Figura 11 – Il "Filo di Perle" e gli investimenti cinesi nell'Oceano Indiano Fonte: www.ispionline.com
Se si osserva il tratto della Nuova Via della Seta Marittima che si estende nell'Oceano Indiano, il porto di Gwadar è solo un elemento di un grande e delineato piano di investimento e sviluppo portuale cinese nell'area. Osservando la Figura 11 si può notare come Pechino abbia investito nella costruzione e nel rilancio anche di altri porti nelle acque litorali indiane; questo per varie motivazioni, che andremo ad analizzare nei prossimi paragrafi.
Alcuni esempi dei numerosi piani d’investimento all'interno della New Silk Road74 possono essere il rilancio del porto di
Chittagong in Bangladesh o quello di Hambantota nello Sri Lanka75. La strategia dello win – win presentata dai cinesi ha sicuramente trovato un appoggio facile in questi piccoli Stati situati o in corrispondenza di chokepoints, sulla rotta maggiore per l'approvvigionamento marittimo del petrolio proveniente dal Medio Oriente e diretto in Asia Orientale76. Il porto di Chittagong è sempre stato uno degli scali commerciali più importanti del Bangladesh e dell'Oceano Indiano: il traffico passante attraverso di esso è pari a 2 milioni di TEU77 annuali, un dato destinato a crescere78. Fin dal 2010, il governo cinese ha investito 10 miliardi di dollari per lo sviluppo del porto allo scopo di renderlo adatto ad ospitare il
74 A partire dal sud–est asiatico verso l'Oceano Indiano, iniziative portuali all'interno della Nuova Via della Seta Marittima riguardano anche il porto di Kyaukpyu (Myanmar) e il porto di Male (Maldive).
75 BRAHMA, C. China's Indian Ocean Strategy, The Japan Times Opinion (06/2015). 76 TIEZZI, S. China, Bangladesh pledge deep military cooperation, The Diplomat (12/2015). 77 SHEPARD, W. Bangladesh's deep seaport problem, The Diplomat (06/2016).
78 Il volume del commercio del porto di Chittatong è dato con una crescita annuale tra il 14% e il 15%. Entro il 2018, il volume di container transitanti per il porto raggiungerà la massima capienza del porto) v. Chittatong Chamber of Commerce and Industry(06/2015,http://www.daily-sun.com/printversion/details/71149/Bayterminal-enhancing-capacity-of-Ctg-port- underscored data ultima consultazione 12/11/2016).
traffico delle moderne navi portacontainer79.
Chittagong rimane la seconda città del Bangladesh per dimensione, ed è situata a sud–est della costa nell’importante area strategica del Golfo del Bengala80.
L'attenzione cinese per il porto è giustificata dal fatto che attraverso Chittagong transita il 92% dei flussi commerciali della regione, con un volume del trasporto cargo cresciuto del 15% dal 2005 al 2015. Vi sono numerosi progetti per il porto di Chittagong da parte dei finanziatori cinesi, fra i quali si possono elencare81:
• una banchina per facilities secondarie
• la modernizzazione del sistema di gestione del traffico delle navi, tramite la nascita di un sistema elettronico • una nuova area per il deposito container
• un'area per la costruzione delle navi e per la nascita dei depositi petroliferi82.
Allo stesso modo, il porto di Hambantota, situato nella parte meridionale dell'isola dello Sri Lanka, è stato destinatario, secondo l'analista di politiche cinesi Wade Shepard, di uno dei “più ambiziosi progetti di sviluppo portuale della storia”83. Il maxi progetto dell'area portuale è finanziato dal consorzio della China Harbour and Engineering Company e dalla Sino
Hydro Corporation Ltd, con un investimento globale complessivo che ammonta ad 1 miliardo di dollari, di cui 360 milioni
sono finanziati direttamente dal governo dello Sri Lanka84.
Il piano di sviluppo di Hambantota non si limita all'area portuale stessa, ma prevede anche uno sviluppo dell'hinterland con la creazione di nuove aree industriali e di aree fruibili dai cittadini. L'inizio dei lavori al progetto della zona del “Greater Hambantota” fu fissato a gennaio 2008, per una durata complessiva prevista dei lavori di 39 mesi, e come per il porto di Gwadar, lo sviluppo di del porto singalese prevede diverse fasi che si evolveranno secondo i parametri appena fissati all'inizio dell'accordo. In linea generale, i dettagli del progetto iniziale per lo scalo dello Sri Lanka sono così organizzati:
• Portata delle navi: 100.000 DWT • Canale di approdo: lunghezza 210 m • Frangi flutti destro: lunghezza 312 m • Frangi flutti sinistro: lunghezza 988m
79 Attualmente, il porto di Chittagong ha un grosso problema di pescaggio, che misura solo nove metri. Al fine di includere il porto nel sistema della Nuova Via della Seta Marittima, è necessario un dragaggio delle sue acque. v. SHEPARD, W. Bangladesh's
deep seaport problem, The Diplomat (06/2016).
80 La distanza della Cina con il Golfo del Bengala è inferiore a quella di altre fonti di approvvigionamento energetico situate in Medio Oriente o in Africa.
81 PEPE, I. La Geostrategia marittima della Repubblica Popolare Cinese: dalla Nuova Via della Seta al filo di Perle, Tesi di Laurea Magistrale, Università Ca' Foscari di Venezia (2014).
82 CHITTAGONG CITY CORPORATION, Technical report on Chittagong port (2016;
http://www.ccc.org.bd/technical_report_chittagong_port, data ultima consultazione 3/01/2017) 83 SHEPARD, W. Sri Lanka's Hambantota China Debacle may now be 'Too big too fail', Forbes (08/2016). 84 Ibid.
• Molo per General Cargo: lunghezza 600 m • Molo di servizio: lunghezza 105 m • Molo per petrolio: lunghezza 610 m • Profondità bacino: 17m
Oltre ai progetti per la costruzione del porto stesso, venne costruita anche un'area adibita allo stoccaggio di Tank85 (3 Tank di carburante generico, 3 per LPG, 3 per il combustibile utilizzato dagli aerei) per un investimento totale che ammonta a 76 milioni di dollari86.
Figura 12 – Modello del porto di Hambantota Fonte: www.asiantribune.org.
I progetti appena nominati sono stati presentati da Pechino come aventi valenza esclusivamente commerciale, tuttavia Gwadar, Chittagong e Hambantota sono solo tre esempi della volontà cinese di contrastare l'influenza militare indo– statunitense nella regione dell'Oceano Indiano.
La teoria riguardo alla proiezione militare cinese nelle acque indiane, fermamente negata dalla Cina87, è stata elaborata da esperti statunitensi nel 2004 e sembra corrispondere alle vere strategie di Pechino nell'area.
Di chiara ispirazione mahaniana88, denominata la “teoria del filo di perle”, essa vede la Cina impegnata in una “corsa alle basi” nell'Oceano Indiano per espandere e rendere stabili i suoi traffici commerciali con Medio Oriente, Africa ed
85 Serbatoi per rinfuse liquide con capienza fino a 9000 litri v. FINARDI, S.; TOMBOLA, C. Il sistema mondiale dei trasporti, Il Mulino (1998).
86 Fonti: Sri Lankan Port Authority (www.slpa.lk/port_hambantota.asp?chk=4, data ultima consultazione 10/12/2016). 87 Che la definisce una “propaganda politica occidentale” v. cap. I.
Europa89. Questa politica viene rafforzata da uno sviluppo di postazioni della Marina Militare cinese nell'Oceano Indiano, a protezione degli interessi commerciali del paese asiatico e con lo scopo di contrastare l'influenza indiana e del suo alleato statunitense.
Ed è da questo che, nonostante la reticenza da parte del Partito Comunista Cinese a diffondere i documenti e l'oggettiva difficoltà nel reperire fonti non ufficiali sulle strategie dell'EPL90, si desume che la costruzione del porto di Gwadar e degli altri porti dell'Oceano Indiano garantiscano anche una dimensione di forte vantaggio militare.
Prima di concentrarsi sulla realtà mediterranea della Nuova Via della Seta marittima, l'obiettivo dei paragrafi successivi sarà di dimostrare i confini entro i quali l'interpretazione propria della “teoria del filo di perle” si possa applicare. Indubbiamente, l'ampiezza della proiezione militare nell'Oceano Indiano volta a “circondare l'India” rimane innegabile da un punto di vista geografico: tuttavia, grazie alla natura stessa degli investimenti della Nuova Via della Seta Marittima possiamo individuare veramente fino a che punto la Cina sia impegnata in una “corsa alle basi” nell'Oceano Indiano, seguendo la teoria elaborata degli Stati Uniti.
All'interno dell'“amicizia indistruttibile91” tra Cina e Pakistan, la collaborazione militare ha spesso giocato un ruolo predominante. Il frutto della partnership strategico-bellica tra le due nazioni, in numerosi momenti storici rafforzata da un forte sentimento anti indiano, ha visto nascere negli anni grandi sviluppi militari per la cooperazione militare e nella produzione di armamenti con l'esercito cinese.
Nella scelta stessa del porto di Gwadar il fattore strategico ha giocato un ruolo fondamentale: il complesso portuale, assieme alla base militare pakistana di Ormara situata a 128 km da esso, è destinato a diventare un avamposto militare sino–pakistano sullo stretto di Hormuz, il quale ha sempre rappresentato uno scenario geopolitico molto complesso sia per le potenze occidentali e cinese che per quelle arabe92.
L'importanza di un avamposto commerciale–militare in corrispondenza dell'accesso al Golfo Persico è quindi spesso stata determinante per tutte le economie asiatiche ed occidentali.
Anche l'India ha esercitato pressioni per la costruzione di uno scalo commerciale portuale nell'area: con un accordo con l'Iran, nel 2013 è stato inaugurato sul suolo della repubblica islamica il porto di Chahabahar93. Ed è proprio per questo motivo che le pressioni per lo sviluppo di uno scalo portuale militare nel Balochistan sono state esercitate maggiormente dal Pakistan. Per il governo di Karachi Gwadar, oltre a rappresentare un contro bilanciamento con il porto indo–iraniano, è inoltre estremamente lontano dal confine indiano, il che ne rafforza il ruolo militare nella radicata rivalità indo– pakistana.
89 SHAOFENG,C. China's Self – Extrication in the“Malacca's Dilemma”and implications, Peking University (2013).
90 A causa della segretezza dei documenti elaborati dal Partito Comunista sulle strategie militari nazionali, i cui dettagli vengono rilasciati solo in comunicati ufficiali periodici come i “libri banchi” v. DOSSI, S. Rotte cinesi, teatri marittimi e dottrina
militare, Università Bocconi Editore, Milano (2014) cap. IV.
91 Il termine “all–weather friendship” è stato utilizzato per la prima volta da Mao Tse Tung fin dalla nascita dell’alleanza nel 1950, ed è stato riutilizzato in seguito alla visita di Xi Jinping nel paese nel 2014.
92 La cooperazione militare sino–pakistana tramite un l'utilizzo del know–how pakistano e delle tecnologie cinesi ha portato alla nascita del primo aereo di combattimento moderno di produzione cinese, il JF – 17. Vi è inoltre una forte collaborazione in campo nucleare, avendo entrambi gli stati sviluppato tecnologie atomiche.
Nel 2012, con grande disappunto della controparte cinese - la quale fa del principio di non ingerenza nella politica degli stati alleati uno dei suoi punti focali nella politica estera - il ministro della difesa pakistano Ahmed Mukhtar ha dichiarato: “Abbiamo chiesto ai nostri fratelli cinesi di costruire una base militare a Gwadar, e loro ci hanno accontentato94”. Nonostante gli evidenti indizi di un coinvolgimento militare e i forti sospetti indiani a riguardo, l'effettiva presenza militare cinese nel porto di Gwadar per ora è quasi assente, soprattutto per evitare che sorgano tensioni eccessive con gli altri paesi litorali dello stretto di Hormuz. A Gwadar la Marina militare dell'EPL è stata solo protagonista di passaggi e attracchi occasionali delle proprie navi militari, avvenute a partire del 2013 in seguito a collaborazioni con la Marina pakistana e ad altre operazioni nell'Oceano Indiano95. Allo stato attuale, un uso più attivo del Porto di Gwadar come appoggio per la PLA - N rimane per ora un'ipotesi da verificarsi solo in caso di particolari sconvolgimenti politici nell'area. Lo Stato cinese, fedele alla sua intenzione di mantenere un profilo di “potenza pacifica” nei confronti dell’Occidente, preferisce usufruire dei vantaggi militari di cui Gwadar dispone solo in caso di necessità, limitandosi per ora solamente ad un uso militare “di appoggio” del porto96.
Anche l'investimento nei confronti degli scali di Chittagong e Hambantota suggerisce una rilevante importanza militare, rafforzata da una solida cooperazione tra Cina, Bangladesh e Sri Lanka, spesso anche questa in una dimensione anti indiana.
Gli osservatori internazionali, soprattutto di scuola americana, tendono ad indicare gli investimenti della Nuova Via della Seta come una “riedizione della strategia del filo di perle”.
Sicuramente, gli investimenti appena individuati rappresentano per certi aspetti un indubbio tentativo di nuova proiezione militare cinese dell'EPL nelle acque territoriali indiane. L'esito di questo tentativo è tutto al di fuori che certo. Esso si snoda su territori con forti tensioni geopolitiche (Pakistan) o su mari che risentono della pressione di potenze mondiali (come il Bangladesh o lo Sri Lanka nel caso dell'India97).
Questa visione dell'investimento cinese nell'Oceano Indiano all'interno della Nuova Via della Seta sottolinea quanto, di fatto, la strategia di sviluppo portuale e militare cinese nell'Oceano Indiano rende l'area ancora più contesa dalla triade Stati Uniti–Cina–India. L'equilibrio tra queste tre nazioni nell'area è così fragile e gli interessi commerciali sono talmente alti che i cinesi stessi, intenti a proiettare la propria potenza militare nell'Oceano Indiano, mascherano una decisa strategia della PLA - N sotto necessità commerciali.
Se, come affermava Mahan, la capacità di una nazione di garantire il suo potere navale è la condizione fondamentale per garantirne lo sviluppo economico, la Cina sta sicuramente emergendo lentamente come potenza navale determinata a
94 ASHARAF, S. 'Iron friendship in the Indian Ocean', National University of Singapore (02/2016). 95 Come le operazioni anti-pirateria nel Golfo di Aden, vedi paragrafo successivo.
96 Come quello logistico per l'appoggio nelle esercitazioni antipirateria effettuate nel Golfo di Aden. v. paragrafo successivo. 97 Vi sono numerose pressioni da parte di New Delhi nei confronti delle piccole isole confinanti come il Bangladesh o lo Sri Lanka di
non concedere eccessivo spazio per le manovre militari ai cinesi. v. TIEZZI, S. China, Bangladesh pledge deep military
limitare l'influenza indiana. Tuttavia, lo status quo nell'Oceano Indiano sembra troppo delicato affinché la Cina possa essere definita con certezza come “potenza militare in ascesa”.
Non sarebbe sfrontato affermare, tuttavia, che la visione del Nuova Via della Seta possa porre dei limiti alla strategia del “Nuovo filo di perle”. Nuovi investimenti nelle acque dell'Oceano Indiano, non contemplati al momento della nascita della teoria di impostazione americana danno infatti una dimensione più chiara del modo in cui la Cina punta ad emergere come potenza “militare mondiale”.
È infatti allontanandosi dalle acque litorali indiane che la strategia del “riequilibrio marittimo cinese” si fa più chiara e le dimensioni militari diventano ancora più marcate.