Beppe Previtera
Goffredo Casalis nel XIII volume del suo monumentale «Dizionario geografico-storico-statistico-commerciale degli Stati di S.M. il Re di Sardegna» dedica ben sessan-ta pagine ad Oneglia, ne ripercorre la tra-vagliata storia attraverso i secoli (cui si farà cenno qui di seguito) e, come sempre nella disamina delle varie componenti ca-ratteristiche dei paesi e delie zone di terri-torio che viene studiando e descrivendo, formula il suo giudizio, anche morale, su-gli abitanti delle località considerate. Di Oneglia e degli onegliesi, scrive: «... il territorio di questa provincia è per tre quarti coltivato ad ulivi. Il suolo essendovi ristretto in proporzione al novero degli abitanti, che sono industriosissimi, non vi si vedono altri terreni incolti, fuorché quel-li che non si possono in verun modo ferti-lizzare...». E più oltre: «... del resto i villi-ci di questa provinvilli-cia fanno prova di molta intelligenza, non solo nella coltivazione dell'olivo, ma eziandio neil'estrarne l'olio, operando in guisa che non se ne perde una goccia... [...] ... i villici onegliesi, spinti dal-la necessità ed attivi per natura, coltivano pure assai bene le altre piante fruttife-re ...».
Dunque, una popolazione attiva e sagace che, forse, avrebbe meritato dalla Storia (quella con la « S » maiuscola) altro tratta-mento che non quello ricevuto, se conside-riamo tutte le «offese» che attraverso i se-coli le sono venute da nemici esterni e
lon-tani, a cominciare dai Saraceni (X sec.) ai più prossimi, come quando nel sec. XIII «vennero in grave contesa» con Porto Maurizio che ricorse a Genova per averne ragione; ne seguirono continue ribellioni e forzate sottomissioni, al seguito di una del-le quali, il 30 gennaio 1298, per il tramite di Bonifacio VIII e il vescovo di Albenga, Oneglia ed altre otto terre circostanti, pas-sarono in proprietà dei fratelli Nicolò e Fe-derico Doria «per il prezzo di undicimila lire genovine».
I Doria tennero questo possesso fino al 1576 quando: «... vedendosi costretti nei propri interessi ad alienare Oneglia ed avendola invano offerta primamente ai Genovesi...» (Casalis op. citata) trovarono un acquirente in Emanuele Filiberto e il 28 maggio di quello stesso anno fu stipulato il contratto, così che per il prezzo di 40.000 scudi d'oro, Oneglia e le sue dipendenze passarono in possesso dei Savoia.
II «venditore» Gian Gerolamo Doria ebbe anche in cambio, il marchesato di Ciriè e la terra di Cavallermaggiore, con il titolo di «contado» e dei quali feudi Emanuele Filiberto si riservò la sovranità.
Nasce così la «vocazione piemontese» del-le terre di Oneglia; di fatto Oneglia fu da quel momento sempre fedelissima ai Savo-ia e ne seguì senza esitazioni o ripentimen-ti le sorripentimen-ti, anche quando, coinvolta nella tumultuosa storia dei secoli XVII/XVIII (1612/17 I Guerra del Monferrato;
1635/48 II Guerra del Monferrato; 1700/14 Successione Spagnola; 1733/38 Successione Polacca; 1740/48 Successione Austriaca; 1789/93 Rivoluzione Francese) dovette subire assedi, attacchi, sbarchi e occupazioni di truppe straniere (spagnole e napoletane, con la connivenza di Genova) nel 1615, nel 1649 e poi nel 1672 e ancora nel 1744...
Quanto al suo porto, c'è da dire che fino all'incirca agli anni 60/70 del secolo scor-so, visse un po' all'ombra di quello di Por-to Maurizio, del quale si hanno notizie fin dal 1400, ricavate queste da un dizionario geografico: «... Maurizio, luogo forte dello stato di Genova, sopra una altura del mar Mediterraneo, con un porto...».
Altre notizie ricorrenti nei secoli seguenti, riferiscono intorno alla «fabbricazione di un molo» (1481, 1568) e di altre opere ag-giuntive (1593, 1770). Porto Maurizio era considerato uno degli scali più sicuri dalla marineria di quei tempi, tanto che durante i fortunali, potendolo, le navi vi si rifugia-vano «fino al cadere del vento» (vi è una dichiarazione apparsa su «La Provincia», giornale di Porto Maurizio, in data 14 no-vembre 1886, firmata da 14 capitani di brigantini, brigolette, tartane e golette). Ma intorno all'ultimo scorcio dell'Ottocento, a seguito del grande sviluppo industriale di Oneglia, questo scalo ebbe il sopravvento, sì da farne, negli ultimi cento anni, il vero protagonista della storia economica della zona.
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Abbiamo accennato alla «vocazione pie-montese» di Oneglia (pur rimanendo, s'in-tende, ben terra ligure!). Vocazione storica per i suoi legami con i Savoia, ma anche come retroterra privilegiato (il Piemonte) in riferimento ai suoi commerci e come punto di deposito per l'import/export. Di-scorso che, naturalmente, vale per tutta la Liguria.
Parlo con l'avv. Viale, Amministratore Delegato del «Consorzio Portuale Impe-ria/Piemonte» (ecco la conferma di quanto dicevo!) il quale mi dichiara con passione che «Oneglia aspira a diventare il porto del Piemonte» e accenna che già in passato (diciamo un secolo addietro) esisteva una «strada del sale» diretta ed esclusiva fra il Piemonte e Oneglia e un «posto tappa»
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importante era la località di S. Lazzaro (non altrimenti identificato) divenuto poi S. Lazzaro Reale, per essere stato adottato anche dai Savoia nei loro viaggi verso quelle zone.
Dunque Oneglia, con Porto Maurizio (sot-to la denominazione conglobante di Impe-ria) è un porto che, se non immediatamen-te, e qualora si realizzassero i progetti, per ora sulla carta (ma in fase di lenta attua-zione) potrebbe effettivamente diventare un altro sbocco importante e indispensabi-le (come Genova e Savona) del Piemonte, nella fattispecie del Piemonte Occidentale. Terzo porto «piemontese», quindi, della Liguria, posto che la Spezia, per la sua ubi-cazione, possa ritenersi in prevalenza lo sbocco al mare dell'Emilia.
Nella nuova sede del «Consorzio Portuale Imperia/Piemonte», di fronte ad un mare azzurrissimo, in una giornata calda di sole (siamo ai primi di ottobre) parlo con i ca-pitani Terrusso e Olivieri, funzionari del «Consorzio»: sì, il progetto per la ristrut-turazione del porto esiste, ma... (la sospen-sione dice tutto sulla precarietà della situa-zione). Comunque le sezioni dovrebbero consolidarsi nelle tre già esistenti per tradi-zione e cioè: porto commerciale e pesche-reccio ad Oneglia, turistico a Porto Mauri-zio.
Il piano regolatore del complesso portuale, deliberato dalla Regione Liguria nel 1978 prevede un traffico annuo fino ad 800.000 tonn. e per la parte di nuova costruzione del porto commerciale (ad Oneglia) è pre-vista la costruzione di una struttura a le-vante del «porto turistico» di Porto Mau-rizio, in modo da utilizzare la protezione del «molo lungo» (già esistente) di que-st'ultimo scalo.
Si avrebbe così, nell'ordine, da ponente a levante: Porto Maurizio (turistico); Oneglia (parte centrale e nuove strutture, porto commerciale); Oneglia (parte orientale, già esistente, porto peschereccio).
Così ristrutturato, il complesso portuale potrà sempre di più tener testa alle esigen-ze delle industrie locali, sia di quelle già consolidate da tempo e sia di quelle emer-genti.
Fra le prime, i «nomi» più ricorrenti sono quelli degli oleifici Sasso e dei Fratelli Car-li, i pastifici Agnesi e l'Italcementi; da non sottovalutare i vari mulini, le vetrerie, i sa-ponifici, le industrie dolciarie: un comples-so di una cinquantina di aziende, con un
Fig. 2. Il porto di Oneglia (foto Previtera)
movimento di merci, di denaro e occasioni di lavoro, di tutto rispetto.
Naturalmente il traffico portuale maggiore si verifica nel settore degli oli (in importa-zione, per la lavoraimporta-zione, raffinazione e ri-distribuzione, nonché di quello di produ-zione tutta locale, in estraprodu-zione dalle oli-ve). Per inciso diremo che il consumo di olio d'oliva, in questi ultimi tempi ha avu-to incrementi annui che oscillano tra il 6 e il 25%, a seconda dei Paesi ed è fenomeno destinato a durare, vista la preferenza che i consumatori vanno dimostrando per que-sto prodotto, nei confronti di altri oli com-mestibili.
Ma anche la pasta, questo secondo impor-tante settore dell'industria onegliese, aspira a sempre maggiori affermazioni e sviluppi: di fatto proprio il pastificio Agnesi, già ci-tato, ha in programma (e in fase di attua-zione) un nuovo complesso che porterà la produzione giornaliera dagli attuali 2500 quintali a 3500 e c'è da augurarsi che la re-cente «impennata protezionistica» del go-verno americano, non frustri questa inizia-tiva, anche se, tutto sommato, quella che è stata definita la «dieta mediterranea» è de-stinata ad imporsi sempre di più e in sem-pre più vaste zone.
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A fronte di tutto questo «fervore operati-vo», il porto dovrà quindi sempre più
ade-guarsi nelle sue strutture di ricezione / im-magazzinamento / distribuzione / rispedi-zione.
Il Consorzio Portuale Imperia/Piemonte, costituito nel 1969 ha appunto, tra gli al-tri, lo scopo di «... promuovere l'incre-mento del movil'incre-mento portuale, il miglio-ramento delle condizioni fra il porto e il retroterra...» (punto 4, art. 2 dello Statu-to).
Ecco, il retroterra immediato di questa parte della Liguria è appunto il Piemonte Occidentale e un collegamento rapido e «verticale» fra le due aree, potrebbe essere la Statale 28, il cui potenziamento, per la parte che interessa il territorio ligure, è già in parte realizzato, mentre sono tuttora in fase di realizzazione due nuovi tratti in corrispondenza del Colle S. Bartolomeo e del Col di Nava, per una lunghezza di 25 km, con due gallerie per l'attraversamento dei detti colli.
Queste opere abbrevierebbero di molto le distanze (e i tempi) con incisione sui costi da e per il porto, fattore determinante que-st'ultimo, per le preferenze degli operatori verso uno scalo piuttosto che un altro. Allo stato attuale, il traffico viene in pre-valenza assorbito dall'Autostrada dei Fiori (AIO) che, a sua volta, consente l'immis-sione diretta in tutto il sistema autostrada-le padano (A6 - A12 - A26) e, in parte, to-scano (Al). La AIO consente anche un
fa-cile collegamento con la Francia e, in cam-po ferroviario, si prospetta un notevole as-sorbimento del traffico da e per il Piemon-te attraverso la ripristinata (1979) linea Cuneo-Nizza-Ventimiglia.
Si accennava qui sopra ai costi delle varie operazioni portuali di base, ma se poi con-sideriamo che tra i vari prodotti trattati fi-gurano anche carni, pesce, verdure, dolciu-mi, surgelati, ecco venire in primo piano anche il problema della loro conservazio-ne. Ditte specializzate operano in questo settore, in stretto contatto con le Autorità portuali, ma l'attuale disponibilità di silos è assolutamente inadeguata alle richieste del mercato e, d'altra parte, l'aumento del-le capacità (e del numero) dei silos è frena-ta dall'attuale mancanza di disponibilità di spazi, spazi che nelle previsioni del piano di ristrutturazione, comprendono, per il bacino di Porto Maurizio:
1) un molo nuovo, radicato a terra, avente uno sviluppo lineare di metri 340 in dire-zione sud-sud-est e 760 metri in diredire-zione sud-sud-ovest per un totale di metri 1.100; 2) prolungamento di metri 260 del molo lungo in direzione nord-nord-est.
Quindi le nuove strutture metteranno a di-sposizione delle attività commerciali circa metri 1300 di banchina ed un'area di 300.000 mq circa.
Per il bacino di Oneglia, in aggiunta al porto attuale ed a ponente di esso, la loca-lizzazione di una zona da adibirsi a traffici di tipo industriale di 90.000 mq di cui 43.000 da realizzare) al servizio di una banchina di 220 metri con un fondale di nove metri.
La zona di levante e la banchina di riva verranno destinate all'attività peschereccia, che con la disponibilità di 645 metri di banchina e 20.000 mq di superficie, potrà raggiungere un traffico di 120.000 tonn/an-no. Nel porto peschereccio sono inoltre previste strutture per la ricezione di pro-dotti alimentari freschi e congelati.
La realizzazione di dette opere prevede quattro fasi di avanzamento, comprendenti anche «riempimenti» per circa 100.000 mq e la gittata di due cordoni laterali di contenimento del terrapieno.
In tal modo il porto, suddiviso nei tre set-tori accennati in partenza (turistico-commerciale-peschereccio) con attrezzatu-re adeguate ed efficienti, potrà assolveattrezzatu-re meglio ai molteplici impegni ai quali fin d'ora è sollecitato e inserirsi preminente-mente in quell'interscambio con il Pie-monte che è nei voti dei suoi Dirigenti. L'accenno alle «attrezzature» ci conduce a parlarne. Recentemente la Regione Liguria ha concesso ad Oneglia una gru semovente
da 35 tonn. che va ad aggiungersi ad altre sei gestite dal Consorzio (due gru demania-li su binario, della portata di 3 tonn. cia-scuna e situate sulla Calata G . B . Cuneo, più quattro di proprietà su binario di 3 tonn. ciascuna, di cui due sulla Calata G. B. Cuneo e due sulla nuova banchina di ponente; vi sono inoltre due carrelli eleva-tori della portata di 2,5 tonn. e un peso bi-lico, doganale, della portata di 80 tonn. Nei due bacini, Oneglia e Porto Maurizio, operano poi almeno tre Compagnie di La-voratori Portuali, con gru di vari tipi (se-moventi, carrellate, cingolate, gommate a ponte, carrelli elevatori, trattori, ecc.). Da tutto quanto detto appare che lo scopo finale delle ristrutturazioni è quello di fare dei due porti (ora collegati da una strada a mare, sia pure di notevoli proporzioni) un solo grande porto, diviso nei tre settori o bacini sopra descritti.
Non vorrei tuttavia che i diretti interessati nella questione (in prima linea il Consor-zio Imperia/Piemonte) mi tacciassero di eccessivo ottimismo, né che questa impres-sione rimanesse nel Lettore di queste note: di fatto tutto ciò che ho detto qui sopra è e rimane per ora, almeno in gran parte, sol-tanto allo stato di «progetto», non avendo ancora ottenuto il benestare della Regione Liguria, non so se per le solite remore
bu-Assetto generale proposto per il porto di Imperia
1) Porto turistico
2) Porto industriale/commerciale 3) Porto peschereccio
rocratiche o in conseguenza di interventi di qualche settore dell'economia locale che •(diciamolo eufemisticamente) «non
colla-bora» e vorrebbe veder sviluppare mag-giormente, poniamo il settore turistico a scapito di quello commerciale...
Dualismo di vedute che non dovrebbe sus-sistere, visto che il progetto di cui sopra è volto all'armonioso sviluppo di entrambi i settori, accanto a quello peschereccio, come si disse.
Non c'è quindi che da augurarsi che, accantonati dubbi, ripensamenti e rimandi (ma ciò non dipende certo dal «Consor-zio») si possa addivenire presto alla com-pleta ristrutturazione del porto, ciò che non potrebbe che influire beneficamente su tutta l'economia della zona e di tutto l'hin-terland.
Un'ultima osservazione, prima di conclu-dere: leggo sul n. 46 di «Costarossa» (una rivista locale che tratta problemi portuali dell'Imperiese) un servizio di Franco Via-ra, Presidente del «Consorzio Imperia/Pie-monte» nel quale si auspica l'immissione di capitale privato nella gestione futura del porto, sull'esperienza positiva fatta a Ra-venna.
È una proposta che mi pare molto merite-vole di attenzione.
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esempio, il traforo Armo-Cantarana, sotto il Col di Nava sulla SS. 28, ecc.).
Malessere che, al di là di ogni eufemismo verbale, è rispecchiato crudamente, come sempre, nei numeri i quali ci dicono che tra gli anni 1983 e 1984 il calo complessi-vo sui totali sbarco/imbarco è stato del 31,61% anche se singolarmente, alcune voci merceologiche (tondelli di legno, roto-li di carta, carbonato di calcio, merci varie) hanno avuto importanti incrementi. Per il I semestre 1985 non si possono fare paragoni «globali» sicuri con gli anni pre-cedenti, non essendovi omogeneità nel tipo di merci; di positivo si è avuto un buon in-cremento nello sbarco di olio vegetale (per lavorazione) con più tonn. 14.467 rispetto al corrispondente semestre 1984 e più tonn. 3497 all'imbarco di carbonato di cal-cio.
Tutto sommato, però, non ci pare che la situazione possa definirsi soddisfacente e questo dovrebbe vieppiù spingere un po' tutti in «alto loco» a porvi rimedio...
Ed ora un po' di statistiche. Già si è detto dei vari prodotti trattati e non ci ripetere-mo. Per ciò che riguarda i Paesi con i quali
avvengono in prevalenza gli scambi, essi • sono:
All'imbarco: Paesi dell'area mediterranea, Nigeria, Argentina, Portogallo, Isole Cana-rie, Russia;
Allo sbarco: Egitto, Spagna, Tunisia, Israe-le, Irlanda (cemento), Russia, Nord Euro-pa, Portogallo, Isole Canarie, Argentina. Come si vede, per alcuni Paesi si tratta di «interscambi».
Ma se entriamo nell'esame della situazione di tali imbarchi e sbarchi, dobbiamo pur-troppo dire che essa rispecchia il «malesse-re» del porto in esame, malessere derivan-te, credo, proprio da quelle carenze messe in luce da quanto detto qui sopra: cioè la mancata realizzazione di quelle ristruttura-zioni che potrebbero dargli un più ampio respiro (minori «tempi morti» nelle opera-zioni portuali, maggior apertura verso l'en-troterra con collegamenti più veloci —