UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PISA
Facoltà di Economia
Corso di Laurea in Strategia, management e controllo
TESI DI LAUREA
CRISI OD OPPORTUNITÀ
Attività armatoriale in turnaround tra ciclicità ed atomismo
RELATORE
Prof. Vincenzo Zarone
Candidato Silvia CAREVAGGINI
INDICE
INTRODUZIONE...4
Presentazione del problema....4
Contenuto della tesi....4
Rassegna della letteratura....5
1. LO SHIPPING: INQUADRARE IL SETTORE...7
1.1 L’utilità del trasporto marittimo....7
1.2 Shipping: storia dell’allargamento dei confini....8
1.3 La Maritime Value Chain....10
1.4 Le varie tipologie di navi mercantili....11
1.4.1 Il Tramp...12
1.5 Shipping revenues, costs and cash flow: le particolari voci di bilancio....13
2. LE CRITICITA’ DELLO SHIPPING...17
2.1 Il fattore nave: economie di scala, rigidità e leva finanziaria....17
2.2 La figura dell’armatore: uno scommettitore....20
2.3 L’intensa competitività e l’atomismo....21
2.4 Ciclicità: la mano invisibile che muove lo shipping....23
2.4.1 Le fasi dei cicli di shipping di breve-medio periodo...26
2.4.2 Ciclicità: la tensione al raggiungimento dell’equilibrio attraverso gli armatori...28
2.4.3 Il ruolo degli emerging market, financial market e petrolio nei cicli di shipping...30
2.4.4 Il mondo del trasporto marittimo: un gioco a somma zero...31
2.4.5 Il campanello d’allarme: il tasso di utilizzo della flotta...32
2.4.6 Mettere insieme i pezzi: un contributo sulla ciclicità...32
2.5 I contratti di noleggio....35
2.5.1 Worldscale...37
2.5.2 I viaggi Spot...38
2.5.3 I time charter: viaggi a lungo termine...39
2.5.4 Spot o Time charter: il ruolo del noleggiatore...40
3. STRATEGIE DI SHIPPING...42
3.1 La strategia ottimale nello shipping....42
3.2 I quattro modelli strategici dello shipping....43
3.2.1 Protect and extend: “fare shipping come sempre”...45
3.3 La valutazione del rischio di shipping: le variabili in gioco....49
3.4 L’importanza della leva e del Ltv nelle strategie finanziarie di shipping....51
4. LE CRISI DI MERCATO...57
4.1 Le crisi di Shipping: l’azione congiunta dell’overtonnage e degli shock esterni....57
4.1.1 Il Ciclo 1973-1988: l’effetto degli shock petroliferi...58
4.1.2 Il ruolo delle economie asiatiche nel ciclo 1988-2001...59
4.1.3 Il più recente ciclo che lo shipping ricordi: 2003-2007...61
4.2 La crisi del 2008....62
4.2.1 La crisi economico-finanziaria globale: “THE DAY THE MUSIC DIED”...62
4.2.2 L’esplosione della bolla immobiliare...66
4.2.3 La crisi del 2008 nello shipping...68
4.3 Recenti sviluppi economici: il rallentamento del 2015....74
4.3.1 La situazione macroeconomica: la caduta dei prezzi delle comodità ed il ruolo degli emerging market.. 74 4.3.2 Il ruolo della Cina nell’economia mondiale...80
4.3.3 Il recente andamento del traffico marittimo...85
4.4 Dal 2007 ad oggi: un ciclo ancora in fase di stallo....93
4.4.1 L’andamento incostante della flotta negli ultimi 20 anni...93
4.4.2 L’andamento noli lungo le fasi cruciali degli ultimi vent’anni...96
4.4.4 Prospettive future riguardo il mercato product...101
5. CRISI D’IMPRESA E TURNAROUND...103
5.1 La crisi come opportunità strategica di cambiamento....103
5.2 La strategia di turnaround: il ripensamento del business e la formula strategica del domani....106
5.2.2 Il turnaround in pratica: il Piano di ristrutturazione per conciliare le dimensioni di impresa...116
5.2.3 La legge fallimentare nel turnaround...120
5.2.4 Il Concordato preventivo...123
5.2.5 L’accordo di ristrutturazione del debito...124
5.2.6 Il piano di risanamento attestato...125
6. IL CASO DELLA D’ALESIO GROUP....127
6.1 Composizione del Gruppo...127
6.1.1 Il trasporto marittimo nell’ottica Protect and Extend...129
6.1.2 Bunkeraggio: Leverage Business...130
6.1.3 Lo stoccaggio e la movimentazione come anello di congiunzione delle attività del Gruppo...130
6.1.4 L’unicità dell’azienda: la capacità di interposizione dei depositi...131
6.1.5 La SWOT Analysis al 2015...133
6.1.6 Ambiente: l’importanza del Porto di Livorno...134
6.1.7 Gli elementi del mercato competitivo del Gruppo...136
6.2 Studio delle comparables....138
6.2.1 Situazione al 2007: aziende finanziariamente squilibrate...140
6.2.2 Il 2008: l’anno in cui la redditività si contrasse...144
6.2.3 Gli interventi di risanamento nel settore...151
6.2.4 Il ruolo delle oscillazioni cambi: il caso Bottiglieri...156
6.3 Lo studio della Dalmare....157
6.3.1 La Dalmare 2007: in linea con le comparables...157
6.3.2 Gli effetti del cattivo timing per la Dalmare...159
6.3.3 Il 2014: anno di decisioni importanti per Dalmare...161
6.3.4 Il Business plan di risanamento della Dalmare, tra risparmio e rifocalizzazione...163
6.3.5 La Manovra finanziaria...171
6.3.6 Recenti risvolti del piano di risanamento...179
6.3.7 La portata della ristrutturazione...180
CONCLUSIONI...184
INTRODUZIONE
Presentazione del problema.
Le crisi aziendali si manifestano in seguito alla mancanza delle condizioni necessarie per garantire una prospettiva di continuità economica a valere nel tempo, e finiscono per generare “disordine” nella dinamica della realtà aziendale.
L’esistenza di criticità irrisolte si manifesta a qualsiasi livello del sistema economico, con particolare riferimento alla dimensione organizzativa, competitiva e finanziaria dell’impresa. Tutti i portatori di interesse percepiranno il malessere dell’azienda.
Quando un’impresa entra in una fase di forte squilibrio sotto ogni fronte, vi possono sì essere cause generali, riconducibili alle condoni di mercato che colpiscono tutti indifferentemente, ma vi saranno per certo delle debolezze nel sistema aziendale che la crisi generale non ha fatto altro che acuire.
Per il management ed il soggetto economico, identificare tali debolezze è il primo step da seguire, ma focalizzarsi sulla loro correzione non porterà l’azienda ad un vero rilancio. Più che interrogarsi sul perché l’azienda sia andata in crisi, il vertice economico dovrebbe chiedersi come è possibile incamminarsi di nuovo su sentieri di crescita.
In questo senso si inserisce il valore delle strategie di risanamento, che hanno l’obiettivo primario di trovare quelle variabili aziendali strategiche, ma che non sono stata adeguatamente sfruttate, sulle quali fondare la formula strategica del domani. Qualora risorse di valore fossero effettivamente presenti in azienda, e si potesse implementare una strategia che vi fondi il nuovo vantaggio competitivo, la crisi si presenterebbe come un’opportunità non solo per un riequilibrio, ma anche per un cambiamento in positivo rispetto al passato.
Se non altro questo è ciò che la letteratura economica lascia sperare.
Con il presente scritto si vuol mostrare un caso di business concreto per verificare se le crisi possano davvero avere una connotazione positiva se adeguatamente sfruttate, o se questo sia solamente quanto affermato in linea teorica dagli studiosi aziendalisti.
Contenuto della tesi.
Come appena detto, il presente scritto tenta di dimostrare come le crisi aziendali possano essere talvolta tramutate in opportunità attraverso strategie di turnaround ad hoc. Nel farlo è stato affrontato un caso di business reale, quello della D’Alesio Group.
La D’Alesio Group è un’azienda familiare livornese operante primariamente nel settore dello shipping petrolifero, che in seguito alla crisi del 2008 ha registrato un importante calo di performance e che conseguentemente a ciò nel 2015 ha perfezionato un piano di risanamento. Per l’azienda nell’ultimo decennio, alle dinamiche dell’economia mondiale, si sono sommate le criticità del settore del trasporto marittimo, che si qualifica come altamente ciclico ed atomistico. Per tale motivo, la crisi e dopo il turnaround, hanno assunto connotati molto particolari.
È stato necessario dapprima fornire una spiegazione al funzionamento del peculiare mercato dello shipping, estremamente ampio e complesso, e definire quelli che sono di norma i comportamenti da tenere e le strategie da elaborare per operarvi in modo competitivo.
Dopodiché, è stata posta attenzione alle particolari fasi negative che lo shipping ha vissuto negli ultimi cinquant’anni, sino al declino post-2008.
La tesi si è poi rivolta ad uno studio del settore - di alcune delle aziende maggiormente rappresentative e simili alla target - e della D’Alesio Group, lungo momenti chiave che vanno dal 2007 ad oggi, con l’intento di confrontarne gli andamenti.
Si è proseguito tracciando i lineamenti della nuova Formula Strategica della D’Alesio, elaborata in conseguenza alla crisi dei subprime. Come è immaginabile, sono stati toccati più aspetti della vita societaria: si passano in rassegna quello competitivo, finanziario ed organizzativo.
Il turnaround ha compreso un Business plan ed un piano di ristrutturazione del debito ex art. 67 L.F., i quali hanno richiesto l’intervento congiunto di più figure professionali.
Lo scritto si conclude chiarendo se effettivamente, oltre che teoricamente, con il caso della D’Alesio Group si può dimostrare quanto una crisi, se correttamente gestita, può rappresentare una possibilità di cambiamento e di miglioramento per un’azienda.
Rassegna della letteratura.
La letteratura a cui si è attinto per questa tesi è stata mirata alla trattazione degli specifici argomenti.
Per quanto riguarda lo shipping, è stato necessario inquadrarne i principali aspetti e spiegare su cosa un’azienda debba far particolare attenzione se decide di presidiare un business del genere. Tra gli scritti più utili vi è stato quello di L. Fadda, Cambiamento e valore nell’economia delle
all’analisi strategica delle aziende armatoriali il libro di P. Lorange, Shopping company strategies:
global management under turbulent conditions, mentre è stato essenziale quello di Kavussanos e
Visvikis, The international handbook of shipping finance, soprattuttoto per la trattazione finanziaria, ma non solo.
Parlando di crisi aziendali, gli scritti di riferimento sono stati essenzialmente due: Il sistema
d’azienda e la valorizzazione delle potenzialità inespresse di S. Garzella e Scritti di politica aziendale di U.
Bertini.
Successivamente la tesi si è fatta sempre più sperimentale, attingendo quando da interviste condotte appositamente, quando da rapporti di professionisti. Per lo studio dei traffici mondiali e marittimi, dell’andamento della flotta mondiale e dei noli, sono stati usati principalmente i rapporti UNCTAD, le relazioni annuali delle autorità portuali, i report degli shipping broker.
Le interviste più importanti sono quelle fatte ai principali manager della D’Alesio Group e a Ciro Russo, un consulente della Venice Shipping Logistic, che ha seguito la ristrutturazione del Gruppo.
Lo studio del settore e dell’azienda è stato effettuato attraverso i dati Aida e i bilanci forniti dal management della target.
1. LO SHIPPING: INQUADRARE IL SETTORE
1.1 L’utilità del trasporto marittimo.
I servizi di trasporto, generalmente intesi, si ineriscono nella più ampia catena del valore del cliente, svolgendovi una duplice funzione. Il trasporto permette di collegare le varie attività che compongono il flusso del valore aggiunto, funzione detta di collegamento interno, e inoltre è in grado di interporsi dapprima tra un’impresa che necessita una fornitura e il fornitore e poi tra l’impresa e il cliente, permettendo un collegamento esterno tra questi soggetti . 1
“Il termine shipping indica in genere il trasporto marittimo, ma anche una spedizione o un carico spostati con l’utilizzo di una nave. La parole deriva dal verbo inglese to ship, che significa appunto spedire - via nave - ma viene usato ormai correntemente nella lingua italiana” . 2
Si tratta di un’attività di trasporto, un servizio, che viene retribuito attraverso la corresponsione di un prezzo detto nolo.
Anche lo shipping in quanto attività di trasporto, manifesta la sua importanza guardando al suo inserimento nella catena del valore, trasportando i beni - che siano materie prime o prodotti finiti - dai siti produttivi a quelli di consumo. Per questo la domanda di trasporto si dice essere “derivata”, in quanto discendente dalla domanda di beni. Il bisogno primario che muove il trasporto non è altro che il bisogno di un determinato bene, che senza il trasporto non sarebbe reperibile in quel momento, in quel luogo specifico.
Certe forme di trasporto, come le crociere, il trasporto passeggeri ed i viaggi di lavoro, possono essere identificati come servizi al consumatore, ma in questa sede si parla di shipping nel suo senso più commerciale, riferendoci al trasporto di merci da un luogo in cui la loro utilità è minore, ad un altro dove è più alta. Si pensi ad esempio che, il valore che ha un’unità in più di petrolio, ovvero la sua utilità marginale, in Kuwait, non è lo stesso della medesima unità in Italia : è per questa ragione che il trasporto può avere dei profitti. L’impresa marittima è in 3
S. Consiglio, Il trasporto nel sistema logistico d impresa, Giappichelli, Torino, 1993
1
http://argomenti.ilsole24ore.com/parolechiave/shipping.html
2
P.Lorange, Shipping company strategies: global management under turbulent conditions, Elsevier, The
3
grado di aumentare il valore intrinseco dei beni trasportati, in quanto renderà possibile per il destinatario di disporre dei beni dove e quando lo necessiti.
1.2 Shipping: storia dell’allargamento dei confini.
Chiarita l’utilità del trasporto marittimo, appare ovvio che esso abbia costituito, sin dai tempi delle più antiche civiltà, un centro di aggregazione e sviluppo economico.
Adam Smith, nella sua opera ‘The wealth of nation’, sottolineò il ruolo che può giocare il trasporto via mare nella prosperità di una nazione e riconobbe che il requisito fondamentale affinché questo possa accadere è l’allargamento dei confini nazionali . Il trasporto marittimo 4
infatti crebbe nel tempo man mano che le interdipendenze tra le economie nazionali si fecero più intense e trovò nel maggiore o minor grado di globalizzazione e nel progredire dell’economia mondiale e delle tecnologie, fonti di cambiamento.
Per molto tempo l’imprenditorialità si rivelò essere la chiave necessaria - e sufficiente - del successo di un’impresa armatoriale. Un unico uomo si occupava sia del noleggio delle navi, in gergo chartering, che delle operazioni commerciali ad esso collegate.
Le cose cambiarono con l’avvento delle nuove tecnologie a partire dal 1870 circa, che resero in acciaio lo scafo, a vapore il motore, a combustione le turbine; l’intensità del capitale del settore cominciò a crescere drasticamente e tutte le carte in gioco furono mescolate. Aumentò il tonnellaggio e la capacità di stiva, crebbe notevolmente la velocità con cui le navi viaggiavano e riuscirono a farlo a costi più economici. Si aprì una lotta tra gli armatori per riuscire ad ordinare sempre più quantitativi di queste nuove navi più grandi e più veloci, con l’effetto di creare un divario profondo tra offerta di trasporto e domanda. Questo non poté che spostare la competizione su guerre commerciali che finirono per abbassare i noli a livelli poco profittevoli. Due furono le maggiori conseguenze. Prima di tutto tendenza comune fu quella di aprirsi al dialogo con le altre imprese del settore, trovando, quando forme di intesa e accordi, quando veri e propri cartelli . Inoltre, non fu più possibile che il solo imprenditore riuscisse a 5
gestire tutti gli aspetti del business con una piccola impresa: occorrevano tecniche di ship management per gestire tale aumento della complessità . 6
A. Smith, The wealth of nations, Whitestone, Dublino, 1776
4
L. Fadda, Cambiamento e valore nell’economia delle imprese di shipping, G.Giappichelli Editore, Torino, 2000
5
C.M. Christensen, The innovator’s dilemma: when new technologies cause great firms to fail, HBS Press,
6
Dopo la prima guerra mondiale, e tutt’oggi, le imprese armatoriali a seguito di una serie di eventi che si sono verificati, hanno cominciato a reagire in maniera del tutto variegata ed imprevedibile. A tal proposito, l’affermazione di Fadda, nel suo libro Cambiamento e valore
nell’economia delle imprese di shipping, calza perfettamente per spiegare la natura complessa e
peculiare del settore dello shipping. L’autrice sostiene che “a differenza delle imprese manifatturiere, i comportamenti di queste aziende non sono riconducibili a modelli predefiniti, in quanto spesso sfuggono alla razionalità delle leggi economiche. Per questa ragione è necessario approfondire la conoscenza dei fatti che alimentano il loro sviluppo, o generano diseconomie, nonché degli eventi che influiscono sui mercati in cui esse operano e delle interrelazioni che si creano tra questi ultimi e le scelte aziendali” . 7
Progressivamente, all’espansione della competizione e della gamma di beni trasportati, si è accompagnata una specializzazione sempre più spinta ed una dimensione sempre maggiore per le navi in circolazione. Tutto ciò ha portato che determinate aree si specializzassero nell’esportazione di un singolo bene - il caffè per il Brasile ad esempio, o appunto il petrolio per il Kuwait - tendenza che è proseguita in modo ancor più marcato passando per gli anni ’80, che videro l’accentuarsi della specializzazione delle navi e l’evoluzione delle tecniche di gestione del business. In più, la crescita dimensionale ha accentuato le economie di scala, con 8
la conseguente riduzione dei prezzi unitari di trasporto.
Il costo del carburante, durante gli anni ’70 è notevolmente aumentato, e ciò ha portato le compagnie a ricercare la maggior capienza delle navi, a discapito della velocità.
Nei tardi anni ’80 le forze politiche hanno giocato un ruolo importante nello shipping internazionale. Sempre più governi seguirono una politica di nazionalismo e protezionismo per quanto riguarda le tratte navali. Uno degli elementi più cruciali di tale atteggiamento è stata la discriminazione di bandiera.
Negli ultimi anni il quadro che è andato pian piano delineandosi, mostra un’impresa marittima alla ricerca di interazione con gli altri attori della filiera logistica quali agenzie marittime, spedizionieri, imprese terminalistiche, gestori dei trasporti terrestri, broker, ecc., spesso ricorrendo anche ad allargamenti della propria attività tramite scelte di integrazione verticale con essi e di successivo outsourcing.
L.Fadda, Cambiamento e valore nell’economia delle imprese di shipping
7
Alan E. Branch, Elements of shipping, Chapman&Hall, 2-6 Boundary Row - London, 1994
1.3 La Maritime Value Chain.
Numerosi sono gli attori economici che costituiscono la catena del valore marittima.
A seconda di quale sia il segmento di shipping nel quale ci si trova, le funzioni di tali soggetti possono essere combinate od integrate secondo diversi gradi.
I più importanti sono l’armatore (ship owner), il cantiere navale (shipyard), il noleggiatore (charterer), il proprietario del carico (cargo owner) ed i vari broker.
L’armatore è una persona, una società od un fondo di investimenti che acquista una imbarcazione da un cantiere o dal mercato di seconda mano per noleggiarla ad un charterer. I suoi guadagni derivano dalla differenza tra il charter rate, detto “nolo”, e la somma dei costi derivanti dal possedimento del natante - quali interessi e quote capitali (capex), influenzati molto spesso dalle fluttuazioni dei tassi di cambio - e dal renderlo utilizzabile - spese relative a mantenimento e riparazione, lubrificanti, equipaggio, assicurazione, management e amministrazione della nave (opex).
Nella ricerca di noleggiatori dei propri natanti, l’armatore può affidarsi ad un broker per facilitare notevolmente il processo.
I rischi principali in cui lo ship owner può incorrere derivano dai noli, dalla difficoltà di impiegare la nave e dal ciclo vitale della stessa.
I cantieri navali si occupano della costruzione, del mantenimento, della riparazione e perfino del riciclo (“scrap”) di una nave. Di norma la costruzione impiega 2 anni.
Coloro che noleggiano un natante da un armatore e “vendono” il servizio di trasporto a chi necessiti di trasportare un determinato carico, sono detti charterers. Un charterer può predisporre il trasporto per tragitti prefissati o pianificate attività di linea, come avviene tipicamente per il segmento container, o può impiegare la nave ad un singolo soggetto, cosa che accade spesso nel bulk shipping.
Dallo spread tra l’esistente contratto di noleggio e l’andamento del nolo deriva il rischio a cui è soggetto il noleggiatore, influenzato anche dalla sua abilità di utilizzare la nave in modo efficiente. Anche in questo caso può inserirsi il contributo di un broker per cercare l’armatore che più può adattarsi alle esigenze del noleggiatore.
Il proprietario di un carico invece, cargo owner, vuole trasportare i propri prodotti/merci in una precisa destinazione. A seconda delle proprie esigenze, e soprattutto quando necessita un trasporto frequente ed in elevati volumi, egli preferisce “comprare” il trasporto direttamente dall’armatore, agendo egli stesso come charterer.
Infine i broker sono intermediari con varie specializzazioni riguardo il mercato dello shipping. Molto diffusi sono gli Yard Broker, che aiutano la conclusione di contratti tra cantieri ed armatori, specialmente per quanto riguarda le nuove costruzioni, ma anche se in via minoritaria, per le riparazioni ed il mantenimento. Gli Shipbroker supportano il noleggio dei natanti e si occupano anche della vendita di navi di seconda mano. I Freight Broker infine, sono utili per stipulare ampi contratti di noleggio . 9
1.4 Le varie tipologie di navi mercantili.
Lo shipping è un mondo enorme. Di fatto è adibito al trasporto di eterogenee categorie di beni, ognuna delle quali necessiterà un determinato tipo di trasporto.
Una prima classificazione riguarda la destinazione di utilizzo ed i contenuti tecnologici incorporati dalla nave. Sono dette navi standard quelle destinate al trasporto di rinfuse solide (cereali, soia, minerale di ferro, bauxite, fosfati e carbone) e liquide (petrolio; prodotti raffinati come benzene, gasolio, nafta, prodotti chimici quali benzolo, solventi, ammoniaca e metanolo). Tra di esse troviamo le oil tanker (petroliere), le product tanker (navi cisterna), le bulk
carrier (portarinfuse secche e liquide), le navi container e general cargo.
La produzione cantieristica ad alto contenuto tecnologico è detta invece high-tech ed include per lo più le navi da crociera, i traghetti, le navi militari - che non ci riguardano - e quelle che trasportano gas di petrolio liquefatti (LPG).
I servizi marittimi prestati influenzeranno la tipologia di nave di cui dotarsi; essi possono essere distinti in tre subsettori a seconda di quale sia l’attività svolta ed il business presidiato:
-
il subsettore del tramp-
il subsettore della linea-
il subsettore del trasporto passeggeriI confini tra di essi sono netti e visibili: ognuno ha caratteristiche molto diverse rispetto agli altri, riferendosi ad ambiti transazionali, competitivi e relazionali ben definiti. 10
Caratterizzando ogni subsettore per aree d’affari, per il tramp si parla di trasporto di carichi secchi o liquidi; il subsettore della linea si occupa di carichi generali e containerizzati; l’ultimo Magnolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis, The international handbook of shipping finance, Palgrave Macmillan,
9
UK, 2016
con il termine ‘transazionale’ si intendono le transazioni poste in essere per approvvigionarsi delle risorse
10
necessarie per svolgere la loro attività; l’ambito competitivo invece fa riferimento agli specifici bisogni dei clienti da soddisfare; quello relazionale riguarda tutti quegli interlocutori di cui l’armatore ricerca e necessita di consenso
subsettore, il trasporto passeggeri che esula da questa trattazione, è molto diverso rispetto ai precedenti, dato che la singola persona diventa molto rilevante e necessita di adeguati servizi: si parla in questo caso di traghetti, battelli, crociere…
Ai fini di questo studio, è interessante approfondire un determinato subsettore, quello del tramp.
1.4.1 Il Tramp.
Quando si parla di tramp si parla di servizi “port to port”, che si esplicano nel trasporto di beni da un porto all’altro lungo itinerari molto vari.
In questo senso le tipologie di trasporti marittimi possono dividersi in:
-
trasporto di rinfuse solide o secche (bulk)-
trasporto di rinfuse liquide: prodotti petroliferi e chimiciIn ogni caso il tramp si occupa del trasporto delle cosiddette commodity, ovvero di beni fungibili. Per prodotti secchi (bulk) si intendono il carbone, i minerali di ferro, il grano la bauxite, ma anche, se pur rappresenti un settore minore, il legname, l’acciaio, il cemento… Il trasporto di prodotti liquidi (tanker market), avviene mediante navi cisterna (tanker) e si può distinguere in:
• trasporto marittimo di petrolio greggio (crude oil) è, in genere effettuato da navi di medie e grandi dimensioni, dai luoghi di estrazione ai punti di raffinazione.
• traffico di prodotti raffinati (quali benzene, gasolio, nafta…) invece occorrono cisterne di medie dimensioni per collegare i siti di raffinazione ai depositi costieri.
• trasporti di prodotti chimici che infine, utilizzano navi cisterne generalmente di piccole dimensioni appositamente costruite per resistere agli acidi.
Il greggio rappresenta il bene preponderante in tale settore.
Si può parlare di tramp anche in un altro caso: quello del cabotaggio. Esso infatti è il trasporto marittimo che si svolge tra porti (port to port) di un medesimo stato. Costituisce un’alternativa al trasporto su strada e ferrovia, fornendo una risposta adeguata alla crescente domanda di trasporti e di protezione ambientale. Infatti le cosiddette autostrade del mare rappresentano uno strumento concreto ed economico per risolvere i problemi posti dal transito alpino, dalla congestione stradale e dallo squilibrio tra i sistemi di trasporto.
Dal 1 gennaio 1999, con l’entrata in vigore della direttiva Ue sulla liberalizzazione dei servizi di cabotaggio tra i paesi dell’Unione Europea, ogni nave registrata presso uno stato europeo può effettuare il servizio di cabotaggio tra i porti nazionali dei singoli Stati.
Inoltre, nel 2008 la Legge finanziaria ha dato avvio all’Ecobonus attraverso lo stanziamento di 77 milioni di euro relativamente a ciascuno degli anni 2007, 2008, 2009, al fine di incentivare gli autotrasportatori al trasporto marittimo in alternativa a quello stradale . 11
Di seguito invece, una classificazione delle navi che incrocia il tipo di trasporto effettuato e la capacità di stoccaggio . 12
Per il mondo delle navi petrolier, dette Tanker, abbiamo le:
-
ULCC (ultra large crude carrier) petroliere con portata superiore alle 300.000 tonnellate (dwt);-
VLCC (very large crude carrier) petroliere con portata superiore alle 200.000 dwt, ma entro le 300.000;-
Suezmax - petroliere tra le 125.000 e le 200.000 tonnellate di capacità che possono transitare nel canale di Suez;-
Aframax - petroliere con una capacità compresa tra le 80.000 e le 124.000 dtw, dette LR2;-
Panamax - navi con capacità compresa tra le 50.000 e le 79.000 dwt, dette LR1;-
Handymax e Handysize, dette MR2 e MR1, con capacità al di sotto delle 50.000 dtw di capacità, chiamate porta-prodotti, il cui compito è quello di trasportare prodotti di raffineria e non più petrolio greggio.Per quanto riguarda invece il trasporto a carico secco, troviamo le navi Bulk, suddise in:
-
Capesize bulk carrier, navi con portata superiore alle 100.000 dwt;-
Panamax bulk carrier, navi con portata compresa tra le 65.000 e le 99.999 dwt;-
Handymax bulk carrier, navi con portata compresa tra le 40.000 e le 64.999 dwt-
Handysize bulk carrier, navi con portata compresa tra le 10.000 e le 39.999 dwt1.5 Shipping revenues, costs and cash flow: le particolari voci di bilancio. Di seguito saranno mostrate le particolari voci di ricavo e di costo dello shipping, voci che richiedono una certa attenzione da parte della compagnia, in quanto da esse dipenderà un profitto piuttosto che una perdita.
Contributi per la classificazione:
11
- www.mediocreditoitaliano.com
- Alan E. Branch, Elements of shipping, Chapman&Hall, 2-6 Boundary Row, London, UK, 1994
- L.Fadda, Cambiamento e valore nell’economia delle imprese di shipping, Giappichelli Editore, Torino, 2000 M. D’Alesio, “Intervista”, 2017
Ciascuna voce può essere vista in maniera aggregata, a livello di flotta, ma discende dai costi e dai ricavi conseguiti da ciascuna nave che ne fa parte. Idealmente infatti, il bilancio complessivo si compone di voci rilevate a livello di singoli natanti.
Vedremo in seguito, che quando il mercato è basso, le navi viaggiano in perdita, ovvero non raggiungono il break-even point, poiché i ricavi riescono a coprire soltanto alcune voci di costo.
I ricavi dipendono da:
-
La capacità di carico:• Stazza della nave • Bunker
-
La produttività:• Backhauls 13
• Tempo di mancato impiego • Tempo in porto
• Pianificazione operativa • Velocità
• Utilizzo della capacità di tonnellaggio complessiva
-
I noli:• Bilanciamento Domanda e Offerta di mercato • Qualità del servizio
• Livello di competizione del mercato Fanno invece parte dei costi:
-
Opex Expenses (costi operativi), dipendenti da:• Membri dell’equipaggio • Salari dell’equipaggio • Scorte • Lubrificanti • Forniture • Acqua
• Mantenimento e riparazione, a loro volta dipendenti da:
viaggi di ritorno dopo aver effettuato un trasporto, che la nave effettua senza essere impiegata in virtù di un
13
-
età della nave-
politiche di manutenzione-
regolamentazione • assicurazione • amministrazione • brokeraggio • spese generali-
Voyage Expenses (costi di viaggio), dipendenti da:• Consumo di fuel • Costo del fuel
• Motore principale e ausiliario • Velocità
• Costi portuali:
-
oneri portuali-
costi di carico/scarico-
rimborso danneggiamento carico-
oneri di lavaggio stiva-
rimorchiatori • Dazi transito canali-
Capex Expenses (costi capitali), dipendenti da:• Condizioni del rimborso:
-
importo del prestito-
durata del prestito-
moratoria-
termini del riscatto (bullet)-
valuta• Interessi
-
fonte del prestito-
importo del prestito-
tasso di interesse-
termini del prestitoDi seguito invece il cash flow della nave. Per giungere ai flussi netti, dai ricavi derivanti dai noli, si sottraggono le spese operative e successivamente le quote capitali e gli interessi relativi al mutuo della nave.
(Fonte: Elaborazione propria)
Charter income - Operating expense - Dry docking/special survey SHIP OPERATING CASH FLOW - Loan interest payments - Loan principal repayment Residual value (ship sale) NET CASH-FLOW
2. LE CRITICITA’ DELLO SHIPPING
“The shipping market is so volatile and margins so uncertain that consistent success in chartering and investment demands is a very disciplined decision-making process”.
(Dr. Arlie Sterling, Lloy’ds List, 6 Maggio 2003, )
Lo shipping è un settore estremamente complesso. Secondo Fabrizio Vettosi - managing director presso la Venice Shipping and Logistics - non esiste mestiere al mondo più complicato di quello dell’armatore: “Ci troviamo in presenza di un settore internazionalizzato e globalizzato, che necessita un approccio multidisciplinare: competenze riguardo scenari economici internazionali e di interscambio, know how specifici per il trasporto e i suoi sotto settori e attenzione particolare per gli aspetti della cantieristica…” . 14
In una compagnia di shipping infatti potremmo trovare l’esperto di logistica globale, quello di analisi geopolitica e macroeconomica, di econometria quindi di applicazioni statistiche, e così via. I marittimi e le navi sono imitabili, il resto no.
Da tale complessità possono derivare riflessioni di ogni genere riguardo la molteplicità di driver che incidono sul settore. Un lavoro di ragionata scrematura, ci porta a focalizzare l’analisi sulle variabili maggiormente distintive ed incisive.
Possiamo dire che lo shipping è un settore che si caratterizza per: • le peculiarità del fattore ‘nave’
• la figura dell’armatore • l’intensa competitività • l’atomismo
• la natura fortemente ciclica
2.1 Il fattore nave: economie di scala, rigidità e leva finanziaria.
Diversamente da altre tipologie di immobilizzazioni tecniche, un natante mostra caratteristiche peculiari. Di seguito vedremo le principali conseguenze delle scelte riguardanti tali asset, con riferimento a:
-
la classe dimensionale-
il valore nave-
il finanziamento della nave F. Vettosi, “Intervista di maggio”, 2017Parliamo prima di tutto delle economie di scala. Tanto più grande è una nave, più economico sarà farla viaggiare. Esistono nello shipping delle economie di scala in funzione della stazza del natante. Lo si può notare calcolando il costo annuale per tonnellata (dwt) di una nave, facendo riferimento a quelle che sono le maggiori spese da sostenere già elencate nel precedente capitolo.
Costo annuale per dwt = (OpTM + MoTM + VcTM + CaTM + KTM) / DWTTM Dove:
“Op” = costi operativi
“Mo” = mantenimento ordinario “Vc” = costi di viaggio
“Ca” = costi del carico “K” = costi capitali “T” = tempo
“M” = metri
Ciò che urge sottolineare, è che al crescere delle DWT, i costi Op, Vc e K non crescono in proporzione, quindi una nave più grande riduce il costo annuale per dwt. Le navi grandi hanno un vantaggio di costo, riconducibile al verificarsi di economie di scala: esse possono generare cash flow più elevati a noli non economici per le più piccole.
Lo svantaggio riguarda chiaramente la perdita di flessibilità che ne consegue, che può ridurre i ricavi sia limitando parte dei porti in cui la nave ha accesso, sia per le zavorre che si necessiteranno nel caso di backhaul o non totale saturazione della nave . 15
Considerazione differente è la poca flessibilità, sotto vari fronti, che si determina per un’azienda di shipping per il fatto di possedere asset quali le navi. Oltre al fatto che sono dotate di mobilità e solcano i mari con tutti i rischi che ne possono derivare, i natanti subiscono il loro stesso grado di specializzazione, che sappiamo essere molto elevato, mostrando una forte rigidità. Sì perché, come elencato nel capitolo precedente, le tipologie di navi sono molteplici proprio in funzione del bene da trasportare. Secondo Stopford infatti, 16
rielaborazione di dati da M. Stopford, Maritime economics, Terza edizione, Taylor&Francis Group, UK, 2008
15
M. Stopford, Maritime economics
uno tra i principi cardine che devono guidare lo shipping è proprio quello della obbligatoria coerenza tra la nave e carico: la nave deve essere fisicamente adatta per la specifica merce. Ogni bene richiederà navi con una certa caratteristica: una nave tanker che trasporta prodotti raffinati non sarà mai in grado di trasportare prodotti chimici, ne uscirebbe corrosa; allo stesso modo una nave cisterna non potrà rispondere alle esigenze del trasporto secco… e così via. È per questo motivo che per fare shipping, l’armatore dovrà procurarsi navi ad alta specializzazione. Dopo di che, una volta costruita per un determinato scopo, una nave è più o meno vincolata ad esso per tutta la sua esistenza, ed poco flessibile ad altri tipi di impiego. I vincoli che ne derivano sono evidenti. Non sarà più possibile muoversi liberamente su altri segmenti di mercato e ciò sarà molto limitante quando quello presidiato è in crisi.
Un certo grado di sostituibilità esiste soltanto all’interno di uno stesso segmento, che sappiamo essere a sua volta molto frammentato. Ad esempio se effettuare il trasporto a carico secco attraverso una panamax fosse in un particolare momento storico eccessivamente costoso, niente vieterebbe all’armatore di utilizzare più capesize. Questo in genere avviene quando i differenziali tra i noli delle due categorie di navi sono molto elevati. E avviene quando i mercati ed i prodotti, come nel caso del bulk, siano abbastanza sovrapposti (chain-linked), e allora in presenza di forti sbilanciamenti ci può essere un travaso.
Per il settore petrolifero l’intercambiabilità delle navi è meno pronunciata. Nel settore si dice che “sporcarsi non costa niente, il problema è ripulirsi”. Ovvero, passare dal trasporto di prodotti petroliferi, i cosiddetti clean product, al crudo, nonché dirty, non comporta alcuna spesa per l’azienda. Quindi, qualora il settore del prodotto sporco consenta una rimunerazione migliore rispetto al prodotto pulito, l’armatore convertirà le proprie product tanker in crude oil
tanker, esercitando un opzione con nessun costo aggiuntivo. Situazione diversa è il caso
opposto, ovvero quando una nave cisterna debba ripulirsi dai prodotti sporchi per trasportarne di puliti. Compiere questo passaggio ha un costo rilevante, che l’armatore dovrà necessariamente confrontare con i benefici dell’operazione per arrivare a stabilirne la convenienza . 17
Altra osservazione importante è quella da farsi sul valore nave. Tale valore si attesta sempre su valori molto alti per l’acquisto, caratterizzando il settore come un settore altamente capital intensive. L’alta intensità di capitale richiesta rende necessario un alto grado di indebitamento, che si qualifica per questo settore come fisiologico. Il rapporto tra mezzi propri e capitale di
C. Russo, “Intervista di maggio”, Vls, Milano, 2017
terzi - la leva finanziaria - arriva spesso, nel migliore dei casi, a rapporti ad 1 su 4: il che rende il rischio molto alto (oltre che il rendimento).
A rendere possibile una leva così spinta, vi è il valore cauzionale che la nave stessa rappresenta per il sistema bancario, molto più elevato di altre immobilizzazioni tecniche. A proposito dell’atteggiamento tenuto dagli istituti finanziari, il finanziamento per l’acquisto del natante da essi concesso, equivale ad una percentuale del valore di mercato dell’asset, e non al complessivo importo che l’armatore dovrà corrispondere al cantiere. La restante parte del valore nave dovrà essere corrisposto allo ship-yard attingendo da altre fonti, principalmente mediante l’autofinanziamento.
Niente di preoccupante, fino a che il valore nave resta stabile. Ma nella realtà esso compie forti oscillazioni a causa delle variazioni nei livelli dei noli, in quanto direttamente correlato al loro andamento. Può accadere che, una volta stipulato un contratto di costruzione con un cantiere navale, dopo qualche tempo i noli cadano repentinamente, causando una forte discesa anche dei valori dei natanti. Il prestito bancario sarà tarato sul nuovo valore corrente di mercato, mentre allo yard andrà corrisposto il prezzo originario stabilito da contratto: tutto ciò farà sì che la società armatoriale si trovi scoperta per un certo ammontare.
Dalla dipendenza dai noli, deriva un’altra fonte di incertezza. I noli rappresentano in tutto e per tutto la maggior fonte di ricavo del trasporto marittimo, essendo di fatto il prezzo con cui viene realizzato il servizio. La loro continua ed imprevedibile variazione, comporta che a fronte di una certezza dei costi, i ricavi non lo siano mai per lungo tempo. Quando i noli sono tremendamente bassi, la nave potrebbe anche finire in perdita.
2.2 La figura dell’armatore: uno scommettitore.
Soprattutto in Italia, il motivo di un un così marcato ricorso all’indebitamento in tale ambito, è da ricercare nella composizione delle fonti delle società armatoriali italiane. L’assetto proprietario è infatti caratterizzato da modelli di proprietà a ristretta base azionaria, spesso di tipo familiare . 18
La figura dell’armatore/imprenditore e quella del soggetto economico spesso coincidono, poiché per l’armatore risulterà difficile decentrare le proprie decisioni. La natura del settore, che richiede una grande esposizione al rischio, rende naturale l’insediarsi dell’imprenditorialità. Gli stakeholder finanziari definiscono lo shipping un mondo di
www.mediocreditoitaliano.com 18
scommettitori, in virtù del fatto che gli armatori spesso decidano in 5 minuti un investimento di milioni spinti dalle aspettative che hanno per il mercato. Sono visti come soggetti che basano la scelta sull’emozione e la scarsa razionalità.
Le caratteristiche dell’imprenditore possono risultare molto utili in un contesto del genere, dove i soggetti spesso devono agire seguendo il proprio intuito, qualora possano ricondursi a quell’agire imprenditoriale fatto di propensione al successo, all’innovazione, ai rapporti con gli stakeholder esterni . 19
In questi casi può rappresentare una forza propulsiva nel settore dello shipping, proprio per il suo fiuto per gli affari. Quando però il self-made man, diventa qualcuno che è eccessivamente restio a delegare, può finire per rappresentare un freno a qualsiasi processo di trasformazione risultando eccessivamente accentratore e paternalistico . 20
2.3 L’intensa competitività e l’atomismo.
Il fatto che lo shipping sia un settore altamente competitivo dipende in gran parte dalla globalizzazione: ad eccezione del cabotaggio, infatti, tutti i servizi sono svolti su base internazionale.
La valuta con cui si compiono le transazioni è per lo più il dollaro americano. I ricavi derivanti dai servizi di trasporto sono realizzati in dollari, così come i contratti di costruzione dei natanti e di conseguenza i contratti di finanziamento, con l’intento di arginare il più possibile il rischio di cambio.
Si tenga anche conto dell’applicazione della Common Law ai principali rapporti giuridici del settore (finanziamento, assicurazioni, noleggi…) e del fatto che Londra sia riconosciuto uno tra i maggiori centri mondiali dello shipping. Le banche londinesi si qualificano tra i principali attori nel finanziamento delle compagnie armatoriali di tutto il mondo . 21
Un mercato globalizzato rende l’ambito di azione molto più incontrollabile e complesso, per cui i soggetti subiscono la competizione sotto più fronti da soggetti dislocati in ogni parte del mondo.
Come se tutto ciò non bastasse, ad accentuare la competitività vi è un altro fattore riconducibile alla natura del mercato dello shipping: l’atomismo.
N. Lattanzi, Azienda familiare e scenari competitivi: percorsi strategici, governo e misurazione del valore
19
economico, Aracne Editrice, Roma, 2014
U. Bertini, Scritti di politica aziendale, Giappichelli, Torino, 1990
20
G.D’Alesio, “Intervista”, 2017
Per spiegare come lo shipping sia una realtà atomistica, occorre fare due considerazioni circa i soggetti che vi operano. Innanzitutto, le organizzazioni che competono in questo settore hanno una struttura molto semplice e snella. Si pensi che le attività delle funzioni commerciali sono quasi inesistenti, è lo stesso utente che entra in contatto con l’armatore tramite gli shipbroker . Inoltre l’obiettivo che gli operatori perseguono non è la ricerca di una maggiore 22
efficienza del servizio, l’aggiunta di un maggior valore al servizio o il raggiungimento di una migliore politica di prezzi, bensì la minimizzazione dei costi unitari, che raggiungono attraverso la saturazione completa di capacità di carico della nave.
Quanto appena detto trova spiegazione nel comportamento che l’armatore è obbligato a tenere in tal mercato. Egli non è in grado di influenzare il prezzo, ovvero il nolo, principale fattore di competitività. In altre parole, l’armatore si comporta da price-taker, subisce cioè i cambiamenti repentini dei noli, spesso anche quotidiani, derivanti dalle mutazioni del rapporto tra offerta e domanda di trasporto . Da qui la superfluità del ruolo del marketing e 23
delle vendite e l’impossibilità di praticare prezzi più alti - premium price - o tanto più bassi rispetto alla concorrenza, ma la possibilità di far leva sui costi come principale strumento competitivo (perseguendo strategie di leadership di costo intesa come “risparmio di costi”). E poiché i costi operativi sono per lo più gli stessi per un determinato tipo di nave, la vera fonte di vantaggio competitivo è da ricercare tra i costi fissi, ovvero il costo di acquisto della nave. L’impotenza dell’operatore di fronte al livello dei prezzi, trova ragione nella scarsa distinguibilità del proprio servizio rispetto a quello dei competitor. Le navi di una determinata tipologia hanno costi variabili simili, perché sono per lo più intercambiabili tra di loro, quindi per il consumatore è indifferente ricevere il servizio da un utente piuttosto che da un altro. A questo punto c’è da chiedersi, se la compagnia facesse investimenti per migliorare il servizio, ad esempio portando la nave a viaggiare a maggiori velocità, realizzando una maggiore coordinazione tra imbarco e sbarco o migliorando in generale il servizio, avrebbe davvero dei ritorni proporzionali? Ovvero il cliente apprezzerebbe questi sforzi come un maggior valore? Gli utenti saranno disposti a sopportare l’imposizione di maggiori noli che derivano dal
Come si legge in A. Gozzi, Bulk Shipping, seconda edizione, Giappichelli Editore, Torino, 2002, gli shipbroker
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sono soggetti fondamentali per tutti gli operatori marittimi, poiché li consentono di creare una vasta rete di contatti, di ricevere informazioni tempestive per poter vagliare le opportunità e le minacce del mercato. La figura di questo particolare broker, porta a concludere i contratti di noleggio fungendo da punto di contatto e mediazione delle parti, spesaso anche tramite soluzioni originali, grazie alle profonde conoscenze che ha in merito ai noli, alle caratteristiche tecniche delle navi e del settore in generale.
A. Gozzi, Bulk Shipping
sostenimento di costi più elevati? Per la compagnia si prospetta una valutazione di costi e benefici per trovare soluzione a quesiti di questo tipo.
La risposta è per la maggior parte dei casi negativa. La circostanza che induce il consumatore a non superare una certa soglia di prezzo, è il basso valore intrinseco della merce trasportata. Per cui è completamente superfluo cercare di accrescere la qualità del servizio o della nave, che risultano essere entrambi scarsamente differenziabili ed indifferenti agli occhi dei consumatori . 24
Se all’impossibilità di influire sul livello dei prezzi, aggiungiamo a completare il quadro la presenza di un’innumerevole quantità di attori di dimensioni relativamente piccole e la loro scarsa concentrazione, il fatto che il mercato non presenti rilevanti barriere all’entrata, la scarsa influenza dei fattori istituzionali e la trasparenza assoluta nella formazione dei noli, il mercato dello shipping si prospetta come un mercato atomistico, più o meno riconducibile alla concorrenza perfetta . 25
Tutto questo avrà particolari conseguenze a seguito delle oscillazioni dei noli: gli operatori non sono mai in grado di influire sul livello dei prezzi, anzi sono costretti a subirne sempre l’andamento.
2.4 Ciclicità: la mano invisibile che muove lo shipping.
Il mercato dello shipping è direttamente correlato al livello di crescita economica, in particolare a quello dei maggiori attori del panorama globale, primo fra tutti gli Stati Uniti a maggior ragione che le transazioni principali sono realizzate in dollari. Alla crescita del trasporto marittimo è fortemente collegata la crescita del commercio internazionale, dato che lo shipping e gli altri tipi di trasporti rappresentano supporti fisici alle transazioni internazionali.
L.Fadda, Cambiamento e valore nell’economia delle imprese di shipping
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“La concorrenza perfetta “è definita per mezzo delle seguenti ipotesi:
25
- nel mercato vi è un numero molto grande di soggetti e le quantità del bene acquistate o vendute da ciascuno di essi costituiscono una frazione trascurabile di quelle complessivamente scambiate: da ciò discende che ciascun soggetto è convinto, al prezzo che trova sul mercato, di poter acquistare o vendere qualunque quantità del bene egli desideri;
- vi è piena libertà di entrata e di uscita dal mercato per tutti i soggetti che desiderano acquistare o vendere il bene
(…) Dalla prima ipotesi discende un risultato di grande importanza che caratterizza il comportamento dei soggetti in un mercato di concorrenza perfetta: ciascun compratore o venditore considera il prezzo che trova sul mercato come un dato (ossia, con espressione tratta dalla lingua inglese, si comporta da price-taker). Questo non significa che egli non possa, in linea di principio, proporre ai suoi contraenti un prezzo diverso da quello che trova sul mercato; semplicemente non ha convenienza a farlo.” da P. Scapparone, Corso di economia politica, Amon, Italia, 2013
Più approfonditamente, si può dire con certezza che il Pil mondiale influisce sul settore marittimo perché determina l’andamento della Domanda e dell’Offerta di trasporto, che a loro volta ha effetto sul prezzo di vendita, ovvero sul livello dei noli. Al benessere mondiale consegue una propensione al consumo che spinge i soggetti a necessitare di alcuni beni, soprattutto di quelli primari, che garantiscano standard di vita accettabili, tra i quali rientrano le commodity trasportate mediante lo shipping. Dal lato dell’offerta, una maggiore ricchezza consente l’apertura di nuove attività o l’espansione di altre già in essere, che contribuiscono ad allargare la flotta per soddisfare l’aumento della domanda.
Alla luce di ciò, molti studiosi hanno creduto e credono che a crescite estremamente alte dell’economia mondiale, corrispondano alti profitti nello shipping e viceversa, al rallentamento della crescita, una discesa dei profitti.
Tuttavia, i dati empirici dimostrano che questo non è sempre valido: sarebbe riduttivo ricondurre la stabilità del settore essenzialmente all’andamento economico generale. Come spesso accade infatti, qualunque segmento o nicchia di mercato può presentare una tendenza opposta a quella generale, poiché legato a dinamiche specifiche ad esso relative.
Se cioè è vero che il Pil mondiale influenza la domanda e l’offerta di trasporto, non è altrettanto vero che una crescita dell’economia mondiale si traduca in un inevitabile successo per le imprese di shipping. Anzi, spesso un’eccessiva espansione è controproducente, perché può portare nel medio periodo ad un fenomeno simile allo scoppio delle bolle finanziarie. Per tale motivo, più che focalizzarsi sull’economia mondiale per spiegare le fluttuazioni che lo shipping vive abitualmente, occorre analizzare i rapporti che intercorrono tra domanda ed offerta di tonnellaggio.
La domanda di trasporto è derivata dal prezzo dei beni merce trasportati (ad esempio il prezzo del greggio). Essa presenta un forte carattere di rigidità, perché non può essere influenzata dalla singola impresa, ma quando ci sarà bisogno di un certo bene in un certo luogo, il trasporto avverrà a qualsiasi prezzo.
In modo del tutto diversa si determina l’offerta, funzione delle tonnellate globalmente disponibili per il trasporto, nonché da : 26
-
il numero di navi attive-
il tasso di demolizioneLa differenza nelle unità di misura con cui si apprezzano domanda e offerta complica la previsione della
26
domanda, espressa tramite dati relativi alle commodity, rendendola difficilmente confrontabile con l’offerta poiché espressa in tonnellate.
-
il numero di navi in order book 27Esiste una rigidità anche per quanto riguarda l’offerta, nei termini di adattamento alle richieste del mercato e dei prezzi, che potrà avvenire in tempi lunghi. Non sono brevi infatti, i tempi per adeguare la capacità di trasporto alla domanda e come detto in precedenza, spesso quando si riceverà la nave, le esigenze del mercato saranno cambiate. Inoltre il fatto che il prezzo di acquisizione sia molto elevato e la vita media di una nave vari tra i 15 ed i 25 anni, le conferisce sicuramente carattere di forte rigidità. Una compagnia dotata di una flotta più o meno grande, non può ridurre la propria capacità di stiva nel breve termine.
La poca flessibilità, dal lato sia della domanda che dell’offerta, ha conseguenze sulla stabilità delle compagnie di shipping, le quali possono subire differenti tipologie di oscillazioni.
Ciò che è assiomatico, è che la ciclicità derivi dal continuo sfasamento che si manifesta tra offerta e domanda di trasporto e dal comportamento variabile del mercato, sempre teso a raggiungere una ideale posizione di equilibrio.
Gli sfasamenti possono verificarsi lungo diversi lassi temporali. L’economista francese Cournot, affermava, nel lontano 1838, che “è importante riconoscere l’indipendenza delle variazioni secolari da quelle periodiche” . Ciò significa che possono esistere cicli nel breve 28
periodo e cicli nel lungo periodo, mossi da dinamiche completamente slegate tra loro.
I “movimenti di lungo periodo” comportano cambiamenti di grossa portata, che intervengono secondo Stopford ogni 60 anni, e riguardano l’evoluzione del business: il ciclo di vita del settore può continuare a crescere o a rinnovarsi, e allora c’è la possibilità per le imprese conseguirvi ancora dei profitti, anche maggiori; può anche accadere che il settore si stia estinguendo e che quindi non vi sia più alcuna ragione per presidiarlo.
Shumpeter affermava che i cicli di lungo periodo sono mossi da innovazioni tecnologiche: ciò li rende estremamente potenti e difficili da prevedere. Fortunatamente per lo shipping, mutamenti di questo tipo possono essere gestiti, almeno più di altri. La ragione sta nel fatto che i cili secolari eccedono la vita economica delle navi e specialmente il loro piano di ammortamento, non rendendo necessaria la sopportazione di switching cost, cosa che permette all’armatore di avere il tempo per rinnovare la propria flotta e renderla in linea con i nuovi standard tecnologici.
L.Fadda, Cambiamento e valore nell’economia delle imprese di shipping
27
A. Cournot, Researches into the mathematical principles of the theory of wealth, Macmillan & Co., Londra, 1897
Più corti e frequenti sono i “cicli stagionali”, fluttuazioni dei noli che si manifestano durante tutto l’arco dell’anno, specialmente in certe stagioni, in risposta alle esigenze della domanda di trasporto. Il mercato del bulk ad esempio è collegato alla distribuzione temporale del raccolto: i noli calano durante luglio ed agosto, quando viene spedito relativamente meno grano, e registrano un picco a settembre ed ottobre. Per le tratte di petrolio la stagionalità si manifesta poiché in inverno la domanda conosce un forte picco rispetto all’estate, poiché dei prodotti petrolieri vi è più bisogno con l’arrivo del freddo . 29
Se i cicli stagionali sono cicli di brevissimo periodo, mensili, quelli più conosciuti nel mondo dello shipping, i veri e propri “business cycle”, sono cicli di breve/medio periodo, con durata che va dai 3 ai 12 anni. Sono questi la sfida principale degli armatori. A differenza dei cicli stagionali, sono determinati largamente dall’offerta di tonnellaggio, in particolare da un’eccessiva offerta, che prende il nome di overtonnage o overcapacity, con l’eccezione di shock esterni dal lato della domanda (come la recente crisi del 2008). Sono cicli economici, che passano da fasi di quiescenza, a fasi di miglioramento, poi a fasi di prosperità ed euforia, sino ad arrivare all’overtrading, alla convulsione e compressione, alla stagnazione e depressione del mercato.
2.4.1 Le fasi dei cicli di shipping di breve-medio periodo.
Il ciclo dello shipping, secondo Stopford, si compone di almeno quattro fasi principali: 1. basso mercato (market trough)
2. recupero (recovery) 3. picco (market peak) 4. collasso (collapse)
Non vi sono certezze circa la durata di ciascuna fase. Ogni ciclo è una realtà a sé.
La Fase 1 è quella di “basso mercato”. Il basso mercato ha tre caratteristiche. Innanzitutto, ci sono chiari segni di capacità di trasporto in eccesso, con navi in coda ai punti di carico e che rallentano in mare per risparmiare fuel. In secondo luogo, i noli di trasporto scendono al livello dei costi operativi delle navi meno efficienti. Inoltre, quando i bassi noli e la stretta creditizia producono flussi di cassa negativi, le pressioni finanziarie crescono portando alla
Magnolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis, The international handbook of shipping finance
stagnazione, mentre le decisioni difficili vengono rimandate fino a la situazione si fa insostenibile. Il sentimento generale è di forte pessimismo.
Nei cicli estremi, le banche non concedono più alcun prestito e le compagnie di navigazione sono costrette a vendere navi moderne a prezzi stracciati, ben al di sotto del loro valore contabile, per riuscire a fare cassa. Il prezzo delle vecchie navi invece cade al prezzo dello
scrap , portando ad un attivo mercato di demolizione e seminando pian piano i semi del 30
recupero. Quando l'ondata di decisioni difficili passa e il mercato comincia a correggersi, si inserisce uno stato di quiescenza.
Si arriva alla Fase 2: il “recupero”. Poiché l'offerta e la domanda si muovono verso l'equilibrio, il tonnellaggio si riduce e i noli cominciano a superare i costi operativi. Il sentimento del mercato resta incerto, ma aumenta gradualmente la fiducia. A sprazzi di ottimismo si alternano dubbi circa la reale ripresa del mercato. Talvolta i pessimisti hanno ragione, ma se si sbagliano, mentre la liquidità migliora, i prezzi delle navi di seconda mano aumentano e le imprese che seguono il mercato diventano prospere.
Quando non si è così fortunati, può accadere che il mercato inizi a recuperare, ma fallisca e lentamente si riduca ai livelli di recessione. È ciò che si dice una falsa ripresa. I recuperi mancati di questo tipo sono abbastanza diffusi e spesso sono frutto di ordini contro-clici. Gli investitori prevedono il recupero e ordinano grandi volumi di navi a buon mercato, comportando che l'offerta smorzi la ripresa.
Il “market peak” della Fase 3 si sarebbe potuto raggiungere se gli investitori fossero stati meno aggressivi, poiché ciò avrebbe consentito all’eccedenza di essere assorbita. Quando si raggiungono i momenti di picco, rimangono inutilizzate solo quelle navi che non possono navigare: la flotta funziona a piena velocità. I noli aumentano, spesso arrivano ad essere pari a due o tre volte i costi operativi, o in rare occasioni fino a dieci volte.
Il picco può durare alcune settimane o anni, a seconda del bilanciamento delle pressioni tra domanda e offerta, e più questo continua, più l'eccitazione aumenta. Gli alti guadagni generano eccitazione, aumentando la liquidità; le banche sono più propense a prestare denaro, visti i valori degli asset molto più promettenti; la stampa internazionale parla della prosperità dell’attività di trasporto definendola una "nuova era"; le compagnie di navigazione vengono quotate sul mercato azionario. A tutto ciò seguiranno prospettive di profitto molto
valore recuperabile dalla demolizione e vendita dei pezzi della nave
alte ed il settore attrarrà progressivamente sempre più investitori che si attiveranno per allargare la propria offerta di stiva attraverso nuovi ordini o acquisti sul mercato dell’usato. Alla fine tutto questo però, porta ad un eccesso di scambi (over-trading), dato che i prezzi di seconda mano si muovono al di sopra dei loro costi di sostituzione, le navi moderne vengono vendute ad un prezzo superiore a quelle di nuova costruzione e le navi più vecchie vengono acquistate senza ispezione.
Si arriva prima o poi alla Fase 4, quella del “collasso”. Poiché la domanda di approvvigionamento viene ampiamente superata dall’offerta di stiva, il mercato si sposta nella fase di collasso e convulsione ed il nolo cade precipitosamente.
Ciò è spesso rafforzato dalla flessione del ciclo economico, ma altri fattori contribuiscono: la compensazione della congestione portuale, la consegna di navi ordinate in cima al mercato e, generalmente questi fattori vengono rafforzati da uno shock economico. Le navi spot si accumulano nei porti chiave; i noli scendono, le navi riducono la velocità di esercizio e quelle meno attraenti devono aspettare il carico; la liquidità rimane alta e ci sono poche vendite di navi, poiché i proprietari non sono disposti a venderle ad uno sconto sui recenti prezzi di punta. Il sentimento generale del mercato è inizialmente confuso, scambiando ogni piccola ripresa in un aumento dei noli, e di riluttanza ad accettare che il picco sia finito. Alla fine si arrendono ed inizia una corsa alla dismissione, che chiaramente non avverrà agli stessi vantaggiosi prezzi relativi al ciclo in crescita . 31
Dopo una Fase 4 più o meno persistente, si verificherà una controtendenza dovuta a varie cause contingenti che faranno aumentare la domanda, aumentare repentinamente i noli e a quel punto ne beneficeranno soltanto le compagnie che, durante il rallentamento precedente, sono riuscite a restare in piedi facendo girare le proprie navi a margini bassissimi, se non in perdita.
2.4.2 Ciclicità: la tensione al raggiungimento dell’equilibrio attraverso gli armatori.
Kirkaldy fu il primo studioso che centrò il punto della questione, in merito ai cicli dello shipping. Notò che con lo sviluppo dei trasporti marittimi, la competizione cominciò a farsi sempre più intensa e che la capacità di tonnellaggio disponibile nei porti era molto più alta dei quantitativi da trasportare. Si accorse che non essendovi alcun limite alla competizione, tutto
M. Stopford, Maritime economics
ciò portava alla caduta dei noli e a periodi di perdita per le compagnie. Ad anni di incredibile prosperità, seguivano inevitabilmente anni molto duri.
Dai suoi studi emerge l’idea che il business sia regolato da una sorta di legge darwiniana della selezione, poiché le imprese robuste possono resistere ai periodi di magra grazie ai successi del passato e restare in piedi, mentre quelle deboli, non in grado di affrontare i collassi del ciclo, soccombono. 32
La ciclicità può essere vista come un meccanismo che tende a rimuovere gli squilibri tra domanda ed offerta. Si è detto che nel mercato dello shipping, vigendo una qualche forma di concorrenza quasi perfetta, esiste una tensione verso il raggiungimento del prezzo di equilibrio, che chiaramente non si avrà in tempi brevi dato il difficile modellamento dell’offerta sulla domanda.
Quando l’offerta è bassa, i noli ripagano in modo cospicuo gli investitori sino a che gli ordini aumentano ed il tonnellaggio cresce. Quando l’offerta è eccessivamente alta i noli si mantengono a livelli molto bassi, fino a che i player non si decidano a ridurre la flotta: tanto più questo viene ritardato e tanto più il ciclo durerà a lungo.
La ragione per cui si arriva all’overtonnage può essere ricercata in una mancata regolamentazione del settore, in particolare dalla mancata esistenza di barriere all’entrata; vi contribuiscano le fluttuazioni della domanda a causare una continua sproporzione tra domanda ed offerta di trasporto.
Il settore per questi motivi si caratterizza come ad alta speculazione, dove gli operatori sono mossi quando da euforia e quando da paura, ma in ogni caso da irrazionalità. Il fatto che questi influenzino cioè che accade in modo del tutto irrazionale, è una delle ragioni per cui i cicli sono così difficili da prevedere. Sono proprio i soggetti a muovere il ciclo. Quando i profitti sono alti, la base installata allarga la propria flotta ed insieme ai nuovi entranti, incrementano il tonnellaggio mondiale. Soltanto il cambiamento dei noli e dei prezzi delle navi sono segnali che muovono le decisioni di investimento. I noli sono alti e inducono gli ordini. L’eccesso di ordini appiattisce i noli. I bassi noli fermano gli ordini e incoraggiano la demolizione. L’offerta totale diminuisce e pone le basi per un rialzo dei noli. Ed il ciclo riparte.
“With the great development of ocean transport, which commenced about half a century ago, competition
32
became very much accentuated. As the markets became increasingly normal, and trade progressively regular, there was from time to time more tonnage available at a given port than there was cargo ready for shipment. With unlimited competition this led to the cutting of rates, and at times shipping had to be run at a loss. The result was that shipping became an industry enjoying very fluctuating prosperity. Several lean years would be followed by a series of prosperous years. The wealthy ship-owner could afford to put the good years against the bad, and strike an average; a less fortunate colleague after perhaps enjoying a prosperous time, would be unable to face the lean years, and have to give up the struggle.” Kirkaldy (1914)
2.4.3 Il ruolo degli emerging market, financial market e petrolio nei cicli di shipping.
È chiaro che il collasso avvenga per un overtonnage, ma che possa contribuirvi anche la caduta della domanda a causa di shock esterni. Ad oggi, cause esogene che contribuiscono ad un collasso dei noli, possono ricercarsi nell’azione esercitata dagli emerging market, dai financial market e dal prezzo del petrolio - per il segmento tanker.
L’avvento di emerging markets nello shipping e nella costruzione navale ha giocato un ruolo importante nello sviluppo dello shipping. Paesi come la Cina, la Corea, L’India, il Brasile, hanno costruito un’industria nazionale dello shipping ed un largo network di clienti.
La Cina e la Corea del Sud, a fine anni ’90 erano considerati player minoritari nello shipbuilding. Dal 2002 è cominciato il loro decollo e lo si può notare nella correlazione tra le importazioni di acciaio e la ricchezza del Paese . 33
I mercati finanziari hanno anch’essi un effetto diretto sui mercati del trasporto marittimo. I tassi di cambio possono impattare direttamente sui noli e possono anche avere un effetto indiretto attraverso l’impatto sulle commodity, come appunto, i prezzi del petrolio.
E ancora, i tassi di cambio hanno effetto sui prezzi praticati dai costruttori navali, stimolando o danneggiando le iniziative di costruzione, che ha a sua volta conseguenze sul trasporto navale.
I tassi di interesse hanno più o meno gli stessi effetti. Capire come fluttuano i tassi di cambio ed i tassi di interesse è diventato parte integrante per capire come funzionano i mercati dello shipping. Ad esempio, dato che la maggior parte delle transazioni in tal mercato sono sono ultimate in dollari, quello che è di norma l’apprezzamento dei dollari rispetto ad altre valute, porta ad un abbassamento dei noli. Inoltre, quando gli interessi salgono, gli shipwoners incorrono in costi complessivi più alti . 34
I prezzi del petrolio invece possono salire, quando la domanda relativa sale o quando si riduce l’offerta, e questo fa crescere la domanda ed il prezzo per il suo trasporto . Non ci si può 35
limitare a questo: in realtà molti fattori entrano in gioco quando il trasporto ha come oggetto il greggio, perché un sacco di fattori influiscono sull’offerta di petrolio. Primo fra tutti le politiche dell’OPEC, ma ancora i fattori geopolitici, le guerre. Esempio lampante è quello che
Alan E. Branch, Elements of shipping
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Alan E. Branch, Elements of shipping
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X. Sun , L. Tang , Y. Yang , D. Wu, J. Li, Identifying the dynamic relationship between tanker freight rates and oil
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