Altri studi sono stati condotti in Gran Bretagna definendo un modello (Starkie) per la stima del numero di veicoli commerciali al servizio di stabilimenti manifatturieri in funzione del numero di addetti. L’espressione del modello può assumere le due forme seguenti:
X Y 0,256 0,559log log = +
X Y 0,401 0,500log
log = +
dove Y è il numero di veicoli commerciali e X è il numero totali di addetti per stabilimento.
3.6.4. Modelli trip-based e modelli purchase-based
Un modello multi-step per la simulazione della movimentazione urbana delle merci, relativo a città di medie dimensioni è presente in Russo e Comi (2003). L’approccio è di tipo disaggregato per ciascun livello di decisione.
In termini di veicoli, si ha che le caratteristiche rilevanti dei modelli per la domanda merci che simulano la quantità media di veicoli commerciali (VC) che vengono utilizzati per il rifornimento delle attività commerciali nell’area di studio in un determinato periodo di riferimento (flusso medio di veicoli), nel caso più generale, sono costituite da:
- le zone di origine e di destinazione dello spostamento (rispettivamente o e d); - il periodo di riferimento (h) nel quale avviene la simulazione;
- la tipologia merceologica (filiera merceologica, ad es. frutta, abbigliamento, etc.) per la quale sono utilizzati (s);
- la tipologia di rifornimento utilizzato per rifornire le attività commerciali (m);
- quantità di merce media consegnata/prelevata durante ciascuna fermata/consegna (q); - la tipologia di veicolo (v) utilizzato per il trasporto della merce di tipo s per la consegna ad attività commerciali.
Formalmente il flusso di domanda da simulare può, quindi, essere indicato con
[vmq]
VC
shod e il modello di domanda come:
[
vmq]
VC(SE,T)VCsh
od =
Il sistema di modelli definito da Russo e Comi (2006) è dato da una sequenza di modelli che si articola nelle tre fasi di figura 28.
1° Livello
Domanda merci in quantità
2° Livello
Domanda merci in consegne
3° Livello
Domanda merci in veicoli
- 1° Livello - Quantità
La sequenza di sottomodelli che può essere utilizzata per la stima della domanda merci in quantità a scala sub-provinciale è la seguente:
[ ]m
Q
p
[ ]o/d
p
[m/od]
Q
sh sh s .d sh od=
⋅
⋅
dove:[ ]m
Q
shod è il flusso medio di quantità di merce della filiera merceologica s tra le zone o e d, nel
periodo di riferimento h (es. giorno), della filiera merceologica s (modello di attrazione); sh
.d
Q
è la quantità media di merce attratta dalla zona d, nel periodo di riferimento h (es. giorno), della filiera merceologica s (modello di attrazione);[ ]
o/dpsh è l’aliquota di merce della filiera merceologica s che, attratta in d nel periodo di
riferimento h, proviene dalla zona o, (modello di acquisizione);
[
m/od]
ps
è l’aliquota di merce della filiera merceologica s attratta nella zona d proveniente dalla zona o che viene distribuita utilizzando una tipologia di rifornimento m (modello di
ripartizione per tipologia di rifornimento).
- 2° Livello - Consegne
Nel secondo livello, le quantità
Q
odsh[ ]m
vengono convertite in numero di consegne. In questo livello si simulano i flussi medi di consegne, ND, con le loro caratteristiche rilevanti tra relazioni od all’interno del periodo di riferimento h. Il numero di consegne relativo alla quantitàQ
odsh[ ]m
di merce della filiera merceologica s effettuate con la tipologia di rifornimento m tra le relazioni od nel periodo di riferimento h,ND
sh[ ]q/m
od , si può esprimere come:
[ ]
[ ] [ ]m q m Q q/m ND s sh od sh od = dove:[ ]m
Q
shod è il flusso medio di quantità di merce della filiera merceologica s tra le zone o e d, nel
periodo di riferimento h, trasportata con la tipologia di rifornimento m;
[ ]m
q
sè la quantità di merce della filiera merceologica s consegnata con la tipologia di rifornimento m nel periodo di riferimento h.
La quantità media consegnata/trasportata,
q
s[ ]m
, in molti casi può essere stimata mediante un modello descrittivo in funzione di alcune caratteristiche rilevanti della spedizione (s): qs[ ]m = q( )s- 3° Livello - Veicoli
Nel terzo livello, le consegne
ND
odsh[ ]m/q
sono convertite in veicoli, VC[
v/mq]
shod .
Per ciascun viaggio di rifornimento è prassi comune considerare le seguenti ipotesi semplificative:
- un dettagliante ha una sola zona di origine o, cioè il dettagliante acquista la merce da uno o più centri di rifornimento localizzati all’interno della stessa zona di traffico o;
- un grossista (o distributore) ha una sola zona di destinazione d, cioè un grossista pianifica il suo viaggio di consegne in modo da servire tutti i dettaglianti localizzati nella stessa zona di traffico d;
- un trasportatore ha una sola zona di origine o e una sola zona di destinazione d, cioè il trasportatore pianifica il suo viaggio di consegna prelevando la merce da uno o più centri di rifornimento localizzati nella stessa zona di traffico o e consegnando a uno o più dettaglianti di una stessa zona di traffico d.
Il numero medio di veicoli di tipologia v con cui è consegnata/trasportata la quantità di merce
q
s[ ]m
(nel seguito indicato con q) della filiera merceologica s con la modalità di rifornimento m con origine nella zona o (in cui sono localizzati i centri di rifornimento) e destinazione nella zona d (in cui sono insediate le attività commerciali che attraggono merce), nel periodo temporale di riferimento h, può essere determinato come:[
]
[ ] [[
]
]
v/mq
nd
v/odmq
p
q/m
ND
v/mq
VC
s od s sh od sh od=
dove:[v/mq]
VC
shod è il flusso medio di veicoli commerciali di tipo v che effettuano il trasporto di
una quantità media di merci della filiera merceologica s fra le zone o e d, nel periodo di riferimento h, con il tipo di rifornimento m;
[ ]q/m
ND
shod è il numero di consegne di merce di una quantità q della filiera merceologica
s operate con la tipologia di rifornimento m lungo la relazione od nel periodo temporale di
riferimento h;
[
v/odmq]
ps
è l’aliquota di consegne effettuate con la tipologia di veicolo v, ottenuta mediante un modello di ripartizione per tipologia di veicolo; essa rappresenta la frazione di veicoli di tipologia v utilizzati per la consegna della quantità media di merce q della filiera merceologica s con la tipologia di rifornimento m lungo la relazione od nel periodo temporale di riferimento h;
[v/mq]
nd
sod è il numero di fermate (soste) per ogni viaggio (consegne di merce ad uno o
più dettaglianti della stessa zona di traffico) effettuato con la tipologia di rifornimento m per il trasporto della quantità di merce q della filiera merceologica s.
Figura 29 – Sistema di modelli di domanda merci ad aliquote parziali (Nuzzolo et alii, 2007)
Il sistema di modelli ad aliquote parziali descritto simula il flusso di domanda merci con le caratteristiche rilevanti a partire dalla domanda complessiva di merce
Q
.dshattratta da ciascuna zona di destinazione nel periodo di riferimento h e la ripartisce, parzializzandola progressivamente, fra le origini, i tipi di rifornimento ed i tipi di veicoli.3.6.4.1. Modelli di attrazione e di distribuzione
I modelli di attrazione forniscono la quantità di merce della filiera s che è attratta da ciascuna zona di traffico dell’area di studio. La merce attratta può essere sia consumata dagli utenti finali, sia utilizzata per produrre servizi oppure per essere trasformata. Quindi, a partire dai dati socioeconomici e dalla struttura commerciale, si stima la quantità di merce per tipologia merceologica s che nel periodo di riferimento h (giorno) raggiunge ciascuna zona di traffico d.
La formulazione di gran lunga più utilizzata per tali modelli è del tipo regressione per
categoria, ossia per ogni tipologia di merce, viene stimato la quantità media,
a
sh, di merce s attratta nel periodo di riferimento h in funzione di variabili esplicative.Pertanto, la quantità media di merce di tipologia s attratta da una zona di traffico d può essere determinata mediante l’espressione seguente: