4. LE CRISI DI MERCATO
4.1 Le crisi di Shipping: l’azione congiunta dell’overtonnage e degli shock esterni
Come illustrato nei capitoli precedenti, le crisi nello shipping corrispondono alla discesa del ciclo dei noli, per cui i profitti realizzati scendono sino a diventare perdite.
La parte bassa del ciclo viene raggiunta essenzialmente per l’effetto di movimenti:
-
nell’offerta: l’overtonnage;-
nella domanda: shock esterni. Con conseguenze su:-
prezzo del servizio: noli;-
valore navi nuove e di seconda mano.Di norma il principale problema dello shipping è il superamento della domanda da parte dell’offerta di tonnellaggio, con la conseguente caduta dei prezzi; ciò non esclude, come già visto, che la crisi non possa derivare da shock dal lato della domanda, o che ciò non si vada ad aggiungere all’over-tonnage.
A dimostrazione dell’azione congiunta e dirompente di entrambi i fattori suddetti, si illustrano brevemente i cili più rilevanti nel mercato del tanker degli ultimi 50 anni, calcolati da un picco all’altro (peak-to-peak), per poi approfondire la crisi del 2008 e infine dare una breve spiegazione degli ultimi recenti sviluppi dell’economia e dello shipping . 56
rielaborazione di dati per la trattazione dei cicli da M. Stopford, Maritime economics
4.1.1 Il Ciclo 1973-1988: l’effetto degli shock petroliferi.
In realtà questo periodo è riconosciuto dagli studiosi comprensivo di due cicli distinti, prendendo il 1979 come spartiacque, con egual durata di sette anni.
Entrambi i cicli sono caratterizzati da una domanda in forte caduta e da un’offerta smisuratamente elevata. Non esiste situazione peggiore per lo shipping, poiché tali circostanze causano il massimo sbilanciamento e conseguentemente la massima la depressione del mercato.
Come vedremo inoltre, il ’79 non si caratterizza come vero e proprio picco, bensì come una breve interruzione in un periodo di stallo e recessione. Vi si aggiunga che, entrambi i periodi registrano un declino avente matrice comune: uno shock petrolifero. Per tali motivi appare più giusto riconoscere in maniera unitaria i due cicli, collegati dalle crisi petrolifere del 1973 e del 1979.
Il 1973 fu un anno fantastico per lo shipping. I prezzi di ogni tipologia di nave, ma soprattutto delle tanker, secondo Hill e Vievoye , incrementarono il loro valore del 40/60% dall’anno 57
precedente. I soggetti erano disposti a pagare prezzi inflazionati per ottenere una VLCC: commissionata negli anni ’70 ad un costo di 26,4 milioni di Dollari, poteva essere rivenduta sino a 73 milioni.
Il sogno finì con la guerra dello Yom Kippur del ’73, che portò il settore ad una recessione che durò sino al 1987.
Le ragioni di un ciclo così prolungato sono essenzialmente da ricercarsi nel collasso congiunto sia della produzione industriale mondiale che dei traffici marittimi, ovvero nella presenza una crisi sia economica globale, che di shipping.
Più approfonditamente, ecco le tre cause principali della depressione:
• la sovra-capacità delle tanker risultante dall’atteggiamento fortemente speculativo dei primi anni ’70: l’eccitazione generale comportò nuovi ordini, i quali fecero passare la flotta totale dalle 225 milioni dwt nel 1973, alle 320 milioni dwt nel 1975; contemporaneamente la domanda si stava riducendo;
• il sentimento del mercato arrivò anche nei cantieri, che erano capaci di produrre 60 milioni di dwt all’anno, ben oltre i livelli che rendessero possibile l’incontro con la domanda;
1974
• il prezzo del petrolio nel 1973 e poco dopo nel ’79 crebbe così tanto da ridurne drammaticamente la domanda per la sua importazione.
Ci volle appunto più di un decennio prima che l’over-tonnage potesse assorbirsi.
Fino ad Ottobre del ’73, un VLCC navigava a prezzi più alti perfino di 300 WS; poi in Ottobre l’OPEC introdusse un embargo del 10% su tutte le importazioni verso l’Occidente, causando un collasso del mercato: la stessa nave girava ad 80 WS. Ad Aprile del ’75 si arrivò a 15 WS. Le navi di seconda mano da 52 milioni di Dollari caddero a 23 nel ’74, a 10 nel ’75, fino a 5 nel ’77.
Ci fu una sorta di intervallo, una specie di rilancio fallito intorno al ’79. I noli crebbero a 62 WS, ma ciò consentì appena di coprire le spese di viaggio.
Nel ’79 la rivoluzione iraniana provocò un ulteriore innalzamento dei prezzi del petrolio, da 11$ al barile a ben 40. Quindi se sino a quel momento il traffico di petrolio si aggirava introno ad un miliardo e mezzo di tonnellate, nel 1983 si ridusse a 900 milioni. Questo, combinato con l’over-tonnage derivante dai primi anni ’70 fece collassare di nuovo il mercato. I noli scesero a 17 WS e i prezzi delle navi precipitarono.
I bassi profitti portarono gli operatori ad operazioni di scrap delle proprie flotte per tentare di ribilanciare il mercato. Le navi, ancorché nuove, venivano vendute a non più di 5 milioni. Secondo la Fearnleys Review , nessun precedente storico ha mai eguagliato la decimazione 58
di shipping companies come questo periodo.
Il ridimensionamento dell’offerta è sempre un processo lungo, complicato e costoso. Niente più di questi quasi 15 anni di stallo e recessione lo ha dimostrato in maniera così lampante. Soltanto nel 1986 cominciarono a vedersi i primi segnali di ripresa. In quell’anno i noli crebbero ad un tasso pari al 70% e i prezzi delle navi si duplicarono. L’apprezzamento degli asset continuò in maniera virtuosa: navi particolarmente vecchie, alla fine del 1988 poterono essere vendute a 40 milioni. Si concluse così il ciclo 19973-1988, proprio come era cominciato: con una fase di costruzioni speculative.
4.1.2 Il ruolo delle economie asiatiche nel ciclo 1988-2001.
Il picco del 1988, nel mercato del tanker, fu seguito, da ordini incessanti per un totale di 55 milioni dwt, confidando in tre sviluppi attesi:
1986
-
ci si aspettava che la flotta costruita durante il boom degli anni ’70, fosse ‘scrappata’ dopo 20 anni, lasciando spazio a nuovi ordini raggiunti gli anni ’90;-
la capacità di costruzione navale si era ridotta notevolmente, quindi si pensava che la nuova flotta degli anni ’90 fosse di minori dimensioni rispetto alla precedente; anche la repentina crescita dei prezzi degli asset sembrava dar credito a questa ipotesi;-
si credeva che la domanda di petrolio potesse crescere grazie alle esportazioni del Medio Oriente, creando una richiesta di petroliere, specialmente di VLCC.Nessuna di queste aspettative si avverò, anzi:
✤gran parte della flotta degli anni ’70 continuò ad essere utilizzata oltre i 20 anni di vita; ✤giunti agli anni ’90 la capacità della flotta invece che ridursi fu duplicata (33 m.dwt), dato
che non vi su alcuna sostituzione;
✤le esportazioni dal Medio Oriente ristagnarono, dato che le innovazioni tecnologiche
consentivano la produzione di petrolio da giacimenti più vicini.
Per tali motivi si verificò ancora l’over-capacity, provocando una recessione dal 1992 fino al 1995, anno in cui iniziò una lenta ripresa.
Il bulk seguì l’andamento del mercato tanker fino al 1989, poi proseguì in modo indipendente, poiché non avendo allargato l’offerta poteva ancora registrare noli molto proficui.
In questo caso la crisi finanziaria degli anni 1989-1992 non ebbe grande correlazione con l’andamento dello shipping, che seguì una propria andatura.
La crisi nelle economie asiatiche invece, a partire dal giungo del 1997, ebbe notevoli ripercussioni su tutti i segmenti dello shipping, in particolare modo sul bulk, maggiormente legato ai traffici con i paesi asiatici.
Come è noto però, nello shipping niente va mai come previsto, e i due anni a venire registrarono un boom inaspettato. Le regioni dell’Asia uscirono dalla recessione arrivando intorno al nuovo millennio a registrare tassi di crescita dell’11% annuo.
Nel frattempo, la flotta di petroliere crebbe molto poco, dato che il sentimento negativo vissuto dal mercato incentivò lo scrap delletanker degli anni ’70: i noli conobbero un picco, con una VLCC che viaggiava ad 80.000$ al giorno alla fine degli anni 2000.
Questo fu il primo vero picco dopo 25 anni, ma non durò a lungo. Il boom fu stroncato nel 2001 dallo scoppio della bolla delle dot-com, che dapprima provocò la caduta dei prezzi azionari delle aziende della new economy, trascinando poi l’economia americana e
successivamente quelle asiatiche in una forte recessione. La crisi finì per toccare molti settori, shipping compreso: i noli caddero ancora una volta.
In Figura 1. è riassunto l’andamento dei noli per il mercato delle petroliere e del carico secco dal 1988 fino al 2001.
(Fonte: Rielaborazione di dati da Martin Stopford, Marittime economics, 1988)
4.1.3 Il più recente ciclo che lo shipping ricordi: 2003-2007
La ripresa partì nel 2003 e fino al 2007 si visse un periodo particolarmente prosperoso, che vide il contrapporsi di una domanda in fortissima crescita ad un’offerta relativamente carente. Un ruolo fondamentale fu quello giocato dalle economie asiatiche, in particolare dalla Cina, che negli anni precedenti aveva già sviluppato la propria economia grazie ad un modello di open-market, che permise di attrarre ingenti investimenti. A partire dal 2003 la Cina iniziò una serie di investimenti in infrastrutture che necessitarono enormi quantitativi di materie. La sua produzione di ferro divenne pari a 468 milioni di tonnellate all’anno nel 2007, quadruplicata dal 2002. Inoltre, la sua necessità di importare petrolio ed esportare merci ‘bulk’ dettero impulso a molteplici segmenti dello shipping, comportando un forte fabbisogno di navi.
Il grafico in Figura 2. mostra l’incremento registrato dalla domanda di prodotti petroliferi in quegli anni. Lo sviluppo dei Paesi mediorientali, incise non soltanto nei volumi movimentati, che crebbero ad un tassi del 10% circa nel 2004 e 2005, e con l’8,27% nel 2006, ma
Figura 1. Andamento noli tanker e bulk durante il ciclo 1988-2001
'88 '92 '95 '97 '99 '01
soprattutto con riguardo ai tonne-miles, espandendo notevolmente le rotte del product-trade: la domanda espressa in tonne-miles è cresciuta del 13,8% dal 2004 al 2005 . 59
Come si può immaginare, i noli schizzarono verso l’alto, e nonostante qualche oscillazione, vi restarono per ben quattro anni consecutivi.