3. Francia
3.2. Segue La decisione del 2013
Nel 2013, a chiusura dell’indagine formale, la Commissione svolgeva un’articolata critica delle argomentazioni del Conseil d’État.
In primo luogo, l’esecutivo dell’Ue evidenziava che il servizio supplementare avrebbe potuto dirsi giustificato da un’esigenza reale di servizio pubblico, solo e soltanto se il carattere indispensabile della sua fornitura fosse stato dimostrato in forza di considerazioni di natura tecnica ed economica, che, nella fattispecie, erano state del tutto assenti.
In secondo luogo, aggiungeva la Commissione, sebbene l’estensione del perimetro del servizio pubblico possa ritenersi giustificata, in alcune situazioni, dall’opportunità di conseguire sinergie ben definite, nel caso di specie, tuttavia, non era stata provata l’esistenza di alcuna complementarità tecnica tra il servizio di base e quello supplementare (366).
3.2.1. Segue. Il servizio di base.
L’esecutivo dell’Ue, per vero, riconosceva che la politica di continuità territoriale delle autorità francesi rispondeva ad un bisogno di servizio pubblico «chiaramente definito», costituendo un legittimo interesse pubblico la previsione di servizi regolari di trasporto per ovviare alle necessità di sviluppo economico e sociale della Corsica.
D’altra parte, l’accertata carenza dell’offerta di mercato era sufficiente a giustificare il carattere permanente del servizio di base.
(366) Del resto, evidenziava la Commissione, gli obblighi di servizio pubblico in
materia di orari e frequenza erano distinti: mentre il servizio di base imponeva orari di partenza e di arrivo, il servizio complementare non stabiliva alcun orario da rispettare; similmente, il capitolato d’oneri della convenzione non prescriveva alcun obbligo di frequenza per il servizio complementare.
La Commissione, inoltre, conformemente ai propri orientamenti in materia (367), ribadiva che il raggruppamento di più linee, di per sé, non doveva essere considerato contrario al reg. Cee n. 3577/1992, posto che, anzi, poteva assicurare un miglioramento della qualità del servizio, nonché una riduzione dei costi.
Infine, l’esecutivo dell’Ue rilevava che, come richiesto dall’art. 4 reg. Cee n. 3577/1992, la convenzione del 2007 aveva precisato i requisiti di continuità, regolarità, capacità e tariffe, che i concessionari avrebbero dovuto rispettare per gestire il servizio, sicché l’inclusione del «service de base» nel perimetro della convenzione poteva ritenersi necessaria e proporzionata al bisogno reale di servizio pubblico.
3.2.2. Segue. Il servizio complementare.
Al contrario, la Commissione osservava che il «service complementaire» si trovava in contrasto con i requisiti di necessità e proporzionalità.
Al momento dell’aggiudicazione della convenzione, infatti, il servizio supplementare tra Marsiglia e la Corsica, almeno dal punto di vista della domanda, poteva dirsi sostituibile ai collegamenti da Tolone verso Bastia e Ajaccio. D’altra parte, non era stata fornita alcuna prova circa la carenza dell’offerta di mercato per il «service complementaire».
Pertanto, la Commissione dichiarava che la qualificazione del servizio supplementare come SIEG non corrispondeva ad un’esigenza effettiva di servizio pubblico, contestando, di conseguenza, un errore manifesto di valutazione da parte delle autorità francesi (368), nonché la violazione della I condizione Altmark.
L’esecutivo dell’Ue, inoltre, evidenziava che l’aggiudicazione dei servizi di continuità territoriale, pur preceduta dalla pubblicazione di un bando di gara nella Gazzetta ufficiale dell’Ue, era avvenuta all’esito di una procedura negoziata (369).
(367) Cfr. la comunicazione sull’interpretazione del reg. Cee n. 3577/1992 [2003],
19, punto 5.5.3.
(368) Comunicazione SIEG 2011, punto 48.
(369) Sul punto, è appena il caso di ricordare che la procedura di gara deve
consentire di selezionare il candidato in grado di fornire il servizio «al costo minore per la collettività» (cfr. Comunicazione SIEG 2011, punti 65 e 66). La procedura negoziata,
Nella specie, la Commissione lamentava l’assenza di un’adeguata competitività della procedura, perché l’unica offerta rivale era stata valutata non secondo i requisiti di gara, ma in funzione di un unico criterio di selezione, cioè la capacità dell’operatore di fornire il servizio dal 1° luglio 2007. Pertanto, la scelta della procedura negoziata non aveva consentito un confronto tra più offerte per selezionare quella economicamente più vantaggiosa (370).
Né poteva dirsi che la IV condizione Altmark fosse stata rispettata con riguardo al secondo sotto-criterio, che, come detto, richiede che la compensazione sia determinata in riferimento ad un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi necessari (371). La Commissione, infatti, osservava, in primo luogo, che i parametri per il calcolo della compensazione non prendevano in considerazione un insieme di costi stabiliti ex ante, né i costi di imprese marittime comparabili, ma soltanto le previsioni di introiti e di costi del carburante, che rappresentavano, invece, solo una parte dei ricavi e degli oneri di servizio. In secondo luogo, le sovvenzioni previste dalla convenzione erano risultate di importo superiore a quelle degli anni precedenti, seppur a fronte di obblighi simili o leggermente inferiori in termini di capacità. In terzo luogo, dato che SNCM aveva attraversato una fase di ristrutturazione, la compagnia non poteva rappresentare un esempio di impresa gestita in modo efficiente.
tuttavia, attribuendo alla stazione appaltante un ampio margine di discrezionalità e limitando la partecipazione degli operatori interessati, può garantire una concorrenza effettiva soltanto in casi specifici (Comunicazione SIEG 2011, punto 67).
(370) Tale assunto, secondo la Commissione, era suffragato da diversi elementi di
fatto: a) la presentazione di due sole offerte non poteva ritenersi sufficiente a garantire una concorrenza effettiva, perché l’offerta rivale non aveva rappresentato un’alternativa credibile; b) il numero dei ricorsi spiccati contro gli atti di gara non dimostravano la competitività della procedura di assegnazione della convenzione del 2007; c) il raggruppamento SNCM-CMN disponeva di un notevole vantaggio concorrenziale, perché già possedeva le navi idonee alle specifiche tecniche del capitolato d’oneri; d) il periodo di tempo tra la data di aggiudicazione della convenzione (7 giugno 2007) e quella di inizio del servizio (1° luglio 2007) era così ridotto, da costituire una significativa barriera all’ingresso per i nuovi operatori.
In conclusione, la Commissione, giudicando il servizio supplementare in contrasto con il I ed il IV criterio Altmark, dichiarava che la compensazione annua versata al consorzio SNCM-CMN per il servizio complementare comportava l’erogazione di aiuti di Stato illegali, mentre quella riferita al servizio di base poteva essere considerata compatibile con il mercato interno ex art. 106, n. 2, TFUe (372).
3.2.3. Segue. L’esito delle impugnazioni.
La decisione, che imponeva il recupero degli aiuti dichiarati illegittimi per un importo pari a 220 milioni di euro, veniva presto impugnata dalla Francia (373) e dalla SNCM (374).
Nel 2015, la Corte di giustizia, su ricorso della Commissione, dichiarava l’inadempimento della Francia al suo obbligo di recuperare gli aiuti, senza affrontare nel merito la controversia (375).
Nel 2017, il Tribunale confermava la decisione del 2013, ribadendo l’obbligo di recupero delle somme illegittimamente versate (376).
Con riferimento al I criterio Altmark, i giudici di Lussemburgo, condividendo l’analisi della Commissione, rilevavano che le autorità francesi non erano riuscite a dimostrare che il servizio complementare rispondesse ad un bisogno reale di servizio pubblico, suffragato dall’insufficienza dei servizi regolari di trasporto in una situazione di libera concorrenza, né che la portata del servizio supplementare fosse necessaria e proporzionata al bisogno.
(372) Dec. 2013/435/Ue della Commissione, del 2 maggio 2013, relativa all’aiuto
di Stato SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Société nationale Corse-Méditerranée e della Compagnie méridionale de navigation, in G.U.U.E. 17 agosto 2013, L 220, 20.
(373) In G.U.U.E. 31 agosto 2013, C 252, 42.
(374) In G.U.U.E. 9 novembre 2013, C 325, 41.
(375) C. giust. Ue 9 luglio 2015, causa C-63/14, Commissione c. Francia, su cui v. L.
IDOT, Aides d’État: la France condamnée pour ne pas avoir récupéré des aides consenties à la
SNCM, in Europe, 2015, ottobre, 45; F.PICOD, Les perturbations dans les liaisons avec la
Corse ne constituent pas une impossibilité absolue de récupérer les aides, in Semaine Jur., 2015, 1425.
(376) Trib. Ue 1° marzo 2017, causa T-366/13, Francia c. Commissione; Trib. Ue 1°
marzo 2017, causa T-454/13, Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) c.
In merito alla IV condizione Altmark, il Tribunale giudicava corretta la valutazione della Commissione. Infatti, dall’istruttoria era emerso che la procedura di gara non aveva assicurato una concorrenza sufficientemente aperta ed effettiva, che consentisse di selezionare il candidato in grado di fornire i servizi de quibus al costo minore per la collettività.
Infine, il Tribunale dichiarava che la Commissione non aveva commesso errori nel calcolo dell’importo dell’aiuto da recuperare.