LA PERCEZIONE EUROPEA DELLA NUOVA VIA DELLA SETA

La differente attenzione che Pechino mostra nei confronti dei diversi Paesi europei all'interno dell'iniziativa “Una cintura, Una via” fa sì che le loro risposte siano diversificate e disarticolate. Di base, il fatto che la New Silk Road non sia un progetto definito, rende i policymakers europei maggiormente “neutrali” riguardo ad un'iniziativa che alcuni dei loro governi considerano ancora di “media importanza23_{”. Inoltre, come nel caso della Spagna, alcuni governi e imprenditori}

privati comprendono pienamente l'importanza del progetto rapportandosi tuttavia con un'opinione pubblica disinteressata ed a tratti ostile.

Alcuni Stati dell'Europa Occidentale (Come Belgio, Italia e Gran Bretagna) hanno risposto attivamente alle proposte cinesi di dialogo all'interno della Nuova Via della Seta unendosi alla AIIB.

Anche se l'istituzione non è formalmente legata alla New Silk Road, tra gli Stati aderenti si sono formate delle iniziative per far sì che le imprese europee beneficiassero degli investimenti cinesi: un esempio è dato dall'iniziativa del British

Foreign Office e il China Britain Business Council, la quale è stata creata con lo scopo di aiutare le aziende britanniche a

trovare fruttuose opportunità di investimento all'interno dell'iniziativa della Nuova Via della Seta24_.

In altri Stati europei come la Germania, pur avendo numerosi legami di natura commerciale e logistica con la Cina, l'entusiasmo e la spinta governativa per un'intesa all'interno della New Silk Road sta calando: fra le varie ragioni vi è, come vedremo in seguito, la poca chiarezza espressa dal governo cinese per la realizzazione dei nuovi progetti infrastrutturali nel rispetto delle regole di investimento comunitario. Di conseguenza, i paesi del Vecchio Continente impensieriti da questa impasse rimangono poco propensi a prendere l'iniziativa25_.

Un ulteriore motivo di diffidenza da parte dei Paesi europei e delle istituzioni di Bruxelles riguarda la natura stessa delle compagnie logistiche portatrici di investimenti sul suolo europeo. Le SOEs cinesi in Europa sono in numero ridotto ma fanno parte di holdings di grosse dimensioni che rispondono, in vari modi, alle direttive del Partito Comunista Cinese. Compagnie logistiche come COSCO, pur presentandosi come commerciali, sono supportate quindi da un contesto con un forte valore strategico e politico: una realtà che impensierisce molto i policymakers europei, i quali solo negli ultimi anni

23 _{Fattore, come evidenziato in seguito, legato al fatto che lo stadio dell'iniziativa cinese rimanga ancora in una “fase embrionale”.} L'attenzione delle istituzioni della UE e dei governi nei confronti della Cina in passato è sempre stata accompagnata da un certo senso di diffidenza causato dall'approccio al commercio internazionale da parte di Pechino. L'opinione pubblica e le istituzioni europee non colgono a pieno l'importanza di questo nuovo corso della politica economica cinese, finendo per sminuirlo in importanza. v. ARDUINO, A. China's 'One Belt, One Road': has the European Union missed the train?, RSIS Policy Report (2016).

hanno iniziato ad elaborare politiche concrete riguardo alla New Silk Road tramite piattaforme di dialogo multilaterali. Nonostante accademici come Van der Putten sostengano che “il Partito Comunista difficilmente effettuerà delle ingerenze dirette nei confronti delle politiche commerciali dei Paesi europei26_{”, il dibattito europeo sulla necessità di effettuare uno} screening degli investimenti cinesi è molto attivo.

All'interno delle istituzioni politiche UE, la necessità di salvaguardare la sicurezza del continente controllando la crescente presenza commerciale cinese è stata recepita da due Parlamentari Europei, come Tajani (Ex-responsabile dello sviluppo industriale) e Michel Barnier (Ex–responsabile dei trasporti), i quali in un discorso del 2013 a Strasburgo si sono appellati affinché fosse adottato un sistema di controllo degli IDE cinesi in Europa27_.

Questi appelli, secondo l'esperto di relazioni Cina – UE Jonas Parrello – Plenser, allo stato attuale sono “destinati a rimanere inascoltati dalle istituzioni: all'interno del mercato comunitario alcuni Stati provano a trarre maggior guadagno possibile dalle relazioni bilaterali con Pechino28”_.

Preoccupazioni di stabilità ambientale e di effetti sui contratti di lavoro nazionali hanno inoltre fatto sì che alcune di queste collaborazioni sino - europee venissero ostacolate dai governi del Vecchio Continente: un esempio è dato dal processo di privatizzazione che avrebbe portato all'acquisizione del Pireo da parte di COSCO. Esso nel 2014 è stato bloccato per più di due anni in seguito alla salita al potere del partito Syriza guidato da Alex Tsipras a causa delle opposizioni interne alla cessione del Porto ad un'azienda di Stato cinese29_.

Tuttavia, sono le numerose compagnie logistiche comunitarie ad essere il vero traino delle decisioni del Vecchio Continente nei confronti dell'iniziativa della Nuova Via della Seta. Fornitori di servizi logistici pubblici e privati, in Stati come Polonia (Hatrans Logistics), Paesi Bassi (DB Schenker Holland) e Germania (DB Rail) hanno sviluppato

partnership con il Governo cinese le quali hanno stabilito l'ossatura dello sviluppo della New Silk Road.

Nonostante le divisioni politiche che ne rallentano l'attuazione, i progetti per lo sviluppo dell'One Belt, One Road stanno prendendo sempre più piede in Europa.

La loro importanza non è riscontrabile tanto nel loro numero (la maggior parte dei quali risale a ben prima della nascita dell'iniziativa cinese avvenuta nel 2013), quanto piuttosto nella quantità di Paesi (balcanici, mediterranei e dell'Europa Centrale) che ad essi partecipano. Compagnie logistiche e governi locali sono impazienti di “saltare” sul treno della Nuova Via della Seta per trarre vantaggio del maggior grado di inter modalità che Pechino sta portando avanti all'interno del Vecchio Continente30_.

L'analisi sugli effetti degli investimenti portuali e ferroviari effettuati da Pechino nella Nuova Via della Seta, alla luce di

26 _Ibid.

27 _{MEUNIER, S. Integration by Stealth: How the European Union gained competence over Foreign Direct Investment, Robert} Schuman Centre of International Studies (12/2014) pag. 4.

28 _{PARRELLO – PLESNER, J. EU – China investment relations, EUISS Report, Paris (03/2013).}

29 _{SMITH, E. Greece's Port in a storm: anger as Syriza stops China extending hold on Piraeus, The Guardian (9/2/2015).}

30 _{Numerosi Paesi Europei rimangono ricettivi alla “One Belt, One Road” , e sviluppano delle partnership con Governo o compagnie} di trasporto cinesi per favorire lo sviluppo delle loro infrastrutture. Questi progetti, alcuni realizzati altri in via di negoziazione, non rientrano ufficialmente nell'iniziativa della Nuova Via della Seta. In Spagna, le autorità portuali di Valencia e Barcellona hanno favorito gli investimenti da parte della compagnia cinese Hutchinson Whampoa, con la speranza che questo potesse

quanto affermato in questo capitolo, verrà di seguito impostata attraverso queste “lenti”:

• una dimensione logistica, al fine di capire fino a che punto gli investimenti cinesi potranno modificare la preesistente rete di trasporto comunitaria (come quella costituita dalle TEN – T).

• il coinvolgimento dei governi locali e la presenza (o assenza) della governance comunitaria nei progetti della Nuova Via della Seta, con gli effetti ad essa legati.

• una dimensione strategica, individuata nella consapevolezza della necessità di stabilizzare le tensioni economico-sociali in Europa Orientale.

I massicci investimenti effettuati da Pechino all'interno dell'area Balcanica, Baltica ed Eurasiatica hanno sottolineato la volontà cinese di stabilire un asse di sicurezza transcontinentale. Anche l'Europa, viste le crisi economiche politiche e migratorie degli ultimi anni, ha compreso l'importanza di una nascita di una politica di sicurezza internazionale verso l'Est Europa e le nazioni asiatiche confinanti.

La modifica di alcuni elementi della politica di Sicurezza Europea ed il nuovo ruolo dell'ENP31 _{(Europea Neighbourhood}

Policy) costituiscono solo due esempi delle iniziative di Bruxelles per la stabilizzazione dei confini orientali. Sono questi gli strumenti che possono contribuire, nel grande scenario delle mutevoli relazioni sino - europee, a trovare un incontro con la volontà di una ricerca di investimento cinese per la difesa dei commerci marittimi e ferroviari.