mobilità e trasporti

caratterizzazione e criticità

Il tema della mobilità e dei trasporti ha assunto un profilo di grande rilevanza ed è considerato un fattore direttamente incidente sulle performance dei sistemi economico-sociali. Il dibattito è giocato, anche in Lombardia, tra l’enfatizzazione di un presunto deficit infrastrutturale e la sottolineatura dei rilevanti costi collettivi e ambientali degli scenari di potenziamento infrastrutturale.

La Lombardia, in relazione alle caratteristiche e alla natura della sua struttura insediativa e produttiva nonché alla sua posizione geografica, è al centro di importanti flussi di attraversamento (tre corridoi europei). Nella Regione la gomma rappresenta il modo prevalente per trasportare pas-seggeri (più del 70% degli spostamenti totali) e merci (più del 90% degli spostamenti totali).

Per quanto riguarda la rete viaria principale lombarda, la sua estensione supera i 70.000 km: oltre 700 km di autostrade, oltre 10.000 km di strade provinciali, circa 1.000 km di strade statali e oltre 58.0000 km di strade comunali.

Tale rete contempla il completamento avvenuto in anni recenti (2013-2016) di importanti progetti di estensione e potenziamento per oltre 130 km.

del sistema autostradale lombardo, in particolare di Pedemontana, TEEM – Tangenziale Est Esterna di Milano e BreBeMi – Brescia Bergamo Milano.

La rete ferroviaria lombarda conta su oltre 1920 km di linea e 428 stazioni, in concessione a 2 gestori (Rete Ferroviaria Italiana RFI e Ferrovienord).

Gli impegni progettuali mirano all’integrazione del sistema ferroviario lombardo nelle reti europee, mediante il potenziamento delle direttrici del Gottardo e del Sempione, sia per l’attuazione del Servizio Ferroviario Regionale (SFR) quale asse portante di un sistema integrato della mobilità lombarda.

Tra i progetti realizzati da segnalare in particolare il completamento del Passante ferroviario di Milano e l’avvio dell’alta capacità / alta velocità Milano-Bologna e Milano-Torino. Procede la realizzazione dell'alta capacità / alta velocità Milano-Venezia con l'entrata in servizio, dal Dicembre 2016, della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia che permette di collegare in 36 minuti Milano a Brescia, ed è anche tappa fondamentale per il completamento del Corridoio Transeuropeo “Mediterraneo”.Priorità restano gli interventi a favore dell'accessibilità ferro-viaria all'aeroporto di Malpensa.

Sono oltre 700mila i passeggeri che viaggiano ogni giorno sui servizi ferroviari regionali gestiti da Trenord, su oltre 2.000 km di rete ferroviaria (circa 320 dei quali di rete regionale in concessione a Ferrovienord Spa). In totale, più di 2.000 corse al giorno costituiscono il servizio ferroviario e il 77%

dei comuni lombardi in cui abita il 92% dei residenti in Lombardia, ha una stazione ferroviaria entro un raggio di 5 km.

Per quanto concerne il sistema del trasporto auto-filo-metro-tranviario, l’articolazione del servizio (2013):

- servizi automobilistici urbani ed extraurbani, con una produzione complessiva di 205,3 mln vett*km;

- servizi metropolitani, presenti a Milano e a Brescia30, con un’estensione di rete rispettivamente di 94,1 km e di 13,7 km e una produzione pari a 65,7 mln vett*km;

- servizi tranviari e metro-tranviari, in funzione a Milano e Bergamo, con una la rete milanese di 294,9 km (23,4 mln vett*km) e bergamasca di 12,5 km (0,6 mln vett*km).

Per tutte le modalità di cui sopra sono complessivamente presenti (al 2012) 997 linee31, per un totale di circa 547.000 km di lunghezza complessiva e corrispondenti ad una produzione di 294,9 mln di vetture*km.

Il sistema aeroportuale lombardo è composto da 4 aeroporti: Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo – Orio al Serio e Brescia Montichiari. Il dato passeggeri al 2018 vede Malpensa con quasi 25milioni di passeggeri, Bergamo-Orio al Serio con 13 milioni e Milano-Linate con oltre 9 milioni (rispettivamente 2°, 3° e 7° a livello nazionale).

Per quanto concerne le forme di mobilità ‘dolce’, negli ultimi anni si è assistito allo sviluppo della rete ciclabile lombarda, è cresciuta l’intermodalità tra bicicletta e TPL e si è registrata la tendenza ad un sempre maggior utilizzo della bicicletta. Tale diffusione è riscontrabile anche nel numero di biciclette vendute alla scala nazionale che, dal 2011, ha superato, soprattutto a causa della crisi economica, quello di automobili vendute.

I servizi di sharing (bike e car) e di car pooling, che stanno assumendo quote significative di spostamento in aree urbane (da segnalare la forte contrazione docuta alla fase di emergenza sanitaria in atto da febbraio 2020), completano il panorama di tipologie modali per gli spostamenti di persone.

Per quanto concerne il trasporto merci, in Lombardia (analogamente alla situazione nazionale) la gomma rappresenta il modo prevalente per tra-sportare merci (più del 90% degli spostamenti totali tramite gomma).

In Lombardia ogni anno sono trasportate su strada centinaia di milioni di tonnellate di merci, con valori variabili negli anni tra 260 e 325 milioni di tonnellate di merci (avente come origine e come destinazione il territorio regionale). Nel decennio 2000-2011 sia le merci entranti (+25 milioni) sia quelle uscenti (+30 milioni) sono aumentate.

Per quanto concerne il trasporto merci su ferro, si sottolinea che il mancato o insufficiente adeguamento delle ferrovie di adduzione ai nuovi valichi alpini in via di realizzazione in territorio svizzero rischia di impedire il trasporto dei nuovi volumi di traffico direttamente alle destinazioni (o dalle origini) in territorio italiano, con necessità di trasferimento su gomma appena al di qua del confine; ciò potrebbe produrre rilevanti ripercussioni sul traffico stradale pesante e sull’inquinamento atmosferico.

Da rilevare anche la notevole quota di traffico merci trattata dagli scali lombardi di Malpensa (186mila tonnellate) e di Bergamo-Orio al Serio (126mila tonnellate).

Una ulteriore modalità di trasporto merci è quello che utilizza il sistema idrovia rio. Le principali vie navigabili lombarde appartengono al sistema idroviario padano-veneto, la cui parte lombarda è costituita da una rete di fiumi e canali tra loro connessi che ha una lunghezza complessiva pari a circa 987,5 km (oltre al Po) e interessa Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto. La parte lombarda della rete è costituita dal fiume Po, dal canale navigabile Cremona-Pizzighettone, dal fiume Mincio (da Mantova alla confluenza con il Po), dal canale Mantova-Venezia (Fissero-Tartaro-Canalbianco). Dal 2002, con l’apertura del canale Mantova-Venezia, è possibile navigare 24 ore su 24, per 365 giorni all’anno da Mantova al mare Adriatico.

Il sistema commerciale implica, sia per l’approvvigionamento di merci sia per l’accessibilità degli utenti, una forte generazione di traffico, che in taluni casi ha portato a pesanti effetti congestivi sulla rete stradale di adduzione. Tale fenomeno è particolarmente manifesto nel caso delle grandi polarità extraurbane, la cui accessibilità avviene per la quasi totalità tramite automobile.

(fonti: Direzione Generale Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile, Programma Regionale Mobilità e Trasporti, Arpa Lombardia)

elementi di pressione temi di attenzione

ex-traurbane Le polarità commerciali extraurbane implicano

significa-tivi carichi di traffico indotto. L’accessibilità automobilistica è un fattore sul quale si sono giocate le fortune (a volte, i fallimenti) della grande distribu-zione organizzata extraurbana, e rimane una condidistribu-zione strutturale per il loro esercizio.

L’opportunità circa la realizzazione di nuove polarità com-merciali è da valutarsi in relazione alle dotazioni infrastruttu-rali presenti nel contesto territoriale di riferimento e al loro livello di esercizio; eventuali interventi di nuova infrastruttu-razione a servizio di tali polarità dovrebbe essere valutata non solo come elemento direttamente funzionale alla sua fruizione, ma anche considerando la loro incidenza sulle al-tre componenti ambientali (consumo di suolo, clima acu-stico …).

È evidentemente rilevante la stretta relazione tra l’idoneità localizzativa di nuove polarità extraurbane, lo scenario di potenziamento infrastrutturale e il profilo di accessibilità con mezzi pubblici.

addensamenti

commer-ciali urbani L’apprezzamento degli addensamenti commerciali e de-gli epicentri urbani di rilevanza metropolitana è giocato anche in ragione delle loro accessibilità dalla rete del tra-sporto pubblico.

È evidente lo stretto rapporto tra programmazione del TPL e mantenimento di adeguati profili di accessibilità delle parti qualificate del commercio urbano; lo scenario di qualifica-zione della rete di trasporto pubblico nelle parti dense delle città di rango regionale costituisce un riferimento importante per le strategie localizzative del sistema commerciale.

epicentri urbani

commercio diffuso di

vi-cinato - Il frammentato approvvigionamento degli esercizi del

pic-colo commercio di prossimità sollecita interventi gestionali relativi alla logistica distributiva urbana.

elementi di pressione temi di attenzione

esercizi “puntiformi” - -

e-commerce Il significativo incremento di questa formula commerciale induce un rilevante incremento del traffico dovuto alle consegne door to door, in parte compensato dalla dimi-nuzione degli spostamenti dei consumatori.

Il tema rimanda all’organizzazione insediativa delle strutture logistiche di appoggio e al suo rapporto con il sistema infra-strutturale.