Lo scenario introdotto nel paragrafo precedente fornisce un input fondamentale per l’analisi che verrà svolta in seguito sullo sviluppo del tessuto logistico europeo. Se da un lato si assiste all’introduzione delle innovazioni tecnologiche e di nuovi fenomeni – come il gigantismo navale – nei confronti dei quali alcuni scali portuali sono riusciti ad adeguarsi, dall’altro risulterà chiaro quanto alcuni scali portuali mediterranei necessitino - per continuare a mantenere un’importante percentuale del commercio marittimo – un’innovazione e una maggiore presenza di governance locale ed europea. Il crescente processo di allargamento dei retroterra portuali, il quale è destinato a garantire grande importanza ai porti del Mare del Nord come Rotterdam si scontra però all’interno della Nuova Via della Seta con un nuovo fattore: gli investimenti cinesi. Grazie ad essi, per esempio, la nascita di hub portuali nel Mediterraneo come il porto del Pireo sottolinea una chiara possibilità di modifica delle gerarchie portuali europee. Gli investimenti cinesi nei paesi dell’Est Europa, inoltre, portano alla nascita di un nuovo polo logistico ferroviario che ha la capacità di modificare la natura dei trasporti comunitari.
Fino a che punto gli investimenti cinesi all’interno della New Silk Road potranno incidere profondamente sul sistema logistico del Mediterraneo? Per capirlo sarà importante analizzare anche quanto la governance politica dell’Unione Europea e quella dei singoli Stati sia in grado di accompagnare il processo e di “plasmare” l’iniziativa cinese a loro vantaggio.
Sarà quindi importante analizzare la natura della relazione Unione Europea-Cina, e come i diversi stati la percepiscono: risulterà chiara, nei confronti dei rapporti con la Cina una divisione, tra gli stati centrali dell'Unione Europea e gli stati dell'Est Europa.
I primi, rimangono più critici e dubbiosi nei confronti di un progetto cinese volto ad inserirsi così prepotentemente nel quadro dei trasporti dell'Unione Europea. Al contrario, i secondi, a tratti concepiti come “Stati di serie B” per la ricezione dei fondi europei per il finanziamento e lo sviluppo di nuovi progetti infrastrutturali da parte di Bruxelles, accolgono in modo deciso i tentativi di investimento cinesi all'interno della Nuova Via della Seta.
168 TIEZZI, S. The Belt and The Road Suez Canal:China – Egypt relations under Xi Jinping, China Policy Institute: Analysis (16/02/2016; https://cpianalysis.org/2016/02/16/87681/, data ultima consultazione 2/02/2016).
Fin dall’inizio del secondo decennio del XXI secolo, le relazioni Europa-Cina, sono diventate più rilevanti, ma anche estremamente più complesse.
Per comprendere queste complessità è importante considerare alcuni fattori: innanzitutto l’Europa si rapporta con una Cina decisamente più proattiva rispetto al passato. Gli investimenti cinesi, anche grazie al progetto della Nuova Via della Seta si sono espansi in Europa, sia geograficamente (come nei porti del Mediterraneo, nelle ferrovie del Centro Europa e nelle infrastrutture nell’Europa Balcanica) sia quantitativamente (con una crescita degli IDE cinesi generali in Europa). Una maggiore attività diplomatica di Pechino si trova a rapportarsi con un’Europa la quale adotta un approccio disordinato e non coeso in politica estera: divisioni che la Cina fino ad ora è sempre riuscita a giocare a proprio favore, dettando i tempi nei rapporti sino-europei.
L’approccio di Pechino nei confronti dell’Europa rimane però flessibile e pronto a cogliere nuove opportunità qualora se ne presentino, anche nei rapporti con i singoli stati. L’Europa di fatto è importante per la Cina in quanto essa rappresenta uno dei più grandi partner economici. Tuttavia, la relazione tra le due regioni non si limita all’elemento commerciale: gli Stati europei rivestono un’importanza fondamentale in quanto partner dei progetti strategici cinesi: la “One Belt, One Road” ne rappresenta indubbiamente un esempio.
Il progetto della Nuova Via della Seta potrebbe quindi apportare degli importanti cambiamenti sia all’interno delle relazioni Unione Europea-Cina, sia all’interno del sistema logistico europeo. Lo spazio di azione è ampio sia da parte dell’UE sia da parte di Pechino: è per questo motivo che il punto focale della nostra analisi saranno le strategie che l'Unione Europea potrà affrontare, tenendo conto della realtà del progetto della Nuova Via della Seta e dei porti del Mediterraneo per perseguire un'integrazione efficace del tessuto logistico europeo all'interno del progetto di Pechino.
CAPITOLO III
Quale futuro per la portualità mediterranea?
Diverse sono le narrative cinesi che accompagnano l'ingresso della Nuova Via della Seta in Europa. Pechino, che necessita dell'appoggio degli Stati del Vecchio Continente al fine di espandere la propria rete portuale e ferroviaria, fa uso del proprio soft power per ottenere una loro partecipazione al progetto, rievocando metafore storiche quali la grandezza della Vecchia Silk Road nata dalle esplorazioni di Marco Polo.
Il Governo cinese, introducendo la “One Belt, One Road” in Europa sa di rapportarsi con un'area geografica che è sotto l'influenza delle istituzioni di Bruxelles. Queste, a differenza degli Stati dell'Asia Centrale, sono meno propense a “subire” un rapporto asimmetrico da parte della Cina. Ufficialmente, la strategia di Pechino è quella di non interferire con la politica di sviluppo di rete logistica dell'UE e di non mostrare ingerenza nei confronti delle politiche economiche comunitarie.
In questo contesto, le iniziative dei vari Stati dell'Unione non sono armonizzate e coordinate: esaminando l'atteggiamento nei confronti degli investimenti cinesi la politologa francese Sabine Meunier lo definisce come “una disordinata cacofonia”. Questa disunità è recepita dal Governo cinese che, tramite una fitta rete di rapporti bilaterali, riesce ad intavolare degli importanti investimenti correlati alla New Silk Road in aree europee nelle quali il processo di integrazione comunitario presenta numerose criticità.