Infrastrutture dei trasport

Nel settore turistico il sistema delle infrastrutture dei trasporti rappresenta un fattore di competitività determinante.

Per l’Italia è un fattore di criticità che spesso limita lo sviluppo turistico di molte aree regionali.

La disponibilità di adeguate strutture di trasporto è un fattore indispensabile per facilitare la mobilità dei turisti.

I costi e i tempi necessari per raggiungere una certa località influenzano l’attrattività della località stessa.

Una combinazione ideale di mezzi di trasporto, unita a un elevato livello di intermobilità, può migliorare l’accessibilità di una destinazione e contribuire alla sua sostenibilità a lungo termine. Se da un lato l’Italia gode di infrastrutture di alto livello che la collocano tra i paesi più sviluppati, dall’altro lato è penalizzata dalla scarsa qualità del servizio offerto rispetto ai suoi principali competitor.

Esistono problematiche relative alla puntualità e alla velocità dei collegamenti, impianti obsoleti ed inadeguati e tempi di percorrenza per i turisti eccessivamente prolungati, ciò unito al fatto che la quantità e la qualità delle infrastrutture non è omogenea su tutto il territorio nazionale.

Il nord e il centro del paese sono serviti da una fitta rete di strade e ferrovie, mentre il meridione risulta debole.

Nel mezzogiorno alcune destinazioni rimangono difficili da raggiungere rispetto al resto del paese, compromettendo inevitabilmente anche lo sviluppo economico.

In anni recenti sono stati attuati ingenti investimenti che hanno migliorato gli standard di servizio e hanno dotato il Paese di collegamenti più veloci e di qualità, facendo diventare l’Italia esempio tra i paesi europei, di una rete ferroviaria ad alta velocità, moderna ed efficiente, ma limitata solo ad una zona del Belpaese.

I collegamenti verso i mercati internazionali e verso le destinazioni interne debbono ancora essere adeguatamente sviluppati perché lasciano interi territori isolati dai flussi turistici.

Sul piano nazionale risulta evidente un deficit delle politiche di collaborazione e co-marketing tra gli enti pubblici e privati.

La mancanza di una programmazione della maggior parte delle infrastrutture dei trasporti a livello nazionale compromette il coordinamento e l’integrazione che, invece, incrementerebbero la valenza turistica.

È possibile dunque definire i sistemi di trasporto come un potente strumento di amplificazione del prodotto destinazione.

Le infrastrutture del trasporto aereo

L’Italia vanta una rete abbastanza fitta di aereoporti internazionali, nazionali e regionali, ben distribuiti sull’intero territorio, compresi il sud e le isole maggiori.

Sono 49 gli aeroporti, di cui 31 registrano un traffico superiore ai 15000 passeggeri l’anno e 22 vengono definiti aeroporti di medie dimensioni, con un flusso annuo di passeggeri compreso tra i 50000 e i 10 milioni.

L’Italia risulta avere il numero di aeroporti di medie dimensioni superiore della Germania, ma inferiore a quello di Spagna, Francia e Regno Unito26.

Le previsioni sulla domanda futura indicano che fino al 2030 vi sarà una crescita notevole del trasporto aereo e ciò implica una inadeguatezza della dotazione infrastrutturale italiana.

Nel prossimo ventennio, infatti il Belpaese dovrà migliorare la propria rete infrastrutturale aerea per migliorare l’efficienza, evitare problemi

di congestionamento, per attirare nuova domanda e i conseguenti benefici economici.

Gli aeroporti potenzialmente migliori dovrebbero essere rinnovati, mentre quelli meno strategici andrebbero chiusi per evitare sprechi di risorse.

Alitalia ad esempio non è in grado di assumere il ruolo di “connettore” con i paesi emergenti (BRIC) come le compagnie di bandiera dei principali competitor.

È necessario sviluppare voli diretti da e per Paesi in forte crescita, aumentando il numero e la frequenza delle tratte nelle connessioni con i BRIC, sostenendo Alitalia attraverso partnership strutturate con vettori alternativi di paesi in forte crescita27_.

Un problema di sostanziale rilevanza riguarda lo squilibrio interno tra nord e sud Italia.

Ad oggi risultano difficilmente raggiungibili molte destinazioni italiane per i turisti internazionali28.

Alcune zone turistiche risultano penalizzate da inadeguati collegamenti point-to-point con le principali città europee.

È necessario favorire l’aumento sia di frequenze sia di apertura di tratte low-cost su destinazioni italiane a forte potenziale inespresso, coordinando gli accordi con i vettori low-cost.

Bisogna dunque lanciare un tavolo di lavoro tra Governo, Regioni, Poli turistici e compagnie aeree per potenziare queste tratte, sia negli aeroporti dove sono già presenti, sia in quelli ancora privi di collegamenti con vettori low-cost, prestando particolare attenzione ai poli a maggiore potenziale nel Mezzogiorno29.

Come è stato sottolineato nello studio di Intesa Sanpaolo l’elevato numero di areoporti regionali ha favorito lo sviluppo in Italia degli operatori low-cost, che hanno aumentato il traffico negli aeroporti più

27 _{Piano strategico per il turismo in Italia. Turismo Italia 2020. Leadership, lavoro, sud.} 28 _{http://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/seminari_convegni/conv-}

12/n.12_turismo_internazionale.pdf

piccoli, ridistribuendo i flussi di passeggeri, ma possiedono standard qualitativi ancora troppo bassi in termini di intermobilità, soprattutto per quanto riguarda i collegamenti con le reti stradali e ferroviarie e per i costi, eccessivi, dei collegamenti tra gli aeroporti stessi e i centri storici30.

La presenza di un elevato numero di aeroporti forse ha creato problemi turistici, poiché comporta una dispersione della domanda, rendendo difficile il riempimento degli aeromobili.

Gli operatori low-cost hanno attivato un circolo perverso, poiché approfittando del bisogno di collegamenti da parte dei territori, hanno finito per inaugurare il “business degli aiuti”.

Infatti in molte destinazioni si sono creati collegamenti assurdi che col tempo si sono rivelati essere un fallimento31_.

La mancanza di strategie, la carenza di un’analisi accurata nel pianificare i collegamenti hanno portato a queste difficoltà.

Un polo aeroportuale affinchè funzioni e richiami l’interesse delle compagnie aeree più importanti, ha bisogno di generare domanda, almeno incoming, ma perché ciò avvenga è necessario che ci sia alla base un prodotto e un’offerta turistica strutturata con logica di mercato.

Non basta erogare contributi o supportare la compagnia di bandiera nazionale, se non sia prima stimolata la domanda con azioni di marketing mirate.

Anche l’eccessiva tassazione e fiscalità non aiutano lo sviluppo delle infrastrutture, compromettendo la competitività delle compagnie tradizionali.

Secondo l’analisi di Federturismo Confindustria, la frammentazione del mercato interno vede operatori incapaci di raggiungere la massa critica necessaria per competere con i maggiori operatori internazionali, mentre nel resto d’Europa si assiste ad un processo

30 _{Studi OCSE sul turismo: Italia analisi delle criticità e delle politiche, 2011.}

di consolidamento del mercato32 attraverso aggregazioni dimensionali.

Le azioni di intervento dovrebbero concentrarsi su:

• Ri-organizzazione del sistema aeroportuale, attraverso una pianificazione strategica in grado di sviluppare gli hub in grado di competere a livello internazionale e di generare spesa turistica;

• Armonizzare l’accessibilità nazionale, attraverso l’apertura di nuove tratte nel Mezzogiorno per facilitare l’arrivo di flussi internazionali, che comunque andrebbero estese su tutto il territorio nazionale;

• Definire strategie in grado di sostenere le potenzialità turistiche delle destinazioni, creando una reale sinergia tra accessibilità e creazione della domanda attraverso azioni mirate di marketing.

Le infrastrutture del sistema ferroviario

Rispetto ad altri importanti paesi europei l’Italia ha una rete ferroviaria ridotta, in proporzione al numero di abitanti.

Infatti ha 285 chilometri per milione di abitanti, mentre Francia e Germania oltre 400 chilometri e 350 chilometri la Spagna.

Secondo gli studi Ocse tra il 2000 e il 2007 il sistema ferroviario ha subito una contrazione del 2,3%, mentre il numero di passeggeri è aumentato del 6,6%, a livello europeo.

Sempre nel periodo considerato, l’Italia ha assistito a un’evoluzione contraria: la rete ferroviaria si è espansa del 3%, mentre il traffico passeggeri è cresciuto solo dello 0,4%.

Il treno rappresenta la modalità in teoria più efficiente ed eco- sostenibile, ma in Italia il trasporto su gomma rimane quello principale e più utilizzato.

Nonostante il recente sviluppo della rete ferroviaria ad alta velocità, il Belpaese è in ritardo rispetto ai principali competitor europei.

Infatti esistono delle criticità.

L’orografia del territorio italiano non facilita l’estensione della rete ferroviaria già esistente.

L’Italia meridionale rimane ancora sfavorita dall’infrastruttura ferroviaria, che non fornisce sufficiente accesso alle destinazioni turistiche.

È necessario che vengano concluse le grandi opere relative alla rete ferroviaria, facilitando i collegamenti con l’estero, ma anche e soprattutto i trasferimenti interni, ancora troppo deboli per sviluppare il potenziale di molte destinazioni33.

La crisi economica ha certamente bloccato o rallentato l’espansione della rete ferroviaria in tutta l’Europa.

Erano numerosi, infatti, i progetti programmati per triplicare le infrastrutture esistenti entro il 2020.

Tuttavia un recente studio comparativo su infrastrutture e mobilità, relativo alla competitività delle ferrovie italiane rispetto a Francia, Spagna, e Regno Unito, condotto dall’Istituto nazionale ricerche turistiche (ISNART), ha rilevato che la situazione italiana è positiva sia in termini di prezzi, sia in termini di tempo necessario per percorrere 100 chilometri.

Le infrastrutture del sistema stradale

Se è vero che in Italia il trasporto su gomma è il più utilizzato e il Belpaese possiede una rete stradale tra le più estese d’Europa, è altrettanto vero che le infrastrutture italiane presentano notevoli disparità tra nord e sud e tra una regione e l’altra.

Il Nord del paese presenta una rete autostradale estesa, il Centro e il Sud sono fortemente penalizzate con intere regioni sprovviste di infrastrutture adeguate e questa situazione comporta conseguenze negative sull’accessibilità delle destinazioni più lontane che rimangono escluse dai flussi turistici.

Sono numerosi i tratti rimasti incompleti da decenni, come ad esempio la Salerno-Reggio Calabria, o la Genova-Roma.

Anche le reti secondarie sono poco sviluppate, compromettendo la possibilità di molte destinazioni di emergere nel panorama turistico. Se nel 1970 l’Italia vantava il secondo posto per estensione autostradale nel panorama europeo (superata dalla Germania), dal 2008 è stata superata da Spagna e Francia, a causa dei ridotti investimenti.34

Questa situazione è solo parzialmente imputabile alla conformazione orografica del territorio nazionale.

È necessario che lo Stato adotti una visione a lungo termine nella programmazione relativa all’accessibilità stradale proprio in virtù del fatto che porterebbe impatti positivi sulla competitività delle destinazioni che oggi risultano penalizzate da evidenti problemi di viabilità35.

34 _{I Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani} 35 _{Turismo una rinascita competitiva. La visione delle imprese. Federturismo, Confindustria.}

Le infrastrutture portuali

Per incrementare il potenziale di crescita turistica l’Italia deve non solo rendere più efficienti le reti aeroportuali, ferroviarie e stradali, ma deve anche ottimizzare l’efficienza delle infrastrutture dei porti turistici e dei servizi connessi (diportismo, crociere, ecc…), soprattutto se si pensa al recente sviluppo della pratica pesca e turismo che può essere svolta come attività aggiuntiva da parte degli imprenditori di pesca.

Data la morfologia del territorio italiano, si rendono rilevanti le infrastrutture portuali, che dovrebbero essere considerate strategiche per lo sviluppo dei territori.

Negli ultimi decenni il turismo nautico è aumentato considerevolmente e il concetto di porto turistico è cambiato, passando da semplice luogo di attracco a elemento di un villaggio residenziale.

Se la tendenza è quella di offrire pacchetti di alloggio e attracco si evince l’importanza di sistemi complessi che stanno sorgendo attorno ai porti turistici.

Circa l’80% degli ormeggi si trova all’interno di porti turistici e multifunzionali e quasi la metà è concentrata in quattro regioni: Liguria, Sardegna, Toscana e Friuli-Venezia Giulia.

Tra il 1997 e il 2007 il numero di ormeggi è aumentato del 50%36. Come per le altre infrastrutture, anche per i porti la situazione non risulta omogenea nella penisola.

La densità di porti turistici e posti barca è molto inferiore nelle regioni del Mezzogiorno, come Calabria, Basilicata e Molise.

La qualità dei servizi e i prezzi offerti in Italia risultano peggiori rispetto a quelli dei principali competitor europei37.

Riguardo i porti per imbarcazioni da crociera, invece l’Italia risulta essere ben posizionata a livello internazionale.

36 _{Studio di Banca Intesa Sanpaolo} 37 _{Studi Ocse}

Nel Piano Strategico del Governo Turismo Italia 2020 Leadership, lavoro, sud nel capitolo dedicato a Infrastrutture e trasporto, manca una programmazione relativa alle reti stradali, ferroviarie e portuali, sintomo della inadeguata visione sull’importanza che questo aspetto ha per lo sviluppo del turismo in molte destinazioni italiane.

Una buona accessibilità è fondamentale per la competitività complessiva di una destinazione.

Adeguate strutture di trasporto e buoni collegamenti sono indispensabili per facilitare i turisti negli spostamenti anche interni. I costi e i tempi per raggiungere una destinazione rimangono variabili delicate nella scelta di una destinazione.