2. La banlieue parigina: due secoli di trasformazioni
2.5 I trasporti
2.5.1 La rivoluzione della rotaia
Fino alla metà del XIX secolo, strade e vie d’acqua si trovano in concorrenza per il trasporto di persone e merci. Grazie ai miglioramenti tecnici e ai progressi apportati ai veicoli stessi, si giunge a triplicare la velocità media delle autovetture che soppianteranno progressivamente il trasporto fluviale per la circolazione delle persone, lasciando le vie d’acqua ed il roulage170 al trasporto della mercanzia. All’inizio del XX secolo numerose compagnie gestiscono 118 linee del tram che si snodano nella capitale e in alcune cittadine della banlieue come Versailles, Fontainebleau e Melun171. La linea del tram si sviluppa nella periferia soprattutto a partire dal 1870, servita da due compagnie che si dividono le zone a nord e a sud172. Nel 1929 il consiglio municipale di Parigi ne ordina la soppressione totale intra-muros, seguita poi da quella dipartimentale nel 1932: scompare così quella che era stata la più vasta rete tramviaria al mondo.
La ferrovia, che diventerà determinante per il suo ruolo nello sviluppo economico ed urbano nella regione, nasce con le prime linee ad ovest della capitale: la prima, lunga trenta chilometri e aperta nel 1837, collega Parigi a Pecq, situata vicino a Saint-Germain-en-Laye, in 35 minuti e senza fermate intermedie; la seconda
170Trasporto merci in vetture a cavallo
171 Cottour C., Une brève histoire… op. cit.
172 Maggiori informazioni a riguardo sono presenti sul sito web del Musée des Transports Urbains,
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raggiunge invece Versailles, partendo sempre dalla capitale. Parigi è dapprima collegata alle grandi città della provincia, quali Orléans, Lione, Marsiglia e Bordeaux. Nel 1848 esistono otto linee intorno a Parigi e, alla fine del Secondo Impero, sono stati già realizzati 18 000 chilometri di via ferrata, convergenti tutti nella capitale. Soltanto in un secondo tempo le stazioni ferroviarie verranno aperte nelle banlieue, anche se l’inadeguatezza degli orari non permetterà ancora di recarsi nei luoghi di lavoro in centro città sia per il numero limitato di posti disponibili, sia per la scarsa urbanizzazione dell’area. Parallelamente vengono create linee a vocazione locale, come quelle di collegamento tra Denfert e Sceaux (1846), Bourg-la-Reine e Orsay (1857), Bastille e Vincennes (1859). Due linee intorno al centro urbano – definite petite ceinture (1851-1867) e grande ceinture (1875-1883) – verranno costruite in seguito intorno alla capitale173.
L’estensione del percorso ferrato partecipa alla crescente dissociazione tra luogo di lavoro e luogo dell’abitato, autorizzando ad una mobilità maggiore, che è uno dei tratti costitutivi del cosiddetto banlieusard174. Benché a conoscenza del quantitativo di veicoli presenti a Parigi nei diversi momenti storici175, non vi sono le medesime informazioni per quanto riguarda più nello specifico la banlieue. In compenso, sappiamo che il numero di stazioni ferroviarie qui presenti viene duplicato negli anni compresi tra il 1840 ed il 1914, ed il numero di treni decuplicato nello stesso lasso di tempo. Per quanto riguarda la mobilità dei residenti, si stima che un abitante compia in media 65 viaggi all’anno nel 1875 e 276 all’anno nel 1913. Il crescente aumento di questi flussi porterà alla creazione di un tariffario, con facilitazioni per gli operai176, abbonamenti e carte settimanali. Nonostante sia una delle più importanti invenzioni del secolo, la ferrovia non assicura la totalità degli spostamenti. I vecchi mezzi di trasporto si riorganizzano per farle fronte, tanto che la via fluviale gestita dalla Compagnie Générale des
173 Fourcaut A., Un siècle de banlieue parisienne (1859-1962), Parigi, L’Harmattan, 1988
174Banlieusardè un termine colloquiale, indicante una persona che abita nella banlieue di una
grande città ed in particolare nella banlieue parigina.
175 23 400 veicoli nel 1819, 45 000 nel 1891. Quest’ultima cifra verrà moltiplicata per 10 tra il
1891 ed il 1910.
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Bateaux177 mantiene un certo traffico fino al 1902. Gli omnibus178, inizialmente sviluppati da diverse società a partire dal 1826, furono raggruppati nel 1854 in una sola compagnia, la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) che ne terrà il monopolio per trent’anni. Vi erano, alla fine del secolo, venticinque linee a Parigi e solamente dodici nelle banlieue, per una popolazione complessiva che attestava già i 600 000 abitanti. La metropolitana era estesa all’epoca esclusivamente nell’area urbana parigina: la prima linea aperta nel 1900 collegava le estremità della città da ovest ad est, da Porte Maillot a Vincennes. Quanto agli autobus, essi compaiono successivamente al 1905.
2.5.2 La costruzione di un nuovo sistema di trasporti
Nel corso dei quindici anni che seguono la fine della Seconda Guerra Mondiale, i progressi in materia di trasporti si rivelano quasi nulli. Quando lo Stato, all’alba degli anni Sessanta, comincia a discuterne, la situazione è ormai totalmente congestionata: l’agglomerazione urbana soffre di asfissia, le linee della metropolitana e degli autobus sono sature, gli ingorghi stradali si accumulano alle porte di Parigi. La prima linea del Réseau Express Régional (RER), che collegava Saint-Germain-en-Laye a Boissy-Saint-Léger, era stata messa in cantiere nel 1961; mentre la SNCF179 proseguiva con l’elettrificazione delle proprie linee ferroviarie. Infine, il primo tronco di boulevard periferico viene aperto nel 1960, così come una sezione autostradale di 35 chilometri a sud di Parigi. Questi lavori, pur essendo molto importanti, non sono tuttavia all’altezza dei bisogni della cittadinanza ed è necessario un piano generale che miri alla decongestione dell’agglomerato urbano e ne permetta la libera circolazione, passando attraverso le banlieue e le nuove cittadine sorte fuori Parigi. Il piano nasce nel 1967 e sotto il nome di Schéma
177 La Compagnie des Bateaux à Vapeur de Paris à Saint-Cloud introdusse, nel 1837, il battello
a vapore
178 L’omnibus è un veicolo ispirato diligenze trainate da cavalli che forniva un servizio di trasporto
pubblico. Diventa elettrico a partire dal 1900-1905.
179 La SNCF (Société nationale des chemins de fer français) è stata creata da un accordo del 1937
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Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU)180. Tra i suoi principi, l’SDAU accorda priorità ai trasporti pubblici181 per Parigi e la banlieue vicina, mentre l’utilizzo dell’automobile deve essere il più possibile limitato al resto della regione, soprattutto nelle nuove zone urbane ancora in crescita. Si prevede, tra gli altri progetti, di prolungare la linea metropolitana verso le periferie di Bagnolet e Creteil182.
Dal 1976, l’SDAU divide la sua politica in due sensi principali: da un lato, la priorità accordata ai trasporti in comune a Parigi, e tra Parigi e la sua banlieue; dall’altro il servizio interno tra le nuove cittadine. Per quanto riguarda la RER, lo schema proposto è quello di utilizzare maggiormente le infrastrutture già esistenti. Infine, la grande innovazione è in rapporto all’interconnessione nel cuore della città, a Châtelet, tra le linee RATP e SNCF, con il prolungamento della linea RER B fino alla Gare du Nord. Già nella metà degli anni ’70 vi è la presenza di grandi flussi di cittadini che quotidianamente attraversano la capitale, come si evince dalla fig. 5.
Nel corso degli anni successivi gli spostamenti con mezzi motorizzati sono in continua crescita, tanto da averne 19,3 milioni al giorno nel 1983 e 24,9 milioni al giorno nel 1989. Il tasso di presenze di automobili private passa dal 64% nel 1964 al 66,6% nel 1990183. Questa situazione si traduce, concretamente, in una congestione generale durante le ore di punta, più precisamente agli ingressi di Parigi e sulla sua via periferica. La saturazione non risparmia più nemmeno i mezzi pubblici nella zona centrale della capitale, in particolar modo la linea A della RER e alcune linee della metropolitana.
180 Sulle SDAU si faccia riferimento all’articolo pubblicato nel 1997 nella rivista Etudes foncières,
dal titolo “Retour sur la loi d’orientation foncière de 1967 et ses déconvenues”, n. 77, pp. 5
181 Ci si concentrò soprattutto sulla realizzazione dell’RER.
182 Rispettivamente a nord-est (attuale linea 11) e sud-est (attuale linea 8). 183 Proporzione inferiore rispetto alla media nazionale del 75%.
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Fig. 5 – I flussi dipartimentali delle migrazioni con trasporti pubblici (1976)
Fonte: Prefettura della regione Île-de-France, DREIF, Les transports des voyageurs en Île-de- France, 1988