L'ESEMPIO DI COSCO: SOEs CINESI NEL TESSUTO COMUNITARIO

Uno dei più grandi timori dei policymakers europei, il quale pone un severo freno allo sviluppo dell'iniziativa della Nuova Via della Seta in UE, rimane il possibile ruolo delle SOEs logistiche cinesi e la paura che esse mettano in atto l'occupazione di caselle strategiche nello scacchiere del sistema dei trasporti comunitario.

Questo fenomeno, quando viene trattato dalla stampa europea, viene spesso affrontato in modo pregiudiziale nei confronti delle compagnie cinesi che vengono definite “cavalli di troia per la sicurezza nazionale UE94_”.

Come affrontato ad inizio capitolo, anche funzionari europei come Tajani hanno più volte sollevato il problema durante le sedute del Parlamento Europeo, sottolineando la necessità da parte dell'Europa di dotarsi di un sistema di screening degli Investimenti Diretti Esteri cinesi95_.

Se si osserva l'esempio del Pireo, è innegabile come l'acquisizione da parte di COSCO abbia rappresentato una crescita fondamentale degli interessi strategici cinesi nell'area. Tuttavia, un'analisi più approfondita mostra come un investimento come quello cinese al Pireo apra anche a valutazioni politiche ed economiche più complesse.

Innanzitutto, è evidente come l'ingresso di una compagnia logistica cinese, con una grande abbondanza di liquidità, abbia portato benefici ad un'economia locale in forte contrazione dopo la crisi della moneta unica.

La recessione economica greca, la quale ha raggiunto il suo picco nel 2014 con un debito pubblico nazionale pari a 350 miliardi di euro96_{, ha portato il governo di Atene a ridurre enormemente la spesa pubblica ed a dichiarare bancarotta al}

Fondo Monetario Internazionale e alla Banca Centrale Europea.

Nonostante la Grecia punti in futuro a diversificare le entrate nelle casse dello Stato, i benefici derivanti dalla crescita del Pireo rimangono una fonte di reddito garantita per il Paese mediterraneo, in quanto gli investimenti di COSCO hanno dotato il porto greco delle più moderne tecnologie per il traffico merci.

In ogni caso COSCO rimane un'azienda di stato cinese, con legami sia con il Partito Comunista che con il Governo dello Stato asiatico. Il potere decisionale, ripartito anche tra i vari azionisti privati dell'azienda, rimane in “casi di emergenza” saldo nelle mani di Pechino, il quale ha il potere di licenziare e assumere elementi nella dirigenza sia per quanto riguarda COSCO Group, che per quanto riguarda i rami gerarchicamente inferiori97_.

All'interno della New Silk Road, il Pireo rimane un progetto di valenza ufficialmente commerciale: rimane quindi improbabile che avvenga un'ingerenza diretta del Partito all'interno della situazione politica greca. Tuttavia, a livello comunitario ed internazionale, lo scenario va verso una dimensione completamente diversa: l'influenza del PCC causerà un allineamento della posizione di Atene verso una dimensione pro-cinese riguardo a importanti temi internazionali, come

94 _{TURCSANY, R. China and Eastern Europe: a Trojan Horse within the EU, China Relations Review (2015).} 95 _{NEWLAND, S. Responding to China's Rise: US and EU Strategies, Springer Edition (2014) pag. 135.}

la tutela dei diritti umani, la questione del Tibet98_{, l'indipendenza di Taiwan e del ruolo di Pechino all'interno della NATO.}

Dal punto di vista finanziario, l'appoggio governativo cinese nei confronti di COSCO - pur garantendo una maggiore liquidità per gli investimenti logistici nel Vecchio Continente - lega in modo stretto lo sviluppo di un grosso hub europeo alla situazione politico-economica in Cina.

Quest’ultima vede un'economia in transizione che in passato ha attraversato alcuni momenti di crisi (come durante la crisi finanziaria della borsa di Shanghai nel 2014) e si avvia verso un futuro non privo di criticità (in primis il problema del mercato immobiliare).

Di conseguenza, un legame a doppio filo con l'economia cinese, pur rimanendo una prospettiva invitante per Stati europei che necessitano di Investimenti Diretti Esteri, espone loro a delle potenziali ricadute finanziarie indipendenti dal contesto comunitario.

Un esempio può essere individuato nella leggera battuta d'arresto che lo sviluppo del Pireo ha subito nel 2009 e nel 2015 quando COSCO ha attraversato una temporanea crisi finanziaria99 _{e politica, la quale ha portato al licenziamento di una}

parte della dirigenza di COSCO Group, ufficialmente per presunte accuse di corruzione100_.

Se nel caso dello scalo greco questo non ne ha impedito il continuo sviluppo, esso rimane un elemento da tenere in considerazione all'interno di un possibile scenario futuro in cui, all'interno del progetto della Nuova Via della Seta, le compagnie logistiche cinesi si affacciassero con sempre maggiore frequenza per lo sviluppo di progetti portuali in Europa. È questo legame politico-economico tra un paese comunitario e Pechino ad avere fatto suonare un campanello d'allarme all'interno delle istituzioni comunitarie, in quanto rappresenta un esempio degli effetti della passività europea nei confronti della New Silk Road.

Gli investimenti effettuati al Pireo rappresentano solo un punto di partenza per l'azione cinese nell'area: essi rappresentano

gateways per le compagnie logistiche cinesi intente a completare ulteriori investimenti sia all'interno del sistema portuale

mediterraneo (come vedremo essere il caso per i progetti portuali del Nord Adriatico) che nelle limitrofe regioni cipriote e turche101_.

Il secondo passo dell'investimento cinese dopo il Pireo si estende nei Balcani ed ha come oggetto le ferrovie: dalla Grecia fino al Centro Europa la “Cintura” va incontro ad un impressionante sviluppo, il quale da origine alla nascita della China-

Europe Land-Sea Express Line e agli investimenti ad essa legati.

98 _{La posizione di alcuni Stati europei come la Francia a favore dell'indipendenza del Tibet ha causato il raffreddamento dei rapporti} economici e la diminuzione degli Investimenti Esteri.

99 _{Nel 2009 essa è stata legata agli effetti della crisi economica dell'anno precedente. Nel 2016 la compagnia cinese ha perso 7.2} miliardi di yuan nei primi quattro mesi dell'anno a causa di un abbassamento della domanda container v. CHEN C., COSCO

loses 7.2 miliardi di yuan on weak container demand, South China Morning Post (08/2016).

100 _{VAN MARIE, G. Ex – COSCO executive facing corruption is expelled from Party, The Loadstar (04/2014).}

101 _{Il fondamentale sviluppo della Nuova Via della Seta (sia per la “Cintura”, che per la “Via”) è osservabile attraverso la creazione di} un hub marittimo e ferroviario che comprende Grecia, Cipro e Turchia. L'ultimazione di ferrovie tra la Grecia e la Turchia rimane tuttavia un progetto in sospeso a causa delle forti tensioni politiche e sociali (come la crisi economica e dei migranti). Cipro è situata al centro di questo hub tra Grecia e Turchia, il che la rende “automaticamente” parte del progetto di Pechino, con

3.5 – LA “CINTURA” IN EUROPA: IL 16 + 1 E LA CHINA EUROPE LAND-SEA EXPRESS LINE

L'attenzione per alcuni Paesi dell'Europa Orientale e per i Balcani non ha mai occupato nella storia recente un ruolo rilevante nel rapporto politico tra la Cina e l'UE. A parte sporadici precedenti storici102_{, l'interesse si è riacceso solamente}

in seguito alla nascita del forum di dialogo 16+1 nel 2012, una piattaforma che è diventata fondamentale all'interno del dialogo per la nascita della New Silk Road e per lo sviluppo di infrastrutture e reti ferroviarie nell'Europa Orientale.

Figura 25 – La China Europe Land - Sea Express Line

Fonte: www.southchinamorningpost.com

Le implicazioni strategiche per l'interessamento di Pechino nell'area sono numerose: in prima ragione riguardano il commercio e la nascita di infrastrutture con conseguenti benefici per le SOEs cinesi.

Analogamente a quanto è avvenuto col porto del Pireo e con lo Stato greco, i progetti della “Cintura” vanno ad insediarsi in un'area come l'Europa Orientale che, logisticamente, politicamente ed economicamente non è ancora integrata al “core” comunitario.

Questo garantisce a Pechino di avere – tramite l'azioni di Stati membri UE molto attivi nell'ambito della New Silk Road come Repubblica Ceca, Ungheria e Polonia – un'influenza politica rilevante all'interno delle istituzioni comunitarie.

La costruzione di infrastrutture ferroviarie nei Balcani avviene su larga scala, sia a livello transnazionale/ comunitario che nazionale.

Nel primo caso, un'opera degna di nota - soprattutto considerando il nuovo ruolo del Pireo - riguarda la costruzione della

China Europe Land-Sea Express Line103_{. Progetto presentato nel 2014 dal primo ministro Li Keqiang in seguito alle}

nuove politiche di trasporto effettuate da compagnie come HP, si snoda (come visibile in figura 25) attraverso Macedonia, Serbia, Ungheria e Repubblica Ceca, laddove si congiunge con le linee ferroviarie eurasiatiche dirette nella città di Amburgo.

Il collegamento su rotaia è in fase di ultimazione in alcuni Paesi del Blocco CEEC: essi, situati in un clima politico- economico estremamente favorevole agli investimenti cinesi, hanno abbracciato l'iniziativa. Il ritorno economico proveniente dalla partnership bilaterale tra Stati come Serbia, Ungheria e Pechino rimane, come vedremo, in favore di quest'ultima.

All'interno del “Gruppo dei Sedici”, oltre all'Express Line sono degne di nota ulteriori iniziative per lo sviluppo della “Cintura”. Queste coinvolgono Stati più “partecipi” al core decisionale comunitario, come la Polonia: il loro evidente successo rappresenta un ulteriore campanello d'allarme per Bruxelles riguardo alla creazione di una “lobby pro-Cina” all'interno del tessuto comunitario.