Fra le innovazioni che hanno portato alla nascita di nuove rotte commerciali marittime mondiali come quella proposta da Pechino nel 2013, è importante nominarne una databile al secolo scorso, cioè l'invenzione dei container. È stato proprio questo nuovo metodo di trasporto merci ad iniziare il processo che avrebbe portato alla nascita del commercio marittimo contemporaneo, con un'integrazione delle rotte globali e la nascita di un nuovo ed economico metodo di trasporto merci su nave e su rotaia.
Il container è nato nel 1956 in seguito all'idea dell'imprenditore americano Malcom Mclean: la dimensione di questa “scatola” per il trasporto delle merci è standardizzata: le due misure più diffuse sono quelle che vanno dai 20 ai 40 piedi (610 e 1220 cm).
Nonostante fosse un oggetto destinato a rivoluzionare drasticamente il commercio marittimo ed intermodale, esso venne utilizzato massicciamente solo a partire dalla fine degli anni '60.
Non risulta difficile elencare i benefici che l'utilizzo del trasporto containerizzato ebbe per il commercio mondiale: in primo luogo, esso contribuì ad un notevole abbattimento dei costi di trasporto marittimo.
Infatti, grazie alla possibilità di immagazzinare un maggior numero di merci in un solo contenitore, gli operatori internazionali ebbero modo di risparmiare sul numero di viaggi da effettuare143.
Una maggiore economicità nasceva anche dalla sicurezza per il trasporto della merce, in quanto l'imballaggio in un
container permette che la merce – in precedenza caricata e scaricata singolarmente – sia meno soggetta a danni durante
il trasporto o alla possibilità di subire furti.
Una volta recepiti e adottati i vantaggi di questo nuovo tipo di trasporto, l'uso dei container si diffuse “a macchia d'olio” nel commercio mondiale: alla fine degli anni '60 vi erano 38 nuove linee containerizzate144 che, partendo dagli Stati Uniti giungevano in Africa, Asia ed Australia.
Qui si può elencare uno dei primi e più importanti effetti dell'utilizzo dei container: la globalizzazione dei traffici marittimi mondiali. Se questa globalizzazione inizialmente ha interessato solamente i più grandi hub e porti internazionali, essa ha finita per integrare anche i porti delle economie meno sviluppate.
Prima dello sviluppo del container, infatti, mai si sarebbe pensato che paesi del “Sud del Mondo” (vista l'evidente mancanza di risorse e di infrastrutture) potessero essere coinvolti in uno schema di commercio marittimo Nord-Sud, e risultava assolutamente impensabile la nascita di un commercio “Sud-Sud”.
Tuttavia, i dati alla fine del secolo scorso vedevano oltre 150 porti dei paesi in Via di Sviluppo movimentare una quantità significativa di TEU, con un ruolo da vero protagonista giocato dai porti dell'Asia Orientale e del sud–est asiatico145.
143 PEPE, I. La Geostrategia marittima della Repubblica Popolare Cinese: dalla Nuova Via della Seta al filo di Perle, Tesi di Laurea Magistrale, Università Ca' Foscari di Venezia (2014).
144 VALLEGA, A. Geografia delle strategie marittime, Mursia, Milano (2000).
La crescente integrazione dei commerci marittimi, unita ad un progressivo allungamento delle rotte internazionali, ha fatto sì che nascessero navi in grado di trasportare una quantità sempre crescente di container. Questo fenomeno, tutt'ora in continua crescita, ha avuto un primo picco nel periodo 1956-1964 in corrispondenza della chiusura del Canale di Suez146. Oltre a crescere in dimensioni, le navi si ammodernarono progressivamente: la loro classificazione in dimensione viene effettuata in base alla loro possibilità di passare attraverso i diversi “colli di bottiglia” per il trasporto marittimo. Il trend appena descritto, causato dall'integrazione crescente tra porti ed economie sempre più distanti tra loro, ha dato origine a quello che viene definito il “gigantismo navale” causato dalla ricerca di minimizzare al massimo i costi di trasporto, unito alla necessità di trasportare un maggior numero di merci possibili. Negli ultimi trent'anni sono nate una grande varietà di nuove Portacontainer contemporanee le quali, grazie alle loro enormi dimensioni, sono in grado di coprire le distanze richieste da un'integrazione con una economia marittima globale (vi sono portacontainer come le Post
New Panamax, che possono trasportare oltre 10mila TEUs147).
È importante sottolineare che il fenomeno del gigantismo navale, oltre a massimizzare l'efficienza del trasporto marittimo ha anche degli importanti effetti sia logistici sia funzionali sulla natura dei porti stessi.
146 Quando, in seguito alla chiusura del canale durante le due guerre dei Sei Giorni e dello Yom Kippur i mercantili raggiunsero dimensioni notevoli per garantire sufficienti economie di scala lungo la rotta passante per il Sudafrica. Le navi di quelle dimensioni erano identificate come navi Capesize. v. SELLARI, P. Geopolitica dei trasporti, Editori Laterza (2013).
147 Con il termine Post – Panamax, viene indicata una particolare tipologia di navi le cui dimensioni non possono transitare presso il canale di Panama.
Se da un lato si assiste al rilancio di porti nel sud–est asiatico o nell'Oceano Indiano in grado di ospitare navi di tali dimensioni, se si guarda al Mediterraneo lo scenario risulta più complesso148.
Figura 14 – L'evoluzione del gigantismo navale e delle navi porta container Fonte: www.arabiansupplychain.com
La diffusione mondiale dell'uso dei container portò alla nascita delle prime compagnie di navigazione, come la Sea Land,
La Matson Line, L'Atlantic Container Line, attive principalmente nelle rotte tra America del Nord, America del Sud ed
Australia149.
L'uso del container si diffuse pienamente, come anticipato, fin dalla fine degli anni '60: in seguito all'impennata iniziale, esso prese sempre più piede nel commercio internazionale. Secondo i dati dell'UNESCAP, se il volume di TEU annuali nel commercio mondiale fin dall'inizio degli anni 80 raggiungeva i 20 milioni di TEU, quasi dieci anni dopo esso raddoppiò, superando, nel 1994 i 40 milioni di TEU annuali, per giungere negli anni 2000 alla cifra di 60 milioni di TEU
148 Con l'allargamento del Canale di Suez, il traffico annuale previsto nel Mediterraneo è previsto raggiungere i 40 milioni di TEU nel 2020. Per far fronte ad un tale traffico con le navi di ultime generazione molti porti del Mediterraneo, che possiedono strutture o condizioni inadeguate, necessitano di programmi di investimento per l'ampliamento delle infrastrutture portuali. v. DE
CESARE, M. Gli effetti del gigantismo navale, Primo Magazine (01/2015; http://primo-magazine.blogspot.it/2015/01/gli-effetti- del-gigantismo-navale.html, data ultima consultazione 20/12/2016).
149 PEPE, I. La Geostrategia marittima della Repubblica Popolare Cinese: dalla Nuova Via della Seta al filo di Perle, Tesi di Laurea Magistrale, Università Ca' Foscari di Venezia (2014).
annuali150.
La diffusione su larga scala dell'uso dei container ha fatto sì che si sviluppassero diverse metodologie di trasporto in grado di rispondere a numerose esigenze. A tal fine si ricorda:
• Il trasporto roll on–roll off (ro–ro), anche definito “a caricamento orizzontale151”. Questa tecnica prevede che le navi dispongano di ponti di coperta o di sottocoperta in grado di trasportare rimorchi, autotreni, o camion. Alcuni tipi di nave adibiti al trasporto ro–ro sono dotate anche di spazi per il trasporto di container e/o merce varia152. • Il trasporto lift on–lift off (lo–lo), cioè “a caricamento verticale”. Si tratta di navi con a bordo delle installazioni
meccaniche di sollevamento (gru di banchina), che caricano a bordo della nave i container. Questo tipo di navi, quindi, è ideale per l'utilizzo in porti non dotati di attrezzature per il carico e scarico dei container. Grazie alla loro dotazione di gru meccaniche di sollevamento direttamente sul ponte, questo tipo di navi in inglese viene soprannominato “geared vessels” (in italiano “navi attrezzate”).
• Il trasporto float on–float off, sviluppatosi dopo l'invenzione delle navi portachiatte153, in base al quale la chiatta viene caricata sulla nave e alla fine del viaggio, tramite l'ausilio dei rimorchiatori, viene trasportata presso il porto di destinazione.
• Il sistema hub–spoke “a mozzo raggio” sviluppatosi in seguito alla ricerca di costi sempre più ridotti e all’adeguamento ai nuovi trend della navigazione commerciale marittima: fra di essi, la tendenza degli armatori a far viaggiare le navi sempre a pieno carico con un minor numero di soste possibili. Questo sistema, che prevede la pratica del transhipment, ha influito notevolmente sullo sviluppo portuale nel mondo e nel Mediterraneo.