Bruno Cerrato
Dal dopoguerra in poi le regioni attraver-sate dal Po hanno maturato diversi proces-si di sviluppo, determinando negli ultimi dieci anni lo spostamento del baricentro economico italiano dal Triangolo indu-striale all'intera Padania. Ma stranamente, certi territori più vicini al fiume o al centro della pianura hanno conosciuto tassi di crescita più bassi delle aree prealpine e preappenniniche. A limitare l'espansione di questo corridoio centrale non è da esclu-dere abbia potuto influire la relativa rete dei trasporti, non diffusamente sufficiente o adeguata. Per misurare concretamente la realtà delle cose e fornire suggerimenti operativi per l'attuazione di un più effi-ciente sistema multimodale nell'asse pada-no centrale per le varie modalità di comu-nicazione, le Unioni regionali delle Came-re di commercio del Piemonte, della Lom-bardia, dell'Emilia Romagna e del Veneto hanno promosso e organizzato a Ravenna uno specifico convegno (16 maggio 1986). Il prof. Fabio Gobbo, ordinario di politica economica all'Università di Bologna, ha trattato il tema «Sviluppo della Padania e squilibri territoriali: un problema parzial-mente irrisolto». Attraverso una carrellata storica delle caratteristiche produttive delle diverse regioni e dei principali poli e dei fattori critici che stanno attualmente alla
base del loro più o meno evidente successo (capacità imprenditoriali e manageriali, conoscenze tecnologiche, capacità di com-mercializzazione dei prodotti e di gestione finanziaria), il relatore è giunto alla con-clusione che le tendenze osservabili non sembrano offrire significative nuove oppor-tunità espansive alle aree interne di Rovi-go, Ferrara e Ravenna, ad alcune zone sul-la sponda sud del Po tra Piacenza e Parma, agli stessi hinterlands di Asti ed Alessan-dria. Territori tutti che non disponendo dei quattro requisiti sopraindicati, senza aver subito gli effetti negativi dell'industrializ-zazione massiccia, e dimostrando magari una migliore qualità della vita (nel senso che non hanno dovuto far fronte a tutti i problemi conseguenti ad una rapida urba-nizzazione), presentano elementi struttura-li che, a meno di correttivi, lasciano qual-che ombra sul rispettivo futuro (specie per quanto riguarda il fenomeno della disoccu-pazione, in presenza per contro di una for-te scolarità e una rilevanfor-te consisfor-tenza di laureati e diplomati). Per avvicinare queste terre al livello produttivo delle più dinami-che, tipo quelle lungo le strade Serenissima ed Emilia, la realizzazione di un sistema di trasporti intermodale intermedio è in defi-nitiva considerata una scelta di sicuro ef-fetto propulsivo.
Al pari convinto dell'opportunità di una
tale politica settoriale è l'ing. Alessandro Orlandi, professore ordinario di tecnica ed economia dei trasporti presso l'Università di Bologna, che si è estesamente soffermato sull'analisi dei trasporti terrestri, dopo aver attentamente analizzato la posizione e il ruolo socio-economico della Padania nel contesto nazionale con riferimento a esten-sione territoriale, popolazione residente, numero di addetti, capacità ricettiva alber-ghiera, presenze turistiche e valore aggiun-to (Tabb. 1-2-3-4). I dati elaborati eviden-ziano che la Padania rappresenta il 30% del territorio nazionale, con una popola-zione pari al 38,2% di quella italiana. La quota addetti è invece complessivamente pari al 48,6%, con il massimo per l'indu-stria (57,7%), il valore medio per il com-mercio (44,3) e il minimo per i servizi (39,2). Sul fronte del turismo i posti letto delle quattro regioni costituiscono il 37,2 del totale del paese, mentre le presenze ammontano al 36,4%. Nella globalità il peso produttivo delle regioni del Po, espresso dalla grandezza «valore aggiun-to», giunge al 46,6% dell'insieme naziona-le, in dipendenza di un 56,1% per il com-parto industriale, 41,2% per il terziario e 37,9% per il primario. La rilevanza della pianura padana è ulteriormente avvalorata dalle cifre riguardanti il parco dei veicoli su gomma, sia in relazione al trasporto
Tabella 1 - Estensione territoriale e popolazione residente nelle regioni della Padania Estensione Popolazione residente Regione Superficie % nella Popolazione % nella
km2 Padania x 1000 Padania Piemonte 25399 28,3 4454 20,6 Lombardia 23858 26,6 8894 41,1 Veneto 18364 20,4 4355 20,1 Emilia-Romagna 22123 24,7 .3958 18,2 Totale Padania 89744 100 21661 100 Totale Italia 301278 — 56742 % Padania/Italia 29,8 — 38,2 —
Tabella 2 - Addetti nelle regioni della Padania (migliaia), Censimento 1981
Regione Industria (*) Commercio Servizi Totale Piemonte 54,7% 865 303 18,8% 27,5% 444 100% 1613 Lombardia 54,0% 1854 19,1% 657 922 , 26,9% 3433 100% Veneto 50,6% 765 340 22,5% 27,8% 407 100% 1512 Emilia-Romagna 47,9% 730 22,1% 336 457 30,0% 100% 1523 Totale Padania 52,1% 4512 1636 20,2% 27,7% 2230 8081 100% Totale Italia 43,9% 7301 22,2% 3 6 9 4 5690 33,9% 16623 100% % Padania/Italia 57,7% 44,3% 39,2% 48,6%
(*) Comprese attività connesse con l'agricoltura.
Tabe Ha 3 Valore aggiunto nelle regioni della Padania al 1982 (miliardi)
Regione Totale PER RAMO DI ATTIVITÀ (%) Agricol. Industr. Servizi Totale Piemonte 4 3 3 3 0 20,3% 4,4 46,5 49,1 100 Lombardia 94292 44,2% 2,7 49,3 48,0 100 Veneto 35538 1 6,7% 7,1 40,3 52,5 100 Emilia-Romagna 39991 18,8% 9,6 40,1 50,3 100 Totale Padania 2 1 3 1 5 1 100 % 5,0 45,5 49,5 100 Totale Italia 4 5 7 0 1 1 — 6,2 37,9 55,9 100 % Padania/Italia 46,6 — 37,9 56,1 41,2 —
Tabella 4 - Ricettività e presenze turistiche al 1 982
Regione Posti letto offerti Presenze turistiche (migliaia) Piemonte Lombardia Veneto Emilia-Romagna 164275 3 6 0 2 1 0 594046 640883 9,3% 20,5% 33,8% 36,4% 10133 23282 4 5 6 3 3 4 2 4 9 4 8,3% 19,1% 37,6% 35,0% Totale Padania 1759414 100 % 121542 100 % Totale Italia 4 7 3 0 9 7 0 — 3 3 2 6 3 4 — % Padania/Italia 37,2% — 36,4% —
persone (rispetto all'Italia la percentuale è per le auto di 43,4 punti e 36,8 per i bus) sia con riguardo ai mezzi di trasporto mer-ci (48,2 con valori di 52,3 per i trattori, 5 1,4 per i semirimorchi, 51,3 per i rimor-chi, 47,4 per gli autocarri).
Lo stato della rete stradale evidenzia inve-ce che a fronte di un buon livello di esten-sione delle comunali (45,4% del totale na-zionale), le provinciali (31,8) e ancor più le statali (25,1) fanno proprie percentuali piuttosto basse, mentre le autostrade tocca-no il 36,2%. In ordine alle ferrovie il peso dell'area in esame è del 43,6% per la rete elettrificata a 2 binari, del 37,9 per quella elettrificata ad 1 binario, del 32,4% per le linee non elettrificate, del 25,7% per i col-legamenti in concessione.
Sulla base di dettagliate elaborazioni con-cernenti la mobilità stradale e su rotaia (passeggeri e merci), lo studio del prof. Or-landi conclude che per entrambi i sistemi di trasporto (gomma e ferro) le due direttri-ci fondamentali — Milano-Venezia e Mila-no-Bologna — risultano in condizioni già molto prossime alla congestione. Poiché per il futuro non si può che prevedere un continuo sviluppo della mobilità in gene-rale, con un discreto spostamento dalla strada alla ferrovia del traffico merci (que-st'ultimo dovrebbe potersi accaparrare at-torno al 20-25% del totale contro l'attuale
12%), due sono le soluzioni possibili: ac-crescere la potenzialità delle linee esistenti oppure ridurre il carico su di esse. La pri-ma ipotesi comporterebbe praticamente un raddoppio, con costi notevolissimi e tempi lunghi. La seconda, che appare più oppor-tuna e realistica, consentirebbe di sfruttare infrastrutture in parte già esistenti (anche se da completare e/o ristrutturare), ridu-cendo costi e tempi esecutivi e limitando i danni all'ambiente inevitabili con la prima alternativa.
La proposta definitiva e organica dell'in-dagine si concretizza per il sistema strada-le nell'utilizzazione della superstrada Fer-rara-Mare, continuata sulla Cispadana da Ferrara a Reggiolo (che permette il collega-mento con l'Auto Brennero) e di qui pro-lungata, con tracciato da studiare, fino a Milano. Quest'asta mediana sembrerebbe giovare parecchio alla valorizzazione delle aree dai trend di sviluppo più contenuto, peraltro di certo disponibili ad una
mag-giore e più diversificata attività produttiva. Circa il sistema ferroviario il suggerimen-to è per il doppio itinerario Monselice-Mantova a nord e Ferrara-Suzzara-Man-tova a sud, raggiungendo poi Milano o per Codogno sulla Milano-Piacenza o realiz-zando un nuovo tracciato. Il traffico attri-buibile a tale linea, collegata con la Pavia-Casale Monferrato-Chivasso-Torino, deri-verebbe da treni passeggeri a lunga percor-renza non interessati a toccare stazioni comprese fra Venezia e Milano-Bologna, sia da treni merci, non in servizio locale a lunga percorrenza.
Tabella 5 - Autovetture per il trasporto persone (al 1983) nelle regioni della Padania
Regione Piemonte Lombardia Veneto Emilia-Romagna Totale Padania Totale Italia Padania/Italia
Auto (migliaia) Bus 1943 3559 1659 1758 8919 2 0 5 5 4 43,4 5768 9506 5893 4975 26142 71017 36,8 Indice di Motorizzazione A u t o / 1 0 0 Abit. 43,7 40.0 38.1 44,4 41,2 36,2
Tabella 6 - Autoveicoli per il trasporto merci nelle regioni della Padania (al 1983)
Regione Autocarri Trattori Semirimorchi Rimorchi Totale % Piemonte Lombardia Veneto Emilia-Romagna 167933 296762 149007 170690 4296 7514 4154 4816 5766 8822 3585 4267 39865 7 2 9 5 0 35876 3 3 1 3 4 2 1 7 8 6 0 386048 192622 212907 21,6 38,2 19,1 21,1 Totale Padania 784392 20780 2 2 4 4 0 181825 1009437 100 Totale Italia 1653537 39824 4 3 5 9 6 3 5 5 3 4 0 2092297
_
% Padania/Italia 47,4 52,3 51,4 51,3 48,2 •Tabella 7 - Estensione della rete viaria nelle regioni della Padania (km al 1983)
Regione S. C.
C) S. P. S S Totale strade Autostrade Totale S + A % Piemonte Lombardia Veneto Emilia-Romagna 16436 15202 13828 18387 10135 8875 7000 7139 2665 29236 3308 27835 2487 23315 2882 28408 599 544 4 3 0 565 29835 27929 23745 28973 26,9 25,2 21.4 26.5 Totale Padania 64303 33149 11342 108794 2138 101932 100 Totale Italia 141666 104272 45147 291085 5901 296986
_
% Padania/Italia 45,4 31,8 25,1 37,4 36,2 37,3 — S. C. - Strade Comunali S. P. - Strade Provinciali S. S. - Strade Statali.Tabella 8 - Estensione della rete ferroviaria nei Compartimenti della Padania (km al 1983)
Compartimento ELETTRIFICATA ELETTRIF. NON Totale Concesse Totale generale
2 Binari 1 Binario 1 Binario ( )
Totale generale Torino Milano Verona Venezia Bologna 475 618 367 326 525 381 520 36 6 367 1056 356 327 353 104 1912 1494 930 685 996 100 367 58 63 354 2012 1861 988 748 1350 Totale Padania 2311 1310 2396 6017 942 6959 Totale Italia 5303 3457 (*) 7386 16146 3671 19817 % Padania/Italia 43.6 37,9 32,4 37,3 25,7 35,1
(* ) - Sono compresi 75 km a due binari. (**) - I dati sono riferiti alle regioni.
L'ing. Paolo Mosca, associato alla cattedra di impianti idroelettrici del Politecnico di Torino, ha invece risposto con dovizia di particolari alle domande: esiste la naviga-zione interna italiana? qual'è il suo ruolo nel settore dei trasporti? può e deve essere sviluppata? è opportuno e conveniente de-stinare investimenti a questo modo di tra-sporto? Utilizzando i risultati dello studio per la formazione del piano generale della navigazione interna padano-veneta pro-mosso nel 1984-5 dall'Intesa interregionale fra le Regioni Piemonte, Lombardia, Emi-lia-Romagna e Veneto, le priorità d'inter-vento sostenute sono quelle riportate nella Tab. 9. Le considerazioni oggettive addotte a sostegno dell'assoluta necessità di dar corso ad una più completa infrastruttura idroviaria sono diverse. Innanzitutto che le vie navigabili proposte sono fattibili sul piano tecnico, in quanto non presentano difficoltà ingegneristiche di rilievo; secon-do che c'è una loro piena giustificazione sul piano economico, dal momento che gli investimenti relativi presentano caratteri-stiche di redditività economica e finanzia-ria perfettamente in linea con quelli di analoghe infrastrutture di base (inoltre, con un investimento di 2 0 0 0 / 2 2 0 0 miliardi di lire si recupererebbe un patrimonio di 15.000 miliardi, cioè il valore capitale del sistema idroviario principale esistente). Altri aspetti di convenienza economica scaturiscono dalla riflessione che siffatti
in-f r a s t r u t t u r e
vestimenti sono da ritenere multiobiettivo (difesa del suolo, irrigazione, turismo, pro-duzione di energia elettrica). Inoltre le stra-de acquee non creano problemi d'impatto ambientale rilevanti o comunque insolubi-li, costituendo anzi opere indispensabili sul piano strategico (alternativa agli altri modi e per mantenere almeno un grado margi-nale di operatività al sistema dei trasporti di rinfuse e containers all'interno ed all'e-sterno della pianura padana, allorquando, negli anni attorno al 2000, l'incremento dei traffici avrà saturato le reti stradali e ferroviarie), perfettamente coordinabili con gli altri mezzi di comunicazione su ferro e gomma, come già positivamente da tempo sperimentato all'estero.
Il prof. Mosca ha illustrato tutto il quadro degli interventi da effettuare sia in sede na-zionale che interregionale, vuoi sul piano normativo vuoi su quello finanziario dei programmi, per rendere operative le varie indicazioni di lavoro, sostenendo che è as-solutamente ingiustificato attribuire il mancato sviluppo delle idrovie nel nostro paese alle particolari condizioni geografi-che italiane. Il bacino padano offre infatti condizioni generali favorevoli e la stessa posizione dell'Italia al centro del Mediter-raneo rende possibile una valida integra-zione della navigaintegra-zione interna con il ca-botaggio lungo le coste. L'aumento delle dimensioni dei natanti impiegati sulle idro-vie può rendere dal canto suo molto più
fa-Investimenti Km (miliardi
di lire 1985)
cile che nel passato tale integrazione con il ricorso a navi fluviomarittime, al pari di quanto già proficuamente avviene nel Nord Europa, nei paesi danubiani e negli Stati Uniti.
Il Piano generale dei trasporti, recentemen-te approvato, è stato definito dal Ministro Signorile un piano di processo, articolato in progetti funzionali, attuabili di volta in volta a seconda dello stato di avanzamento delle procedure. L'aspettativa espressa dal-le Camere di commercio è che dal-le decisioni sulla politica dei trasporti tengano nella giusta considerazione le esigenze della do-manda, in particolare quella del mondo i produttivo, con il varo di un piano flessibi-le in grado di adeguarsi all'evoluzione con-tinua del settore dei trasporti e ai nuovi bi-sogni di servizio, anche per creare le condi-zioni per una crescita più omogenea delle varie porzioni territoriali della Padania. Il convegno è stato pure l'occasione per riba-dire l'opportunità che la definizione di tale i politica veda sempre coinvolti gli istituti camerali in sistematici confronti preventi-vi, a livello nazionale e locale, in conside-razione della loro rappresentanza istituzio- ( naie del sistema economico-produttivo che della funzione trasportuale è sicura-mente il maggior utente. Anche perché le Camere di commercio hanno chiaramente ( dimostrato in questi ultimi anni di saper validamente mediare e aggregare gli inte-ressi particolari dei vari soggetti imprendi-toriali, in generale e in maniera specifica ' nel campo dei trasporti, per il quale signi-ficativi esempi di correttezza diagnostica e propositiva sono stati sia la bozza di con-tributo al P.G.T. diffusa nell'estate 1985, j sia la successiva organizzazione di sei con-vegni (il primo a Torino il 25 ottobre scor-so) nei quali sono state illustrate all'utenza le linee dello Schema del P.G.T., sia anco- * ra l'attuazione di incontri pubblici specia-lizzati (come questo ravennate, e in prece-denza a Forlì/Ancona e Livorno), in qual- 4 che caso magari in posizioni critiche o non coincidenti con quelle dello schema di pia-no, ma sempre con spirito di servizio inter-categoriale e finalità costruttive.
•
Idrovie
— Po da Bastida Pancarana a Cremona (bacinizzazione) 157 319,7 — Po da Cremona a Foce Mincio (a corrente libera) 121 110,0 — Po da Foce Mincio a Voltagrimana (a corrente libera) 1 11 220,7
— Cremona-Milano sud (canale) 63 370,8
— Padova-nodo Marghera (canale) 28 57,0
— Canalbianco e collegamento a Po (S. Leone, Voltagrimana) - Po
di Levante - Po Brondolo 178 220,8
— Ferrarese e collegamento a Ravenna (canale) 115 435,7 — Collegamento Sile-Laguna di Venezia 15 1 1,5
Totale idrovie 788 1746,1
Porti interni
Principali (Pavia, Piacenza, Cremona, Milano sud, Mantova, Rovigo,
Ferrara, Pieve Saliceto-Boretto) 262,8
Secondari (Casalmaggiore, Ostiglia-Legnago, Padova, Treviso,
Adria) 61,9
Totale porti 324,7
Totale complessivo 2070,8