Al fine di completare la liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo e di privatizzare le società concessionarie dei servizi di continuità territoriale, la legge finanziaria per l’anno 2007 (429) disponeva, da una parte, la cancellazione del sistema di sovvenzioni precedente (430); dall’altra, la stipula, entro il 30 giugno 2007, di nuove convenzioni di servizio pubblico, con scadenza fissata al 31 dicembre 2012 (431).
I futuri contratti avrebbero dovuto determinare le linee da servire, le procedure e i tempi di liquidazione del rimborso degli oneri di servizio pubblico, i meccanismi di efficientamento, nonché forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza (432).
(428) C. giust. Ue 10 giugno 2010, causa C-140/09, cit., punti 31 ss.
(429) L. 27 dicembre 2006, n. 296 «Disposizioni per la formazione del bilancio
annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007)».
(430) Venivano abrogati, infatti, tra gli altri, gli art. 11 e 12 l. n. 586/1986, nonché
gli art. 1, 8, comma 2, e 9 l. n. 684/1974. (431) Art. 1, comma 998, l. n. 296/2006.
(432) Art. 1, comma 999, l. n. 296/2006. Le convenzioni sarebbero state
notificate alla Commissione per la verifica di compatibilità con il diritto comunitario; nelle more di tali adempimenti, avrebbero trovato applicazione le convenzioni allora in vigore.
La metodologia di calcolo della compensazione era definita da un’apposita direttiva del CIPE (433). Il provvedimento, tutt’ora in vigore, contiene disposizioni rilevanti in tema di perimetro del servizio pubblico (434), contenuto delle convenzioni (435), contabilità analitica, costi ammissibili per il rimborso degli extra-costi del servizio pubblico, remunerazione del capitale investito, tariffe massime applicabili, rimborso degli oneri di pubblico servizio.
I nuovi contratti di servizio pubblico, tuttavia, non venivano stipulati entro il termine previsto. Perciò, in vista della scadenza delle convenzioni iniziali, fissata al 31 dicembre 2008, il legislatore disponeva la proroga del termine delle medesime fino alla fine del 2009 (436).
Nel marzo 2009, il governo italiano avviava il processo di privatizzazione delle società del gruppo Tirrenia, da attuarsi mediante una procedura competitiva, trasparente e non discriminatoria, con l’espressa condizione che i piani industriali dei potenziali acquirenti risultassero coerenti con le convenzioni di servizio pubblico (437).
(433) Del. CIPE 9 novembre 2007, n. 111 «Criteri per la determinazione degli
oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse».
(434) Nel testo si afferma espressamente che le convenzioni sono stipulate, in
conformità ai principi comunitari in materia, «al fine di garantire la continuità territoriale con le isole e la regione peninsulare dello Stato, per assicurare servizi regolari su rotte poco servite considerate vitali per lo sviluppo economico delle regioni interessate, nonché per assicurare collegamenti volti a ridurre il carico veicolare pesante lungo le arterie saturate della regione peninsulare dello Stato».
(435) In particolare, la delibera richiede che i contratti di servizio pubblico
indichino espressamente: a) la durata dell’incarico; b) le caratteristiche tecniche e i livelli qualitativi minimi ammissibili per la fornitura del servizio; c) le procedure e i tempi di liquidazione degli oneri di servizio pubblico; d) le penali per l’inadempimento agli obblighi di trasparenza e di esercizio del servizio; e) le modalità e le procedure di adeguamento tariffario; f) le modalità e le procedure di aggiornamento dei parametri economici al termine del periodo regolatorio; g) le procedure e i criteri per l’eventuale subentro allo scadere della convenzione o in caso di inadempimento degli obblighi ivi previsti.
(436) D. l. 30 dicembre 2008 n. 207, conv. in l. 27 febbraio 2009.
(437) D.P.C.M. 13 marzo 2009 «Definizione dei criteri di privatizzazione e delle
modalità di dismissione della partecipazione detenuta indirettamente dal Ministero dell'economia e delle finanze nel capitale di Tirrenia di Navigazione S.p.A.». Il
Pochi mesi più tardi, in sede di conversione del d. l. 25 settembre 2009, n. 135 (438), il Parlamento inseriva, nel testo del decreto, l’art. 19 ter.
Tale disposizione, al dichiarato fine di «adeguare l’ordinamento nazionale ai principi comunitari in materia di cabotaggio marittimo e di liberalizzazione delle relative rotte», prescriveva il trasferimento a titolo gratuito delle società Caremar, Saremar, Toremar, rispettivamente, alla Regione Campania, alla Regione Autonoma della Sardegna (RAS), alla Regione Toscana, nonché la cessione alla Regione Lazio, per il tramite della Caremar, del ramo d’azienda relativo all’esercizio dei collegamenti con le isole pontine (art. 19 ter, commi 1 e 3, d. l. n. 135/2009).
Contestualmente, allo scopo di assicurare la migliore valorizzazione delle società del gruppo, era disposta l’ulteriore proroga delle convenzioni fino alla data di conclusione del processo di privatizzazione, fissata al 30 settembre 2010 (439).
La legge precisava che le imprese del gruppo Tirrenia sarebbero state privatizzate mediante «procedure di gara aperte, non discriminatorie, atte a determinare un prezzo di mercato», in conformità alle norme nazionali e comunitarie in materia (art. 19 ter, comma 8, d. l. n. 135/2009).
Al completamento del processo di vendita, il d. l. n. 135/2009 prevedeva la conclusione, con le compagnie privatizzate, di nuove convenzioni e contratti di servizio pubblico, sulla base dei criteri stabiliti dal CIPE nella delibera n. 111/2007, allo scopo di determinare le linee da servire, le procedure e i tempi di liquidazione del rimborso degli obblighi di servizio pubblico, l’introduzione di incentivi all’efficienza, nonché di forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza. I contratti
provvedimento non escludeva la cessione delle partecipazioni tramite trattativa privata (cfr. art. 1, comma 2, d. l. 31 maggio 1994, n. 332, conv., con modificazioni, in l. 30 luglio 1994, n. 474 «Norme per l’accelerazione delle procedure di dismissione di partecipazioni dello Stato e degli enti pubblici in società per azioni»).
(438) D. l. 25 settembre 2009, n. 135, conv., con modificazioni, in l. 20 novembre
2009, n. 166 «Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di giustizia delle Comunità europee».
sarebbero stati stipulati «nel rispetto del mantenimento del servizio universale e della continuità territoriale con le isole» (440).
A tal fine, il decreto accordava alle società oggetto della privatizzazione il mantenimento degli accosti già assegnati e la priorità nell’assegnazione di quelli nuovi (art. 19 ter, comma 21, d. l. n. 135/2009).
Nel dicembre 2009, la società Fintecna S.p.A., incorporante dell’IRI, pubblicava il primo invito a manifestare interesse per l’acquisto di Tirrenia e Siremar. La procedura veniva chiusa nell’estate 2010, in seguito al fallimento delle trattative con l’unico offerente.
Si rendeva necessario, perciò, un’ulteriore proroga delle convenzioni fino alla fine del processo di privatizzazione (art. 1, comma 5 bis, lett. d), d. l. 5 agosto 2010, n. 125, conv., con modificazioni, in l. 1° ottobre 2010, n. 163). Allo stesso tempo, venivano adottate alcune misure finanziarie di favore per le società del gruppo Tirrenia, tra cui: a) la possibilità di utilizzare, a temporanea copertura delle spese correnti, le somme destinate all’ammodernamento e adeguamento della flotta (art. 1, comma 1, d. l. n. 125/2010); b) alcune esenzioni dall’imposizione fiscale (441); c) la possibilità, per le regioni interessate, di avvalersi delle risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate relative ai programmi di interesse strategico regionale (FAS), per far fronte alla gestione di criticità legate all’esigenza di garantire la continuità territoriale e favorire la conclusione dei processi di privatizzazione (art. 1, comma 5 ter, d. l. n. 125/2010).
Frattanto, Tirrenia e Siremar, che versavano in gravi difficoltà finanziarie, venivano ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria (442) e dichiarate insolventi (443).
Il secondo invito a presentare proposte di acquisto veniva pubblicato nel settembre 2010 per Tirrenia e nell’ottobre 2011 per Siremar.
(440) Art. 19 ter, commi 10 e 11, d. l. n. 135/2009.
(441) Art. 19 ter, comma 24 bis, d. l. n. 135/2009, inserito dall’art. 1, comma 5 bis,
lett. g), d. l. n. 125/2010.
(442) Cfr. d. m. 5 agosto 2010 e d. m. 17 settembre 2010.
Nel maggio 2011, Tirrenia veniva aggiudicata alla Compagnia Italiana di Navigazione (di seguito «CIN»), che raggruppava in un consorzio i principali operatori del settore. Ottenuto il via libera dell’AGCM (444), il 21 giugno 2012 veniva ufficializzata la privatizzazione della compagnia, che assumeva la denominazione di Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione S.p.A. (di seguito «Tirrenia – CIN»).
Siremar era ceduta, nell’ottobre 2011, alla società Compagnia delle Isole S.p.A. L’aggiudicazione, tuttavia, veniva annullata dal giudice amministrativo per la concessione di un aiuto di Stato illegittimo, consistente nel rilascio di una controgaranzia bancaria da parte della Regione Sicilia (445). Nell’aprile 2016 la compagnia veniva acquisita dalla Società di Navigazione Siciliana S.p.A.
Caremar, dopo il passaggio alla Regione Campania, veniva alienata, nel luglio 2015, al raggruppamento di imprese tra le società SNAV S.p.A. e RIFIM S.p.A., mentre il ramo d’azienda per la gestione dei collegamenti verso le isole pontine aveva dato vita, nel febbraio 2011, alla nuova società Lazio regionale marittima S.p.A. (di seguito «Laziomar»), di proprietà della Regione Lazio, poi ceduta, nel gennaio 2014, alla Compagnia Laziale di Navigazione S.p.A.
Toremar, in seguito all’acquisizione da parte della Regione Toscana, veniva provvisoriamente aggiudicata, nella primavera del 2011, alla compagnia Moby S.p.A. (446). Alcuni anni più tardi, tuttavia, il Consiglio di Stato, ribaltando il verdetto del giudice di primo grado (447), annullava l’aggiudicazione e ne ordinava la rinnovazione in favore della società Toscana di Navigazione S.r.l. (448). Infine, l’aggiudicazione
(444) AGCM 21 giugno 2012, n. 23670, caso C11613 «Compagnia Italiana di
Navigazione/Ramo di azienda di Tirrenia di Navigazione», in Boll. AGCM, n. 25/2012, 37.
(445) Tar Lazio-Roma 7 giugno 2012, n. 5172, in DeJure, confermata da Cons. St.
7 febbraio 2014, n. 592, ibidem.
(446) L’operazione di concentrazione era stata autorizzata ad alcune condizioni
(AGCM 19 luglio 2011, n. 22622, caso C11072 «Moby/Toremar», in Boll. AGCM n. 29/2011, 14).
(447) Tar Toscana-Firenze 1° marzo 2012, n. 414, in DeJure.
definitiva in favore di Moby S.p.A. veniva confermata anche in sede giurisdizionale (449).
Saremar, invece, dopo il trasferimento alla RAS, come si vedrà dappresso, affrontava un accidentato processo di privatizzazione, mai giunto a conclusione.