte neutre poste in piena linea, nonostante esistessero dei dispositivi di sicurezza allo scopo di disinserire i circuiti in caso di fortuito contatto del pantografo a bassa tensione con la catenaria ad alta tensione.148
Nel 1926, per poter esercitare in trazione elettrica anche il servizio merci – sino ad allora esercitato ancora con la vecchia trazione a vapore – la Società Veneta commissionò alla ditta Carminati e Toselli sei locomotive elettriche a carrelli, con cabina centrale e rodiggio Bo’Bo’149, costruite con
equipaggiamento elettrico bitensione e dotate di 4 motori in modo da raggiungere la velocità di 48 km/h. Queste entrarono definitivamente in servizio nel 1929.
Benché piuttosto provata dagli eventi bellici della Seconda Guerra Mondiale, la tramvia Padova-Fusina riprese regolarmente servizio nel 1945, ma due anni dopo l’amministrazione della Società Veneta decise di trasformarla in filovia, per questo le Officine Meccaniche della Stanga di Padova diedero vita a un prototipo di filobus, articolato su tre assi, con il quale si fece un percorso di prova di qualche chilometro. Dal 1947 al 1953 lungo la Riviera del Brenta, compresa la diramazione da Malcontenta a Mestre, corse la filovia. Tutto cessò nei primi Anni ’50: la Società Veneta intraprese una massiccia opera di chiusura di linee tranviarie ammodernando così i servizi facenti capo a Padova. Molte linee, e così anche quella della Riviera del Brenta, vennero sostituite dalle autolinee. Il 1° febbraio 1954 il trenino del Brenta compì il suo ultimo viaggio verso Fusina. Parte del materiale rotabile venne demolito.
148 Per la parte tecnica e meccanica del materiale rotabile di servizio lungo la Riviera del Brenta si rimanda a CORNOLÓ, La Società Veneta Ferrovie, op. cit., pp. 137-145, e per ulteriori informazioni cfr. OGLIARI, La tranvia Padova-Fusina, op. cit., pp. 50-51.
149 Rodiggio di un locomotore avente due carrelli con due assi motore ciascuno. Cfr. http://www.feralpteam.com/glossario.pdf , 12/02/2012.
Alle vetture rimorchiate fu risparmiata la demolizione perché vennero reimpiegate in altre linee minori italiane.150 La Riviera del Brenta all’iniziò
degli Anni ’60 venne invasa dal traffico delle vetture private, anche il servizio autobus fu completamente ridimensionato. L’invasione stradale della Riviera del Brenta continua ancora oggi.
Fig. 22. 1° febbraio 1954: “Quel giorno uscì dai depositi di Padova la vecchia vaporiera del 1866, con i vecchi convogli e
cigolando e sferragliando venne a far sentire l’ultimo fischio per la poetica Riviera del Brenta. I bambini la guardarono come si fosse trattato di una rappresentazione di una favola della nonna, negli anziani invece suscitò una certa nostalgia e anche un mare di ricordi, perché per molti aveva rappresentato un lusso non permesso. La guardarono centinaia e centinaia di operai, che un tempo si ritenevano fortunati di potervi salire per portarsi negli stabilimenti di Marghera.” 151 (Fonte: Cornolò, 2005)
150 Cfr. OGLIARI, La tranvia Padova-Fusina, op. cit., pp. 52-53.