CAUSE DI CRISI TIPOLOGIE DI RISANAMENTO Crisi da inefficienza • Riduzione dei costi
V. LA CRISI DELLE FERROVIE DELLO STATO
V.4. DIAGNOSI ECONOMICA DELLA CRISI
Analizziamo la struttura economica dell' Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato: in linea di principio, tramite la gestione dei servizi, le FS dovrebbe ottenere dei profitti da traffico da garantire la copertura dei costi, in base alla legge 429/1907. Con la legge 1155/1957 si impose all'amministrazione statale l'obbligo di rimborso di quei componenti di costo sostenuti dalle FS per questioni estranee alla gestione ferroviaria. Venne, dunque, introdotto un meccanismo di copertura degli oneri impropri che, nel caso del trasporto ferroviario, come abbiamo visto, risultarono sempre crescenti e legati a logiche particolaristiche.
I ricavi delle Ferrovie dello Stato, pertanto, provengono da:
Prodotti da traffico ( Passeggeri. Merci, bagagli);
Entrate diverse di esercizio (introiti per servizi accessori, noli attivi, corrispettivi per binari accordo)125;
Rimborsi derivanti dal Ministero del Tesoro;
Rimborsi dall'Amministrazione Postale;
Sovvenzioni straordinarie dello Stato
I costi, invece, posso essere divisi in quattro grandi categorie:
Costi di infrastruttura ( rete, impianti, stazioni);
125 G.Fontanella: Modi di essere dei costi, dei ricavi e del disavanzo F.S. relativamente al trasporto merci. Op.cit.
p. 435.
Costi di produzione del servizio su rotaia (personale, materiale rotabile, energia);
Costi generali di struttura;
Costi dovuti ad oneri impropri.
Il risultato economico, in base ai principi dettati dal legislatore, dovrebbe essere positivo e consentire pure una remunerazione del capitale investito dagli azionisti, cioè lo Stato. Nelle intenzioni dello Stato, quindi, le Ferrovie avrebbero dovuto assicurare performance positivi tali da garantire i costi con i ricavi da mercato e, mediate il cash-flow operativo, il rimborso regolare dei finanziamenti avuti dallo Stato e il regolamento degli investimenti di ammodernamento della rete ferroviaria.
Per le motivazioni di cui sopra, le FS furono gravate da un quantitativo enorme di oneri impropri che ne compromisero la redditività operativa e netta.
Lo Stato, pertanto, dovette intervenire a coprirne le perdite. Il Tesoro cessò, poi, di sovvenzionare l'azienda ferroviaria nel 1962, per cui, le FS, per mantenere le condizioni "diseconomiche" di equilibrio finanziario e monetario, stipularono dei mutui con la Cassa Depositi e Prestiti. Dal 1972 il Tesoro riprese a finanziare le FS. Da quell'anno i trasferimenti aumentarono progressivamente dal 24% degli interi ricavi di allora fino al 70% del 1990.
Come si evince da queste prime considerazioni, questa parte del nostro lavoro si pone come obiettivo quello di ricostruire gli aspetti principali della situazione economica ed aziendale delle Ferrovie dello Stato. Riteniamo però di doverci concentrare essenzialmente sull'analisi di tre variabili, le cui caratteristiche ed il cui continuo intreccio hanno determinato, negli anni, il risultato d'esercizio. Ci riferiamo a:
L'evoluzione dei ricavi da traffico;
Andamento dei costi di produzione;
Rapporti con lo Stato.
Purtroppo dallo studio dei bilanci di quel periodo è possibile concentrare l'attenzione solamente sul conto economico, in quanto i dati patrimoniali non sono ricostruibili in maniera attendibile. Questo perché l'azienda ferroviaria è stata, per tutti quegli anni, organizzata nella forma di Azienda Autonoma, rendendola soggetta a norme contabili non facilmente riconducibili alla attuale struttura civilistica. Ciò nonostante, bisogna notare che un'analisi delle condizioni patrimoniali delle FS, non avrebbe assunto un rilievo particolarmente significativo visto che, fino al 1985, le poste del suo stato patrimoniale sono state parte integrante del bilancio statale.
Al contrario, la ricostruzione del conto economico delle ferrovie italiane costituisce un ausilio di grande interesse per comprendere, tramite la nuda verità delle cifre, le fasi e le cause che hanno contrassegnato la drastica trasformazione dell'azienda ferroviaria da avanguardia del capitalismo italiano a retroguardia dello statalismo e dell'assistenzialismo.
Per tale motivo presenteremo una serie di grafici relativi all'andamento di alcuni indicatori del conto economico che ci permetteranno di fare ulteriori riflessioni sui sintomi e sui motivi della crisi delle Ferrovie dello Stato.
Iniziamo con l'analizzare due margini del conto economico: il reddito operativo ed il reddito netto (Grafico 5.5.)
Dalla lettura di questi due rivelatori si può chiaramente individuare la costante fase di deterioramento delle performance delle Ferrovie dello Stato, sintomo primario di qualsiasi crisi. Riteniamo anche interessante notare che la massima divergenza tra il Reddito Operativo e Risultato Netto si sia verificata tra la metà degli anni Sessanta e la metà degli anni Settanta, proprio quando l'azienda ferroviaria iniziava il suo declino economico e poteva contare su trasferimenti aggiuntivi straordinari provenienti dallo Stato. Il divario fu, quindi, frutto dei prestiti obbligazionari che lo Stato fece per coprire il disavanzo ferroviario, con la speranza che il fatto di far gravare sulle FS i costi finanziari del suo stesso squilibrio economico potesse costituire un vincolo alla gestione.
In realtà, come sappiamo, fu proprio l'infiltrazione di pressioni politiche nelle politiche gestionale delle FS a costituire l'origine del sua crisi economica.
Grafico 5.5.
1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1985
Miliardi 1998
Reddito Operativo Reddito Netto
Come già sottolineato precedentemente127, la conferma di questo peggioramento della struttura economica delle Ferrovie dello Stato può derivare,anche, da un' attenta analisi del margine operativo lordo (Grafico 5.6.).
Anche questo indicatore conosce due fasi: una prima, fino alla fine della seconda guerra mondiale, dove risulta regolarmente positivo, un secondo periodo, a partire dal secondo dopoguerra, dove invece rimarrà stabilmente negativo.
126 Fonte: FS S.p.A.
127 Capitolo 2, strumenti di diagnosi della crisi.
Grafico 5.6.
Margine operativo lordo e valore aggiunto128
-6000
1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1985
Miliardi 1998
Margine operativo lordo Valore aggiunto
La negatività del margine operativo lordo è frutto dell'uso strumentale delle ferrovie per finalità di politica occupazionale e di controllo inflazionistico. Ciò è ulteriormente comprovato dal fatto che in tutti quegli anni, il valore aggiunto si è sempre mantenuto su livelli positivi e, poichè il margine operativo lordo altri non è che il valore aggiunto rettificato con i costi del lavoro, ci rendiamo conto degli effetti devastanti che le sconsiderate politiche del personale hanno avuto sui conti FS.
Come detto, la situazione economica delle Ferrovie dello Stato è precipitata verso livelli incontrollabili, tanto da rendere necessarie iniezioni di denaro
128 Fonte: FS S.p.A.
pubblico per la stessa gestione caratteristica. Riteniamo, pertanto, opportuno approfondire l'evoluzione nel tempo dei contributi statali alle FS. Il grafico successivo, infatti, mette in evidenza le diverse entità di contributi statali derivanti dalla gestione (Grafico 5.7.)
Grafico 5.7.
1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1985
Miliardi 1998
Ricavi da contributi statali al Conto conomico
Totale disavanzo/ perdita d'esercizio e Fondo pensioni
Totale oneri a carico dello stato per le FS (esclusi investmenti)
Si può notare ancora una volta l'aumento progressivo degli oneri a carico dello Stato dalla metà degli anni Sessanta fino alla metà degli anni Ottanta.
Infatti, già a partire dagli anni sessanta l'onere per lo Stato dovuto al disavanzo e ai contributi per il fondo pensione comincia ad essere rimarchevole; è in quel periodo, dunque, che si registra una discontinuità gestionale dell'impresa che comincia ad essere fortemente dipendente dalle contribuzioni statali.
129 Fonte: FS S.p.A.
Con il grafico successivo, crediamo di poter fornire un quadro complessivo dei principali elementi economici della gestione caratteristica, da cui è possibile risalire alla crisi delle Ferrovie dello Stato. (Grafico 5.8.)
Grafico 5.8.
Elementi della Gestione Caratteristica130.
0
1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1985
Miliardi 1998
Ricavi da vendita
Ricavi da contributi pubblici alla Gestione Caratteristica Costi della Gestione Caratteristica
Ricavi della Gestione Caratteristica
Notiamo infatti, a partire dagli anni Cinquanta, da un lato una forte staticità dei ricavi da vendita dei prodotti da traffico, bloccati al livello di 5000 miliardi di lire, dall'altro un massiccio ampliamento dei costi di produzione. Inoltre da
130 Fonte: FS S.p.A.
sottolineare, a partire dalla metà degli anni Sessanta, un incremento sostanzioso dei ricavi legati ai contributi pubblici.
L'effetto composto di questi tre situazioni è in grado di spiegare i presupposti da cui la crisi delle Ferrovie dello Stato si è sviluppata. Essi sono:
• Staticità del posizionamento nel mercato dei servizi di trasporto
• Incremento non sostenibile dei costi di produzione
• Effetto "anestetico" dei contributi pubblici, che hanno permesso di rinviare continuamente i nodi strutturali da affrontare per risanare i conti delle ferrovie.
Il Grafico 5.8. richiede, inoltre, un'ulteriore riflessione sul divario esistente tra i ricavi di vendita ed i costi di produzione. La curva dei costi di produzione mostra rialzi improvvisi molto consistenti tra la metà degli anni Cinquanta e la metà degli anni Ottanta. I ricavi legati alla gestione dei servizi di trasporto, invece, evidenziano, nello stesso periodo, una tendenza alla contrazione. La forbice tra questi due valori essenziali nella gestione è la radice dello squilibrio industriale dell'azienda ferroviaria. Qualsiasi azione di risanamento deve necessariamente cercare di invertire questa tendenza strutturale al disavanzo che si è venuto a creare in tutti questi decenni. Ciò significa intraprendere azioni volte ad incrementare i ricavi da traffico e a ridurre i costi di produzione.
Per comprendere, però, la profondità di tali interventi, in grado di implementare il risanamento, è necessario esaminare la Tavola 5.8. che mostra il grado di copertura dei costi di produzione con i ricavi da traffico.
Si può notare che si è passati da un grado di copertura del 73%, a metà degli anni Cinquanta, al 22% del 1983. La deriva di questo indicatore strutturale indica la necessità prioritaria di intraprendere un sentiero di risanamento che, innanzitutto, permetta di approdare ad un valore di copertura dei costi con i ricavi da traffico simile a quello attualmente registrato dagli altri principali sistemi ferroviari europei, che è di circa il 50%.
In tale ottica, l'ultima Tavola, che ci proponiamo di presentare, illustra l'incidenza del costo del lavoro sui ricavi di mercato derivanti dalla vendita dei prodotti aziendali (Tavola 5.9.)
Tavola 5.8.
Grado di copertura dei Costi di produzione con i Ricavi di mercato131.
Esercizi Ricavi di vendita/costi di produzione
1935-36 103%
1940-41 98%
1950-51 118%
1955.56 73%
1960-61 69%
1965 61%
1970 54%
1975 35%
1980 29%
1985 24%
Anche qui il punto critico si è registrato nel 1983, dove i costi legati al personale hanno rappresentato il 306.2% dei ricavi del venduto. Da sottolineare come, prima della seconda guerra mondiale, l'indice oscillava tra il 30% ed il 50%. Il peggioramento si è avuto a seguito delle politiche occupazionali delle Ferrovie dello Stato, negli anni Settanta e Ottanta, dove addirittura il costo del lavoro era pari al triplo dei ricavi da traffico. Riteniamo pertanto che uno dei primi interventi di turnaround dovrà necessariamente partire da interventi volti a ridurre drasticamente il numero dei dipendenti, in modo da riportare il costo del
131 Fonte: FS S.p.A.
fattore lavoro a livelli più coerenti con i ricavi legati alla gestione del trasporto ferroviario.
Tavola 5.9.
Rapporto tra costi del personale e ricavi di vendita
Esercizi Costi del personale/ricavi di vendita
1935-36 58%
1940-41 35%
1950-51 76%
1955.56 87%
1960-61 95%
1965 112%
1970 128%
1975 177%
1980 233%
1985 267%