CAPITOLO 3. IL SOSTEGNO DELL ’ UNIONE ALLA COSTITUZIONE E ALLO SVILUPPO
2. Le specificità del finanziamento infrastrutturale nel campo dell’energia, delle
2.3. Il prevalente finanziamento pubblico delle reti di trasporto e la progressiva
Come anticipato, il finanziamento delle reti di trasporto si distingue da quello
delle infrastrutture energetiche e di telecomunicazione. In quest’ultimo caso, infatti,
lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto si fonda sul prevalente o concorrente
finanziamento pubblico statale ed europeo
242.
A differenza del settore energetico, nel campo dei trasporti il legislatore non ha
armonizzato le modalità di calcolo e i principi di determinazione degli oneri
d’accesso all’infrastruttura rispetto ai diversi modi di trasporto
243. La Commissione,
tuttavia, si è impegnata da tempo a promuovere un quadro comune di
determinazione di tali oneri su base europea, soprattutto con lo scopo di garantire
l’internalizzazione dei costi esterni (ivi compresi quelli derivanti dalla congestione
infrastrutturale)
244.
In occasione della prima revisione della c.d. direttiva Eurovignette, nel corso del
2006, il legislatore ha incaricato la Commissione di definire un modello di
valutazione dei costi esterni, che potesse costituire la base per una tarificazione
240 In tal senso la Sentenza 19 giugno 2014, TDC A/S c. Teleklagenævnet, punto 53 e,
analogamente, le Conclusioni dell’Avvocato generale Cruz Villalón, presentate il 16 gennaio 2014, Causa C-556/12, TDC A/S c. Teleklagenævnet, ECLI:EU:C:2014:2009, par. 38;
241 Così la Sentenza 19 giugno 2014, TDC A/S c. Teleklagenævnet, punto 54;
242 Si v. a proposito il Regolamento n. 1315/2013, cit., che al cons. 47 sottolinea anche l’opportunità
di «allineare e combinare i finanziamenti provenienti da pertinenti strumenti interni ed esterni, come i fondi strutturali e di coesione, il fondo d'investimento per la politica di vicinato e lo strumento di assistenza preadesione, e i finanziamenti provenienti dalla Banca europea per gli investimenti, dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo e da altre istituzioni finanziarie» e all’art. 47, par. 1 impegna il piano di lavoro in materia di attuazione degli orientamenti a includere 1: «un’analisi degli investimenti richiesti, ivi compresi [..] i sistemi di finanziamento incrociato con destinazione specifica»;
243 Come testimonia la Comunicazione della Commissione — Linee guida comunitarie per gli aiuti
di Stato alle imprese ferroviarie, GU C 184 del 22.7.2008, pagg. 13–31, par. 104;
244 Fin dal Libro verde della Commissione, Verso una tariffazione equa ed efficace nei trasporti e dal
successivo Libro bianco della Commissione, Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE, COM(98)466 e nel successivo Libro bianco della Commissione, del 12 settembre 2001, La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(20o1)370;
comune dell’accesso alle reti di trasporto
245. Sulla base di tale mandato, la
Commissione ha adottato una ‘Strategia per l’internalizzazione dei costi esterni’
246,
che si fonda, in sostanza, sul principio della tariffazione dell’infrastruttura al costo
marginale sociale
247. Il trasferimento dei costi sull’utenza di rete, tuttavia, è
difficilmente applicabile alle infrastrutture di trasporto che si caratterizzano per la
bassa densità di traffico o ai modi di trasporto, quale quello ferroviario, che
presentano costi fissi particolarmente elevati di gestione dell’infrastruttura. Per tale
ragione, la Commissione ha di fatto riconosciuto l’impossibilità di adottare un
meccanismo comune di tarificazione dell’accesso all’infrastruttura
248.
Il caso delle reti di trasporto ferroviario, in questo senso, costituisce un’eccezione
particolarmente rilevante. Gli interventi normativi in materia e in particolare quelli
disciplinati dai c.d. primo e secondo pacchetto ferroviario
249, infatti, hanno previsto
l’imposizione di diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura
250, al fine di garantire
l’accesso non discriminatorio alla rete da parte dei diversi operatori
251. Il legislatore,
inoltre, ha sottolineato l’esigenza che i diritti d’uso imposti da ciascun gestore di rete
siano «comparabili» per usi equivalenti
252.
Nonostante il diritto derivato abbia individuato come «obiettivo a lungo termine»
quello della «copertura da parte dell’utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i
modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non
245 Ai sensi dell’art. 11, co. 3, Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17
giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, GU L 187 del 20.7.1999, pagg. 42–50, così come modificata dalla Direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006 , che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, GU L 157 del 9.6.2006, pagg. 8–23, «entro il 10 giugno 2008 la Commissione [..] presenta un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione di tutti i costi esterni che serva da base per i calcoli futuri della tassazione sulle infrastrutture» accompagnato da «un’analisi dell’impatto dell’internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale di tale modello a tutti i modi di trasporto»;
246 Comunicazione della Commissione, dell’8 luglio 2008, Strategia per l'internalizzazione dei costi
esterni, COM(2008)435;
247 Ibidem, par. 3; 248 Ibidem, par. 4;
249 Direttiva 2001/14/CE, cit., così come modificata dalla Direttiva 2007/58/CE, cit.;
250 Ai sensi dell’art. 4, par. 1, Direttiva 2001/14/CE, cit.; ex art. 7, parr. 1 e 9, tali diritti sono pagati
al gestore dell’infrastruttura e possono essere riscossi anche per la «capacità utilizzata a scopo di manutenzione dell’infrastruttura», ma in questo caso «non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell’infrastruttura dalla manutenzione»;
251 Ibidem, art. 4, par. 5 e art. 5, par. 1; merita di essere segnalato, a questo proposito, il fatto che, ex
artt. 4, par. 2 e 14, par. 2, qualora il gestore non sia indipendente dall’impresa ferroviaria sotto il profilo giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di regolamentazione dell’accesso e dell’assegnazione della capacità d’infrastruttura devono essere esercitate da un «organismo incaricato della determinazione dei diritti indipendente dalle imprese ferroviarie»;