Prospettive e limiti della City Logistics

Dal momento che una politica mirante alla razionalizzazione dei flussi urbani delle merci comporta il coinvolgimento di differenti attori aventi tra di loro interessi spesso divergenti, l’applicazione della city logistics risulta spesso difficoltosa e se non effettuata in modo adeguato può portare al mancato raggiungimento dei suoi obiettivi. Il problema più grosso legato alla realizzazione dell’investimento nel centro di raccolta e distribuzione urbana è il raggiungimento del break-even-point in tempi accettabili. Sono necessari di conseguenza sia un elevato coinvolgimento di partecipanti che una compartecipazione di finanziamenti pubblici e privati. Esistono delle difficoltà sia economiche che operative che incidono sul numero degli operatori che è disponibile ad utilizzare il CDU per il rifornimento urbano.

La prima difficoltà economica consiste negli elevati investimenti iniziali da sostenere per la predisposizione del centro, che deve essere dotato di una buona accessibilità, di sistemi telematici ed informatici per la gestione dei flussi fisici ed informativi ed infine di mezzi di trasporto per le consegne elettrici, ibridi o comunque a minor impatto ambientale. Per far fronte a tali investimenti sono necessari, oltre all’apporto privato, anche finanziamenti pubblici locali, nazionali ed eventualmente europei.

Tabella 7 - Difficoltà economiche insite nell’applicazione della city logistics

Difficoltà economiche Conseguenze dirette Elevati investimenti iniziali per

creazione CDU Difficoltà nel raggiungere b.e.p. Incremento iniziale costi

distributivi per operatore Basso numero di partecipanti Improduttività ritorni Minori risparmi su costo di _{distribuzione}

Sistema distributivo di alcuni operatori già efficiente prima dell'introduzione di city logistics

Nessun interesse a partecipare da parte di questi operatori Fonte: Il giornale della Logistica, Il trasporto delle merci in ambito urbano

In secondo luogo, anche se la city logistics punta a migliorare la produttività del sistema distributivo, gli operatori si trovano spesso a dover affrontare un iniziale incremento dei costi distributivi che solo nel lungo periodo viene compensato con risparmi globali legati alla produttività. Tali costi consistono nell’adeguamento del sistema informatico, del sistema logistico distributivo per l’instaurarsi di un’operazione di transhipment nel nuovo centro prima non prevista, per la necessità di standardizzare gli imballaggi, per l’eventuale creazione di scorte di sicurezza nel centro, etc. Al fine di consentire agli operatori di ammortizzare tali costi, è possibile prevedere delle forme di incentivo in termini di esenzioni o riduzioni del peso

fiscale nei primi anni di investimento oppure di contributi a fondo perduto, eventualmente utilizzando fondi europei. L’assenza di incentivi a compensazione dell’incremento dei costi distributivi ha ad esempio compromesso il successo della politica di city logistics a Zurigo (EFLLC, 1997; EC, 1996).

In terzo luogo, anche se può risultare abbastanza semplice ottimizzare il tasso di carico dei veicoli nel percorso tra il CDU e i destinatari finali all’interno della città, vi è il rischio di un’elevata improduttività dei percorsi di ritorno che incide sul costo distributivo globale. Di conseguenza è necessario che il centro coordini e sincronizzi grazie a strumenti telematici anche i flussi in uscita, intervenendo soprattutto sui flussi di recupero dei materiali di imballaggio delle merci, ossia sui flussi della cosiddetta reverse logistics.

Infine, alcuni operatori potrebbero aver già provveduto ad effettuare degli interventi di razionalizzazione del proprio sistema distributivo che risulta perciò, al momento della realizzazione del CDU, già efficiente. Si tratta soprattutto degli operatori della grande distribuzione che già da tempo hanno intrapreso azioni di miglioramento della loro logistica distributiva. Di conseguenza essi non risultano interessati a rivedere ulteriormente il loro sistema e quindi a partecipare all’iniziativa del CDU spontaneamente. Il loro interesse deve essere perciò stimolato sia con forme di incentivi, come quelle prima citate, sia con l’introduzione di misure di gestione del traffico, di supporto, che rendano l’utilizzo del CDU conveniente ed indispensabile. Si tratta in particolare dell’imposizione di interventi di traffic

management che dovranno essere scelti opportunamente a seconda delle caratteristiche

locali di ogni area urbana: divieti di accesso per veicoli pesanti o per mezzi che non rispettano gli standard ambientali rispettati da quelli del centro, tariffe di road pricing diversificate o infine misure di time windows riservando ai veicoli non del CDU fasce di orario più sfavorevoli ma comunque a minor impatto ambientale (ad es. quelle notturne). La totale mancanza di divieti di circolazione ai veicoli pesanti nella città di Parigi, per esempio, ha fatto sì che quasi nessun operatore ha deciso di utilizzare per la distribuzione delle merci i veicoli più piccoli e meno inquinanti offerti dal centro (EFLLC, 1997). Inoltre deve essere predisposta una severa politica di controllo del rispetto delle misure di sostegno scelte, eventualmente assumendo nuovo personale; la scarsità di tali controlli è stato uno degli elementi che ha fatto fallire l’esperimento nella città di Utrecht. Infine, deve essere sottolineata la finalità ambientale della city logistics in modo da spingere gli operatori a sostenere dei costi per internalizzare quelle esternalità che con il sistema distributivo precedente erano scaricate sulla collettività.

Dal punto di vista operativo, un primo aspetto riguarda il non libero accesso al mercato che potrebbe rendere scarsa l’adesione degli operatori al servizio distributivo del CDU. Di conseguenza, la centralizzazione del coordinamento dei flussi presso il CDU dovrebbe essere garantita con una gestione da parte non di un unico operatore pubblico bensì da cooperative di operatori, eventualmente con partecipazione di capitale pubblico a causa degli ingenti fondi che la realizzazione di un tale centro richiede. Tali cooperative potrebbero essere

formate da padroncini ad esempio utilizzando gli incentivi dati a livello nazionale dalla legge che si occupa degli interventi di ristrutturazione del settore dell’autotrasporto (L.454/97). L’autorità locale dovrebbe inoltre monitorare nel tempo l’efficiente funzionamento del centro, rimuovendo eventuali ostacoli all’entrata di nuovi operatori.

Dal momento che ogni principale settore merceologico ha un proprio ciclo logistico ed alcuni settori possono presentare particolari peculiarità, dovrebbe essere favorita l’attrazione di operatori logistici specializzati per filiera. L’investimento in adeguati sistemi informatici può semplificare la gestione veloce di beni deperibili o sicura di beni di elevato valore. La politica di city logistics potrebbe anche prevedere delle misure speciali per le merceologie dalla gestione più difficile.

Relativamente alla terza difficoltà operativa, soprattutto a Utrecht è stata riscontrata una resistenza da parte degli operatori a cooperare per il timore che possano essere rivelate alla concorrenza informazioni riservate o perché l’utilizzo di camion con il proprio marchio consente di far pubblicità all’azienda che produce i prodotti. Il CDU dovrebbe garantire un trattamento riservato delle informazioni e stimolare forme indirette di pubblicità coma la notifica ai consumatori di quali aziende abbiano aderito al programma “verde” della city

logistics per migliorare la qualità della vita cittadina.

Tabella 8 – Difficoltà operative insite nell’applicazione della city logistics

Difficoltà operative Conseguenze dirette

Formazione di monopolio nel mercato della distribuzione urbana

Basso numero di partecipanti: non libero accesso al mercato Difficoltà nell'applicare la

distribuzione centralizzata ad alcune tipologie di prodotti (deteriorabili, voluminosi, di elevato valore)

Basso numero di partecipanti

Diffidenza da parte degli operatori nel cooperare con i concorrenti

Diminuzione del livello di servizio e quindi perdita di clienti delle imprese partecipanti

Rischio di diminuzione livello di servizio offerto ai destinatari (frequenze consegne)

Perdita di clienti, incremento costo di stoccaggio

Fonte: Il giornale della Logistica, Il trasporto delle merci in ambito urbano

Un altro dei motivi di resistenza da parte degli operatori a partecipare al CDU è connesso al timore che il proprio prodotto venga standardizzato e quindi banalizzato in assenza del servizio di assistenza offerto prima dal trasportatore opportunamente addestrato dall’azienda a svolgere determinate attività al momento della consegna del prodotto. In questo caso una

possibile contromisura consiste nel predisporre un’adeguata formazione del personale del CDU, con eventuali specializzazioni per settore merceologico affinché il servizio di consegna rimanga di elevata qualità.

Gli operatori temono infine che possa verificarsi un peggioramento del servizio offerto ai clienti anche in termini di frequenza con cui sono effettuate le consegne. I punti di vendita per evitare la perdita di eventuali acquirenti dovrebbero incrementare le proprie scorte, con un aumento dei costi di immobilizzo della merce e di affitto dei locali, sempre poi che questi ultimi siano disponibili. Il centro distributivo potrebbe venire incontro alle esigenze individuali predisponendo, con il contributo degli stessi destinatari delle merci, un piano di consegne che rispetti un buon standard qualitativo di numero di consegne alla settimana per punto di vendita. Esso dovrebbe inoltre essere dotato di adeguate infrastrutture di stoccaggio delle merci a disposizione degli operatori che volessero costituirsi delle scorte di sicurezza.

Dalle indagini empiriche finora effettuate, si possono trarre alcune conclusioni sulla validità della city logistics. Essa sembra essere l’unica politica in grado di gestire il trasporto urbano di merci raggiungendo l’obiettivo di riduzione delle esternalità ambientali, e contemporaneamente, garantendo la vitalità economica e sociale del centro cittadino. Tale successo, però, può essere ottenuto solamente se la politica di city logistics comprende, oltre alla creazione del centro logistico, anche le altre misure prima individuate di supporto e di razionalizzazione dei flussi. In altri termini, una politica di gestione dei flussi urbani delle merci del tipo city logistics deve essere composta da un adeguato mix di misure capaci di incentivare e rendere economicamente conveniente l’utilizzo dei centri urbani di distribuzione, utilizzando sia interventi coercitivi che di semplice stimolo quantitativo o qualitativo ad utilizzare il CDU per la distribuzione. La carenza di tali misure o il mancato rispetto di esse possono compromettere i benefici ambientali altrimenti ottenibili e/o rendere economicamente insostenibile nel medio-lungo termine l’investimento nel CDU.

Tabella 9 - Alcune possibili soluzioni e relativi effetti Obiettivi/Vincoli Assenza di vincoli Trasporto Notturno Adozione di fasce orarie giornaliere Creazione di piattaforme urbane Inquinamento +++ 0 ++ + Congestione +++ 0 ++ +

Servizio ai punti vendita + - ++ +

Costi della distribuzione + +++ ++ +++

Equilibrio fra trasportatori +++ +++ +++ -

Rumore notturno 0 +++ 0 0

I simboli usati in questa tabella indicano:

+++ un valore elevato; ++ un valore medio; + un valore basso; - un valore negativo Fonte: Il giornale della Logistica, Il trasporto delle merci in ambito urbano

La validità della city logistics, inoltre, non è universale: deve essere applicata in maniera differenziata a seconda delle caratteristiche della realtà urbana in cui viene utilizzata: estensione geografica, numero e tipo di attività svolte, livello di inquinamento, numero di abitanti, etc. Al fine di identificare gli strumenti logistici più adatti, è fondamentale coinvolgere nella redazione e nell’applicazione del piano di city logistics tutti gli attori della supply chain, accogliendo le loro obiezioni ed i loro suggerimenti per un continuo miglioramento del piano stesso.

Le soluzioni alle quali si è accennato, compresa quella, sempre possibile, di lasciare piena libertà alla circolazione delle merci (assenza di vincoli), hanno diversa efficacia nel raggiungere tali obiettivi e peraltro tale efficacia non è facilmente quantificabile: In tabella 8 è riportata una valutazione, seppure approssimata e soggettiva. Come è evidente, non esiste una via preferibile alle altre sotto tutti gli aspetti (per esempio, chi riduce l’inquinamento alza i costi e viceversa …) e, pertanto, la scelta dipende fortemente dai pesi che si danno ai vari obiettivi, ed è proprio su questi che dovrebbe concentrarsi l’attenzione dei decisori.

2.4. Esperienze internazionali e nazionali di gestione della movimentazione