1.2 IL MERCATO CROCIERISTICO
1.2.3 La realtà campana nella crocieristica: il porto di Napoli
In questo quadro prima mondiale e poi d’area si inserisce la realtà campana che, al di là di non trascurabili casi come Salerno e Sorrento, è senz’altro rappresentata dall’attività del Porto di Napoli. Come molti altri terminal marittimi Napoli si presenta sul mercato offrendo servizi (primi fra tutti, l’ospitalità) a diversi operatori impegnati nei vari business che, trovando nel trasporto marittimo la propria ragione, il proprio fondamento, devono includere l’offerta delle aziende portuali tra i principali fattori di produzione.
Il porto di Napoli, così, si trova impegnato in diversi “traffici” tra i quali quello passeggeri rappresenta oggi la priorità principale. Il motivo è presto detto: una simile movimentazione si traduce in processi produttivi a basso impatto ambientale, con positivi effetti di indotto economico e di traino della notorietà turistica delle aree retrostanti. Quando si parla di traffico passeggeri è bene ricordare che ci si riferisce ai crocieristi così come ai clienti delle navi traghetto e, ancora, a chi si sposta con aliscafi e, più in genere, ai mezzi veloci di collegamento punto-punto. All’interno di questo insieme di riferimento, però, le distanze nei comportamenti d’acquisto e consumo sono tali e tante che si rende necessaria una trattazione separata, almeno da alcuni punti di vista: non è infatti corretto ragionare complessivamente di traffico passeggeri magari confrontando i risultati di diverse realtà portuali, qualcuna più forte sul crocieristico,
L’ organizzazione e la gestione dell’attività crocieristica: il caso Costa Crociere qualche altra più forte nel traffico traghettistico. Semmai, il punto di incontro anche nell’analisi di questi traffici sta nei ragionamenti sui tassi di occupazione delle strutture portuali, là dove le stesse vengono utilizzate sia per un tipo che per l’altro di traffico passeggeri:
evidentemente in questi casi si tratta di compiere analisi utili a riconoscere, in alcune scelte, quelle migliori dal punto di vista strategico e gestionale per armonizzare e massimizzare l’attività tipica.
L’impegno dimostrato dall’Autorità Portuale di Napoli per potenziare e migliorare i servizi al passeggero, e, quindi, l’offerta rivolta ai cruise operators, si è manifestato anche attraverso l’inaugurazione del nuovo terminal della stazione marittima. Un terminal crocieristico che si sviluppa secondo il modello dell’aeroporto, con dodici banchi check-in informatizzati, sala arrivi e partenze, nastri per smistare i bagagli e bus per trasportare i passeggeri, per un investimento di circa 10 milioni di euro. Un’operazione condotta a termine in un momento in cui i dati di mercato dimostrano il ruolo e le potenzialità che caratterizzano lo scalo napoletano nel mercato internazionale delle crociere, a sostegno dei quali vanno letti anche le iniziative sul piano urbanistico per trasformare il waterfront portuale e, in generale, tutto ciò che è stato fatto ed è in programma di essere realizzato per aumentare qualità e quantità dei servizi al crocerista.
A conferma dei già citati effetti di traino dei servizi di accoglienza ai croceristi per la notorietà di tutta l’area retrostante è importante citare
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l’asse di collaborazione Comune – Porto di Napoli per costruire ed offrire pacchetti turistici da proporre a tutti coloro che scelgono Napoli per imbarcarsi su una nave, operazione che, attualmente, accade soprattutto al lunedì, sposandosi quindi perfettamente con un soggiorno nel week-end immediatamente precedente.
Le citate partenze del lunedì permettono di anticipare una riflessione che poi si riprenderà più avanti, legata cioè all’essere, il porto, inserito nel circuito come home port o come port of call. Posto che l’essere classificato tra i primi o tra i secondi dipende innanzitutto dalla posizione geografica, quindi da un fattore sul quale di certo non è possibile incidere, quasi tutte le realtà portuali ambiscono ad essere porto di imbarco/sbarco per le evidenti maggiori ricadute in termini di traffico, quindi, di occupazione delle banchine e conseguenti incassi, oltre che per i benefici che ricadono sull’intera area. Ad oggi Napoli comincia ad essere considerata in un ruolo di “secondo home port”, prima tappa di un itinerario che solitamente inizia nel Mediterraneo Occidentale più alto (in particolare da Genova) e che però, nelle scelte dei cruise operators, può essere opportunamente utilizzato anche per imbarcare tutti i clienti residenti nelle aree centro-meridionali del Paese.
Iniziamo a dare un’occhiata ai principali numeri di riferimento del traffico crocieristico nel porto napoletano. La tabella 1.15 presenta una sintesi delle quantità di riferimento dal 1998 al 2002 in termini di navi e passeggeri.
L’ organizzazione e la gestione dell’attività crocieristica: il caso Costa Crociere
Navi Var % Passeggeri Var % 1998 n.d. n.d. 334.063 1999 n.d. n.d. 502.645 + 50%
2000 405 n.d. 405.639 - 19%
2001 463 14% 469.632 + 16%
2002 404 -13% 475.347 + 1%
Tabella 1.15 - Il traffico crocieristico nel Porto di Napoli nel quinquennio 1998-2002
Fonte: Autorità Portuale di Napoli
Sebbene la colonna relativa al numero delle toccate non sia completa è possibile, anche basandosi sui numeri passeggeri, riconoscere un trend di deciso sviluppo che caratterizza l’ultimo quinquennio, con almeno un paio di commenti doverosi. Il primo si riferisce al 1999, anno particolarmente fortunato per il porto di Napoli e, in generale, per tutti quelli del Mediterraneo Occidentale, che hanno beneficiato dei ridisegno delle rotte da parte di quasi tutte le compagnie di crociera a causa del conflitto nei Balcani che ha reso, nella percezione della domanda, decisamente sconveniente viaggiare nel corridoio adriatico. Il 2000 pertanto ha fatto registrare cali ampiamente prevedibili, subito, però, recuperati nell’anno successivo. Il 2002, che richiede il secondo commento puntuale, è anch’esso un anno anomalo, ancora una volta a causa di fattori esogeni che influenzano le dinamiche del business: la revisione dei comportamenti d’acquisto dopo il noto atto terroristico del 2001 non ha permesso di proseguire nella crescita con tassi elevati, anche se comunque, a fine anno, almeno per i passeggeri il porto ha registrato
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un valore di questo indicatore senz’altro più importante rispetto all’ anno precedente.
Maggio 76 16,41% 72.712 15,48%
Giugno 53 11,45% 65.220 13,81%
Luglio 65 14,04% 80.541 17,15%
Agosto 59 12,75% 77.228 16,44%
Settembre 60 12,96% 58.140 12,38%
Ottobre 61 13,18% 54.588 11,62%
Novembre 29 6,26% 22.009 4,69%
Dicembre 7 1,51% 3.474 0,74%
Totale 463 100% 469.632 100%
Tabella 1.16 - Andamento stagionale nel Porto di Napoli, navi e passeggeri, 2001
Fonte: Autorità Portuale di Napoli
Aspetto fondamentale nell’analisi dell’attività di una qualunque struttura ricettiva, e, pertanto, anche di un porto, è l’andamento stagionale: da esso dipendono infatti valutazioni rispetto alla scelta della DOM (dimensione ottima minima), all’organizzazione che presidia la produzione, ad altre sulla politica di prezzo, e così via. In generale l’andamento stagionale dell’attività dei porti del Mediterraneo conosce una curva che ha nei mesi estivi il picco più alto, ben diverso dal panorama caraibico nel quale, per ragioni climatiche, i terminal lavorano con intensità per tutto l’anno.
La tabella 1.16, riferita al 2001, presenta la distribuzione mensile del traffico navi e passeggeri. Spetta a Maggio il primato per numero navi, mentre è Luglio a concentrare il maggior numero di passeggeri. Secondo quest’ultimo parametro il quadrimestre Maggio – Agosto concentra il
L’ organizzazione e la gestione dell’attività crocieristica: il caso Costa Crociere 63% del totale annuo, valore che sale all’87% se si includono anche Settembre ed Ottobre.
È riconoscibile una tendenza negli andamenti stagionali degli ultimi anni?
Per rispondere a questo quesito possiamo considerare la figura 1.17 nel quale sono inserite le curve relative agli anni 1999, 2000 e 2001.
Figura 1.17 - Andamento stagionale nel Porto di Napoli, passeggeri, confronto 1999 - 2001
Fonte: Autorità Portuale di Napoli
La risposta che ci restituisce il grafico è all’insegna di una sostanziale conferma delle dinamiche, anche se rispetto al 1999 gli anni successivi segnano dei rilevanti aumenti su Maggio, quindi un inizio anticipato della stagione.
Torniamo sulla importante questione dell’essere home port o port of call per presentare una tabella (1.18) nella quale si presentano dal 1998 al 2002 i dati relativi agli imbarchi e sbarchi (che contrassegnano, appunto, il porto in un
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ruolo di capolinea di partenza o arrivo) e quelli totali, per poter calcolare, nell’ultima riga, il rapporto tra le due dimensioni.
1998 1999 2000 2001 2002 Tot Imb + Sbarchi 62.710 105.295 61.643 69.403 89.841 Totale generale 334.063 502.645 405.639 469.632 475.347 Rapp. (I+S)/tot 18,80% 20,90% 15,20% 14,80% 18,90%
Tabella 1.18 - Il rapporto tra imbarchi e sbarchi e totale, 1998-2002 Fonte: Autorità Portuale di Napoli
Un valore alto testimonia il coinvolgimento del porto come home port, mentre, al contrario, tale ruolo finirebbe con l’essere marginale. Notiamo come i valori nel quinquennio siano sempre compresi tra il 15% ed il 21%
circa, valore massimo raggiunto nell’anno “anomalo” 1999 e che segna però un rialzo importante nel 2002 rispetto al 2001. In generale il valore non è particolarmente alto, e non permette di classificare il porto di Napoli tra i principali home port del Mediterraneo (per avere un termine di paragone, lo stesso indice calcolato per il porto di Venezia nel 2001 è pari all’84% circa). É però vero che le soluzioni sempre più frequentemente adottate dai cruise operator di organizzare gli itinerari con più stazioni di imbarco/sbarco apre per Napoli nuove prospettive lasciando ipotizzare valori in crescita per l’indice presentato nella seguente tabella. Legato alla questione dell’andamento stagionale così come al tema dell’ home port vs port of call, è un ulteriore elemento di analisi che permette di comprendere in profondità le peculiarità dei relativi risvolti problematici o di opportunità della gestione del terminal passeggeri. Ci riferiamo allo studio dell’andamento stagionale nella
L’ organizzazione e la gestione dell’attività crocieristica: il caso Costa Crociere settimana, alla successione, cioè, del traffico medio rilevato nei diversi giorni che compongono la settimana, utile a comprendere in quali della stessa si presentino potenziali di offerta non sfruttati e in quali, viceversa, la domanda si manifesta in modo soddisfacente. Naturalmente la settimana media può essere calcolata all’interno dell’intero anno, tenendo in considerazione le distorsioni provocate dai diversi andamenti di mesi di punta e mesi di relativo vuoto, o, in alternativa, limitando l’orizzonte di riferimento ai soli periodi di punta. In questa sede presentiamo l’analisi legata alla rilevazione del traffico navi per i mesi di luglio e agosto 2002.
La tabella 1.19 e la figura 1.20 mostrano immediatamente la distanza tra il traffico medio del lunedì con quello degli altri giorni. In nessuno degli altri giorni la media navi per giorno supera l’1,5 circa, che sale, invece, nei lunedì, a 3,67.
N° gg. N° navi Media
Lunedì 9 33 3,67
Martedì 9 2 0,22
Mercoledì 9 11 1,22
Giovedì 9 14 1,56
Venerdì 9 17 1,33
Sabato 9 5 0,55
Domenica 8 11 1,37
Tabella 1.19 - Settimana media, Luglio – Agosto 2002, navi Fonte: Autorità Portuale di Napoli
Non vi è dubbio che tale valore, in assoluto non altissimo, sia fortemente condizionabile anche da un solo specifico accordo con una compagnia di crociera che sceglie di utilizzare il lunedì per far partire o far arrivare una nave; nello stesso tempo, però, è utilizzabile per ravvisare un fenomeno
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già citato quale quello di vedere in Napoli la seconda tappa di itinerari in partenza dall’alto Tirreno, frequentemente la domenica. Napoli, quindi, come prima tappa o, in casi sempre più frequenti, secondo home port.
Figura 1.20 - Settimana media, luglio-agosto 2002, navi Fonte: Autorità Portuale di Napoli
I valori degli altri giorni vanno ricondotti ai differenti piani di accosto delle compagnie e non consentono di trarre altri utili elementi d’analisi critica e programmatica.
C a p i t o l o S e c o n d o