LA NUEVA RUDA DE LA SETA IN SPAGNA E LE PROSPETTIVE PER VALENCIA

All'estremità occidentale della Nuova Via della Seta europea troviamo la Spagna, dove assistiamo ad una forte crescita degli investimenti cinesi legati all'iniziativa OBOR.

La New Silk Road in Spagna rimane assente dal dibattito pubblico, mentre all'interno del Governo vi sono state aperture e manifestazioni di interesse nei confronti del progetto129_.

Dalla parte spagnola si percepisce l'iniziativa di Pechino come un'occasione per la Spagna di guadagnare vantaggio competitivo in tre settori: esportazioni di prodotti alimentari spagnoli verso la Cina, turismo proveniente dall'Asia e soprattutto la costruzione di progetti infrastrutturali per il trasporto ed il commercio.

Nonostante la percepita potenzialità della New Silk Road, a livello istituzionale il Governo di Madrid, oltre ad essersi unito all'AIIB ed avere instaurato una serie di iniziative volte al dialogo con istituzioni commerciali sino-spagnole, stenta a trovare una strategia coordinata ed efficace nei confronti del progetto.

Da parte cinese, le prospettive di sviluppo dell'iniziativa in Spagna sono estremamente rilevanti: essa costituisce il vero “termine” della Nuova Via della Seta Marittima, ed i porti spagnoli rappresentano il gateway per l'Atlantico e il Mediterraneo occidentale. L'ambasciata cinese in Spagna è uno degli enti più attivi nella promozione della One Belt, One Road presso la popolazione spagnola: inoltre, numerosi sono gli incontri organizzati tra il presidente Rajoy, il Premier Xi Jinping o il Primo Ministro Li Keqiang per sottolineare l'importanza del progetto in Spagna. Madrid fu la seconda città in Europa ad organizzare il World Silk Road Forum, che la capitale spagnola ospitò nel 2015130_.

Il collegamento ferroviario Yixinou rimane la più rilevante cooperazione infrastrutturale all'interno della New Silk Road sino-spagnola: inaugurato nel 2015 alla presenza del premier Xi Jinping, esso si estende per poco meno di 26000 km dalla

cittadina cinese Yiwu fino a Madrid.

È il più lungo collegamento ferroviario del mondo: per percorrerlo in entrambe le direzioni sono necessari solamente 43 giorni (un tempo estremamente inferiore a quello effettuato con il trasporto marittimo) , con una capacità di TEU per viaggio pari a 6000 TEU131_.

Osservando però le capacità di TEU effettivamente trasportata in entrambe le direzioni (quasi 6000 da Yiwu mentre solo 366 partono da Madrid) risulta evidente l'asimmetricità dei benefici. Fra tutti i progetti della Nuova Via della Seta, la ferrovia Yixinou è quella che ha ricevuto più critiche nella sua funzionalità132_{: sui costi elevatissimi grazie alla necessità} di tenere i container sempre raffreddati per l'esportazione di prodotti spagnoli, sull'assenza di value chain per la Spagna e in generale sull'attuale mancanza di domanda di beni spagnoli in suolo cinese.

Figura 30 - La Linea Yixinou Fonte: www.indipendent.co.uk

Il governo spagnolo sta in ogni caso sfruttando il momentum portato avanti dalle istituzioni cinesi riguardo alla New Silk

Road per attrarre investimenti anche su uno dei comparti più importanti della logistica spagnola: il sistema portuale.

All'interno del gruppo portuale del Southern Range è uno scalo spagnolo ad essere stato, negli ultimi decenni, uno storico porto di transhipment: il porto di Valencia. All'interno della crescita dei porti hub del Mare del Nord, Valencia è riuscita a conservare la sua quota di traffico a mozzo-raggio nel corso dell'ultimo decennio.

Di conseguenza, lo sviluppo portuale proposto dalla Cina all'interno dell'iniziativa della Nuova Via della Seta ha indubbiamente portato le autorità spagnole a ricercare nuovi spazi di investimento.

All'interno della NSR, il primo passo della Cina è avvenuto nel 2016 con l’annuncio da parte della compagnia cinese

Hutchingson Port Holdings di un investimento di 150 milioni di Euro nei porti di Barcellona e di Valencia133_.

Lo stesso porto valenciano ha emesso una gara aperta del valore di 500 milioni di euro per la costruzione di un quarto terminal container all'interno del porto, dichiarando destinatari preferenziali dell'offerta le compagnie di shipping cinesi,

131_{CARBAJOSA, A. All aboard the China Spain train?, El Pais English (22/06/2015).}

132_{CHEN, Q. Despite advantages, Sino – European freight line sees a lot more cargo going out than coming in, The Global Times} (05/2016).

poiché gli altri tre terminal del suo porto sono già gestiti da compagnie europee. A riguardo, l'assegnazione della gara a COSCO lascia intravedere ottimi sviluppi del porto di Valencia all'interno della MSR134_.

Tuttavia, la futura rilevanza del porto di Valencia all'interno della New Silk Road non può essere data per scontata. In primo luogo l'azione propagandistica cinese è intenta ad enfatizzare l'importanza della città in un contesto culturale e turistico più che commerciale. In seguito all'entrata della città spagnola nel Silk Road Program dell'UNESCO, Valencia è stata definita “La Città della Seta”, all'interno di una politica che vede il tentativo di attrarre turisti cinesi e asiatici interessati alla radice culturale del progetto della vecchia Silk Road. Questo potrebbe, in prospettiva, far assumere al porto spagnolo una funzione maggiormente crocieristica facendole abbandonare il suo storico ruolo di scalo transhipment. È importante notare ciò in quanto il ruolo dei porti europei nel Mediterraneo potrebbe essere conteso dagli investimenti cinesi sugli scali nella sponda sud del mare nostrum.

Nello scenario di forte ascesa dei porti della sponda meridionale del Mediterraneo, abbondantemente descritto ad inizio capitolo, la CHEC nel 2016 ha acquistato il Porto di Chercell, in Algeria, per 3.8 milioni di dollari135_.

Con un accordo già concluso per la ricostruzione del porto algerino - che sarà in grado di gestire nel 2040 circa 3 milioni di TEU - agli occhi di Valencia è evidente come, sul lungo termine, la Cina e le compagnie di trasporto abbiano scelto il porto africano come hub del Mediterraneo occidentale.