Segue La compensazione per gli anni 2009-2011

Nel documento La Continuità territoriale marittima della Sardegna nell'Unione europea (pagine 164-168)

4. Il nuovo procedimento d’indagine formale

4.1. Segue La compensazione per gli anni 2009-2011

Appurato l’utilizzo di risorse statali a beneficio soltanto di alcune imprese, la Commissione utilizzava il test Altmark per verificare la legittimità delle sovvenzioni in favore delle società del gruppo Tirrenia.

4.4.1.1. Segue. I condizione Altmark.

Innanzitutto, l’esecutivo dell’Ue censurava l’insufficiente definizione della missione di servizio pubblico. Pur riconoscendo che

(449) Tar Toscana-Firenze 26 ottobre 2015, n. 1446, in DeJure; conf. Cons. St. 12

gennaio 2016, n. 71, ibidem.

l’obiettivo di assicurare l’adeguatezza dei servizi regolari di trasporto marittimo verso le isole potesse essere considerato di interesse generale (451), la Commissione affermava, tuttavia, la necessità di valutare se la previsione di tali servizi fosse orientata verso esigenze attuali.

A tal proposito, l’esecutivo dell’Ue notava che la compensazione per la gestione dei collegamenti marittimi nel 2009 si basava sulla proroga delle convenzioni del 1991 (452). Le convenzioni iniziali, invero, si limitavano a stabilire che gli obblighi di servizio pubblico relativi alle rotte e ai porti da servire, alla capacità delle navi prescelte, alla frequenza del servizio, alle tariffe, sarebbero stati definiti nell’ambito di programmi quinquennali. Ma, poiché i programmi per i periodi 2000-2004 e 2005- 2008 non erano stati mai adottati, la Commissione dichiarava di non poter stabilire se gli obblighi imposti ai beneficiari fossero stati chiaramente definiti, ovvero ve ne fosse una effettiva necessità.

Inoltre, la Commissione rilevava che, dal 2010, la sovvenzione era stata calcolata sulla base della metodologia illustrata dalla del. CIPE n. 111/2007, che avrebbe dovuto applicarsi all’entrata in vigore delle future convenzioni (453). All’epoca dell’indagine, tuttavia, i nuovi contratti di servizio pubblico non erano stati ancora stipulati, né i d. l. n. 135/2009 e n. 125/2010 avevano disposto in proposito.

Pertanto, in assenza di una definizione preventiva del livello di servizi richiesti, la Commissione dichiarava che la definizione degli obblighi di servizio pubblico non era stata sufficientemente chiara per consentire l’accertamento di errori manifesti.

4.1.2. Segue. II condizione Altmark.

L’esecutivo dell’Ue rilevava il rispetto del II criterio Altmark, perché le convenzioni iniziali contenevano, oltre alla metodologia di

(451) La Commissione sottolineava, infatti, che, storicamente, l’adeguatezza dei

servizi di continuità territoriale non era stata assicurata dall’interazione delle sole forze di mercato, bensì dagli obblighi di servizio pubblico imposti alle società del gruppo Tirrenia mediante le convenzioni iniziali, poi prorogate.

(452) Cfr. artt. 19 ter, comma 6, d. l. n. 135/2009 e art. 1, comma 5 bis, lett. d), d. l.

n. 125/2010.

calcolo della compensazione, un elenco «esauriente e preciso» degli elementi di spesa da tenere in considerazione.

4.1.3. Segue. III condizione Altmark.

La Commissione evidenziava che, in mancanza di una chiara definizione degli obblighi imposti ai beneficiari, non era possibile accertare i costi da prendere in considerazione per il calcolo della compensazione.

Inoltre, si metteva in dubbio che il premio di rischio, fissato al 6,5%, rispecchiasse adeguatamente i rischi di gestione normalmente a carico degli operatori.

Pertanto, l’esecutivo dell’Ue riteneva, in via preliminare, che le imprese concessionarie avessero beneficiato di sovracompensazioni.

4.1.4. Segue. IV condizione Altmark.

Mediante la proroga del sistema di sovvenzioni, osservava la Commissione, la selezione delle imprese beneficiarie non era avvenuta sulla base di una procedura di gara, né era dimostrato che l’importo della compensazione fosse calcolato sulla base di un’analisi dei costi sostenuti da un’impresa media, gestita in maniera ottimale e fornita dei mezzi di trasporto necessari, per l’adempimento di tali obblighi.

Ciò comportava, secondo l’esecutivo dell’Ue, l’impossibilità di valutare se le imprese concessionarie avessero fornito il servizio pubblico al minor costo per la collettività.

4.1.5. Segue. Valutazione dell’aiuto.

La Commissione, rilevando il mancato rispetto, in via cumulativa, dei quattro criteri Altmark, affermava che le sovvenzioni in esame avevano conferito un vantaggio a tutte le società del gruppo Tirrenia.

Ritenendo le misure suscettibili di incidere sul commercio nell’Ue e falsare la concorrenza nel mercato interno, la Commissione dichiarava, in via preliminare, che le compensazioni finanziarie in favore delle imprese

del gruppo Tirrenia negli anni 2009-2011 costituivano aiuti di Stato ai sensi dell’art. 107, n. 1, TFUe (454).

4.1.6. Segue. Compatibilità dell’aiuto. 4.1.6.1. Segue. Decisione SIEG del 2005.

Come detto in precedenza (455), nel settore dei trasporti aerei e marittimi, la decisione SIEG del 2005 si applicava soltanto agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico ex art. 86, n. 2, tr. Ce (ora art. 106, n. 2, TFUe), che soddisfacessero i requisiti posti dai reg. Cee n. 2408/1992 e n. 3577/1992, ove applicabili (art. 2, n. 2, dec. SIEG 2005).

A parere della Commissione, il mantenimento in vigore delle convenzioni iniziali oltre la scadenza del 31 dicembre 2008, in violazione del disposto dell’art. 4, n. 3, reg. Cee n. 3577/1992 (456), aveva reso l’Italia inadempiente all’obbligo di non discriminazione verso gli armatori comunitari (art. 4 reg. Cee n. 3577/1992).

Pertanto, ritenendo che la proroga delle convenzioni iniziali non fosse indispensabile per il miglior realizzo delle società concessionarie nella procedura di privatizzazione, la Commissione negava che le sovvenzioni alle imprese del gruppo Tirrenia potessero rientrare nel perimetro di applicazione della decisione SIEG del 2005.

4.1.6.2. Segue. Disciplina SIEG del 2005.

(454) Per effetto della proroga delle convenzioni iniziali, peraltro, la sovvenzione

doveva essere considerata un aiuto nuovo: v. l’art. 4, n. 2, lett. b), reg. Ce n. 794/2004 della Commissione del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del reg. Ce n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’art. 93 tr. Ce (ora art. 108 TFUe), in G.U.U.E. 30 aprile 2004, L 140, 1; in giurisprudenza, cfr. Trib. Ce 6 marzo 2002, cause riunite T-127/99, T-129/99 e T-148/99, Territorio Histórico de Álava –

Diputación Foral de Álava e altri c. Commissione, punto 175.

(455) Cfr. supra, Cap. II, sez. 2.2. e 3.2.

(456) Ai sensi del quale «i contratti di servizio pubblico esistenti rimangono in

Si è avuto modo di notare che la disciplina SIEG del 2005 non era applicabile al settore dei trasporti (457). Pur tenendo conto dei principi da questa stabiliti, la Commissione perveniva comunque ad una decisione negativa circa la compatibilità degli aiuti, perché: a) la definizione di servizio pubblico non era stata sufficientemente precisa e tale da consentire la verifica della presenza di un errore manifesto; b) gli obblighi di servizio pubblico non erano stati definiti in modo preciso (458); c) in mancanza di una definizione chiara e precisa di tali obblighi, l’esecutivo dell’Ue non era stata nemmeno in grado di valutare i costi da questi derivanti e, quindi, la proporzionalità della compensazione.

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