Segue La decisione del 2001

Nel documento La Continuità territoriale marittima della Sardegna nell'Unione europea (pagine 146-149)

2. L’era della liberalizzazione

2.1. Segue La decisione del 2001

In via preliminare, la Commissione osservava che l’art. 3 reg. Cee n. 3577/1992 autorizzava il mantenimento in vigore della convenzione di servizio pubblico fino alla scadenza, fissata, nella fattispecie, al 31 dicembre 2008. Tuttavia, dall’istruttoria era emerso che le sovvenzioni in favore di Tirrenia non rientravano nelle deroghe previste dall’art. 87, n. 2 e 3 tr. Ce (ora art. 107, n. 2 e 3, TFUe). L’esecutivo comunitario procedeva, perciò, alla valutazione di compatibilità degli aiuti ex art. 86, n. 2, TFUe (ora art. 106, n. 2, TFUe).

Innanzitutto, nell’esaminare l’esistenza di un’effettiva esigenza di servizio pubblico, la Commissione constatava che la definizione degli oneri di servizio aveva lasciato a Tirrenia un significativo margine di flessibilità sulle rotte in cui si trovava in concorrenza con gli operatori privati, specie durante l’alta stagione.

La flessibilità era data, in particolare, dalla fissazione di un numero massimo di viaggi e dall’assenza di un riferimento alla frequenza dei

(397) In G.U.C.E. 23 ottobre 1999, C 306, 2.

(398) La richiesta era motivata dalla volontà delle autorità italiane di procedere ad

medesimi. Inoltre, previa approvazione dei ministeri competenti, la compagnia aveva facoltà di modificare le rotte, i porti e le frequenze.

Secondo la Commissione, una tale flessibilità non consentiva di rilevare un’effettiva esigenza di servizio pubblico, perché gli obblighi di servizio, per dare diritto ad una compensazione, devono essere fissati in

anticipo e con precisione dalle autorità pubbliche (399).

Ciò posto, l’esecutivo comunitario si proponeva di accertare l’eventuale presenza di operatori concorrenti in grado di offrire servizi simili o comunque comparabili a quelli forniti da Tirrenia, nei termini prescritti dalla convenzione di servizio pubblico.

Sulla base di una verifica comparata dell’offerta cumulata e della domanda globale di servizi, la Commissione evidenziava che le linee servite da Tirrenia potevano raggrupparsi in due categorie: a) le rotte in cui la società operava in assenza di concorrenza (400); b) le rotte in cui, viceversa, si concentrava la competizione degli operatori privati, in alta stagione come nel resto dell’anno (401).

Secondo l’esecutivo comunitario, l’accertata assenza di concorrenza sulle linee sub a) dimostrava che le sole forze del mercato non erano in grado di offrire i servizi di trasporto forniti da Tirrenia alle condizioni stabilite dalla convenzione. Perciò, le sovvenzioni contestate rispondevano all’esigenza di consentire all’impresa pubblica di compensare i costi addizionali legati alla prestazione dei servizi onerati.

Per valutare l’effettiva necessità della compensazione, la Commissione verificava, quindi, se la sovvenzione annua, versata alla compagnia, equivalesse al minimo necessario per soddisfare le esigenze di servizio pubblico, tenuto conto di tutti i parametri di costo.

(399) C. giust. Ce 20 febbraio 2001, causa C-205/99, cit. Ciò non avviene quando

l’impresa è libera di determinare di propria iniziativa il numero delle frequenze da operare, ovvero possa decidere autonomamente se le convenga o no prestare tale servizio in funzione del mercato.

(400) Nello specifico: Napoli – Cagliari; Genova – Cagliari; Civitavecchia –

Cagliari; Fiumicino – Arbatax; Palermo – Cagliari; Cagliari – Trapani; Livorno – Catania.

(401) Segnatamente: Napoli – Palermo; Civitavecchia – Olbia; Genova – Porto

Al riguardo, l’esecutivo comunitario osservava, in primo luogo, che il meccanismo di calcolo della compensazione prevedeva che i ricavi, realizzati durante l’alta stagione, contribuissero a ridurre il disavanzo accumulato durante la bassa stagione, affinché l’ammontare della compensazione annua restasse, nell’insieme, inferiore alla somma dei disavanzi accumulati linea per linea.

In secondo luogo, i ricavi di Tirrenia erano soggetti ad un duplice vincolo tariffario: da una parte, l’applicazione di prezzi agevolati per alcune categorie sociali; dall’altra, l’obbligo di richiedere ed ottenere il consenso delle autorità pubbliche per l’adeguamento delle tariffe. Contrariamente a quanto lamentato dalle imprese concorrenti, questo duplice vincolo, che aveva determinato una significativa riduzione dei ricavi dell’impresa concessionaria, escludeva in radice la possibilità di pratiche commerciali aggressive, sub specie di prezzi predatori.

In terzo luogo, gli elementi di costo esaminati per il calcolo della compensazione erano stati preventivamente stabiliti dalle autorità pubbliche, senza lasciare a Tirrenia alcun margine di discrezionalità (402).

In quarto luogo, il meccanismo di calcolo della compensazione utilizzava i ricavi di esercizio sulle linee complessivamente redditizie per ridurre l’ammontare della compensazione e consolidarne la proporzionalità (403). Pertanto, essendovi simmetria tra l’ammontare del disavanzo netto di Tirrenia e l’ammontare delle compensazioni, le sovvenzioni erogate alla compagnia dovevano ritenersi proporzionate al costo addizionale determinato dalla prestazione del servizio pubblico.

(402) Tali elementi comprendevano tutti i costi fissi e variabili per la prestazione

dei SIG, tra cui, in particolare, l’ammortamento del naviglio, le spese per il carburante e quelle per gli oli minerali. In proposito, la Commissione osservava che, nella misura in cui le navi dell’impresa concessionaria venivano destinate in via esclusiva alla prestazione del servizio pubblico, l’ammortamento del naviglio poteva ritenersi necessario alla prestazione dei servizi medesimi e rientrare, perciò, nel calcolo della compensazione annua.

(403) Dall’analisi dei bilanci di esercizio per ciascuna delle rotte servite da Tirrenia

nel decennio 1990-2000 era emerso, infatti, che alcune linee si rivelavano, nel complesso, redditizie, pur presentando un significativo disavanzo nel periodo invernale, mentre altre linee presentavano un’evidente deficit di redditività. La concorrenza degli operatori privati, invece, si concentrava sulle linee più redditizie.

In conclusione, la Commissione dichiarava compatibili con il mercato comune le compensazioni versate a Tirrenia negli anni 1990- 2000. Del pari, l’esecutivo comunitario autorizzava, ad alcune condizioni, il versamento di sovvenzioni analoghe per il periodo compreso tra il 1° gennaio 2001 ed il 31 dicembre 2004 (404).

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