Il recente andamento del traffico marittimo

Il trasporto via mare è uno dei fondamenti del trasporto internazionale, poiché permette di superare i confini. Ha contribuito alla globalizzazione, ha permesso l’integrazione economica tra paesi diversi, ha supportato le supply chain di tutto il mondo, permettendo il commercio internazionale.

Gran parte dei traffici mondiali sono marittimi. È stimato che la quota di mercato del trasporto marittimo abbia raggiunto l’80% in termini di volumi nel 2015, ed il 65% in valore.

(Fonte: Rielaborazione dati da UNCTAD, Key Statistics and Trends in International Trade: Trade Analysis Branch

Division on International Trade in Goods and Services, and Commodities, 2016)

Nell’anno di discesa dei traffici mondiali, i paesi in via di sviluppo continuano a giocare un ruolo importante nel trasporto marittimo, con un 60% di incidenza sulle esportazioni ed un 62% sulle importazioni (Figura 8. e Figura 9.).

Tuttavia, nel 2015, il settore ha risentito di ciò che è accaduto a livello macroeconomico, ovvero:

- della caduta dei prezzi delle

commodity, in particolare del petrolio;

- del rallentamento della Cina

- della debolezza della domanda

globale

Nonostante infatti le tonnellate trasportate siano state 10 miliardi, le spedizioni via mare sono cresciute con un tasso (+2,07%), più basso rispetto alla media del passato, quando la domanda di importazioni da parte della Cina era molto trainante.

Guardando alla flotta mondiale il rallentamento maggiore invece si nota nel 2016, anno in cui vi è stato sì un incremento dal 2015, ma di portata minore rispetto a quelli conosciuti nel recente passato (Figura 10.).

Importazioni Esportazioni

Figura 10. Flotta mondiale in milioni di dwt

0 450 900 1350 1800 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (Fonte: Rielaborazione di dati da UNCTAD, Review of

maritime transport 2016, 2016)

(Fonte: Rielaborazione di dati da UNCTAD, Review of

Il tonnellaggio globale risulta essere di 1716,1 milioni di tonnellate, con un +3,3%, valore più basso da almeno un decennio (Figura 11.) . 84

Il decremento, sia a livello di traffici che di dwt, deve imputarsi soprattutto al segmento bulk. La Cina ha influito molto sull’andamento dei traffici marittimi nel 2015 e lo ha fatto in particolare per quanto riguarda il dry. Il settore ha registrato una crescita di circa 1,2% dei propri traffici, quando solo nel 2014 vantava una crescita del 5%. La Cina come si è visto, è stata in grado di spingere il dry bulk, ma qualcosa è cambiato quando il settore manifatturiero è andato in overcapacity, i servizi invece sono cresciuti ad un alto tasso e sono diminuiti la produzione di ferro e gli investimenti in infrastrutture.

Il 2015 è stato un anno terribile per il mercato bulk.

Ma se il carico secco è cresciuto ad un ritmo modesto rispetto al passato, quello del tanker lo ha fatto in un modo che non conosceva da prima del 2008. Rispetto alla media con cui sono cresciute la totalità di merci caricate, il settore del petrolio greggio è cresciuto di un +3,75%, mentre quello dei prodotti raffinati di un +5,15%. Sono numeri eccezionali.

Guardando anche ai traffici in ton-miles, che prendendo in considerazione anche la distanza, meglio inquadrano la portata della domanda totale di trasporto, essi indicano una diminuzione globale, da ricercarsi nello slow-streaming delle navi in risposta all’eccesso di capacità. Quest’ultimo fatto non riguarda il settore tanker, che come abbiamo visto ha avuto una buona performance nonostante il rallentamento dei traffici mondiali.

In Figura 12. viene mostrata la composizione del mercato dello shipping, con le rispettive quote di mercato.

Figura 11. Tonnellaggio globale ultimo decennio

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Milioni dwt 1010,43 1080,1 1153,6 1235,51 1350,41 1443,6 1540,31 1605 1661,2 1716,1

∆ % +6,9 +6,9 +6,8 +7,1 +9,3 +6,9 +6,7 +4,2 +3,5 +3,3

ricostruzione di valori da: https://www.isl.org/sites/default/files/sites/news/news/2016-04-14-01/Web-Short- 84

Comment_SSMR_60-1-2.pdf

(Fonte: Rielaborazione di dati da UNCTAD, Review of

Per un tonnellaggio complessivo pari a 1716,1 milioni di dwt, nel 2016 sono state costruite 51.405 nuove navi.

Gli ordinativi per le tanker sono cresciuti di oltre 27 punti percentuali, mentre il bulk ha visto una variazione del -25,4%. 85

La caduta del prezzo del petrolio nel 2015.

Il petrolio è tutt'oggi la principale fonte energetica al mondo, occupando circa un terzo del consumo energetico mondiale.

Il motivo principale dei buoni risultati del 2015, è da ricercarsi nella larga offerta di petrolio e nei bassi prezzi del greggio, ed in seconda istanza nella migliorata capacità di raffinazione. Il rapido crollo del prezzo del petrolio sembra essere la conseguenza di diversi fattori:

• la lunga eredità degli effetti della crisi economica del 2009; • l’aumento delle forme di produzione non convenzionale;

• il cambiamento delle politiche perseguite dall’Opec e il rafforzamento del dollaro statunitense.

La crescita modesta dell’economia globale, e una crescita della domanda ancor più lenta nei mercati emergenti, hanno negativamente influenzato i prezzi dei minerali, delle materie prime e dei metalli, commodity fortemente correlate all’attività industriale globale. Molti mercati negli ultimi anni hanno continuato a registrare una sovra-capacità di produzione, alla quale

https://www.isl.org/sites/default/files/sites/news/news/2016-04-14-01/Web-Short-Comment_SSMR_60-1-2.pdf 85 Figura 12. Composizione shipping 2016 7% 14% 44% 35% tanker bulk container general cargo passeggeri

(Fonte: Rielaborazione di dati da UNCTAD, Review of

molte aziende hanno reagito mantenendo gli stessi volumi, ma abbassando i prezzi e probabilmente anche la qualità. Ed è proprio quello che hanno fatto anche alcune raffinerie, nel tentativo di restare economiche.

Sulla diminuzione delle quotazioni del greggio e dei prodotti, ha influito anche la scelta dell’Organizzazione dei paesi esportatori di petrolio (Opec) di mantenere i livelli di produzione degli anni precedenti, nonostante l’aumento di offerta dovuto ai paesi extra-Opec, a cui primo fra tutti ha contribuito gli Stati Uniti, sollevando il divieto quarantennale di esporto di petrolio, e vi si è aggiunta la fine delle sanzioni all’Iran.

L’aumento della produzione di petrolio da parte dei paesi esterni all’Opec ha comportato un innalzamento dell’offerta globale, che non è stato accompagnato da un’altrettanto rapida crescita della domanda. Ne è derivato un crollo del prezzo, favorito anche dalla la scelta dell’Opec di cambiare la propria politica, passando dal perseguimento dell’obiettivo della difesa dei prezzi a quello della difesa delle quote.

Inizialmente tutto ciò, ovvero la caduta dei prezzi, sai del greggio che a cascata dei products, ha dato un impulso positivo ai traffici, cosa che non è accaduta negli altri segmenti dello shipping. Nel petrolifero l’atteggiamento degli armatori ha aiutato: le navi facevano molto ricorso allo storage, in attesa che il prezzo salisse, le scelte erano molto più razionali rispetto al passato.

La situazione si è invertita a giugno del 2016, quando la caduta dei prezzi ha iniziato a mettere forte pressione al livello dei noli. Il problema è stata la grossa espansione dell’offerta sui prodotti petroliferi, 11 milioni di tonnellate circa, sia l’anno scorso che quest’anno. Anche se il mercato è cresciuto al 4,35%, non ha assorbito la crescita dell’offerta di prodotti.

Inoltre, in tutto il settore petrolifero dello shipping, quando il mercato si è stabilizzato, lo storage ha cominciato a assorbire meno navi, la flotta totale disponibile per il trasporto è aumentata, comportando la contrazione del mercato ed una grossa riduzione dei noli.

La contiguità dei mercati, greggio e products, comporta la correlazione tra il declino nell’uno e nell’altro. La correlazione dipende in particolare dal fatto che è possibile spostarsi dai prodotti al crudo, e dal crudo ai prodotti - anche se con qualche complicazione in più - qualora un mercato prometta molto più dell’altro.

Se se ne vuol fare un paragone, il grafico seguente mostra l’andamento del Baltic tanker index per il mercato clean (BCTI) e per il dirty (BDTI) dell’ultimo decennio.

(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)

Si nota che le oscillazioni registrate nel mercato dei prodotti (clean) sono molto più attenuate rispetto a quelle del dirty. Sono oscillazioni derivate: ricalcano quasi l’andamento del BDTI nei momenti di calo, a volte si sovrappongono, ma registrano incrementi minori nei momenti di picco.

Il grafico mostra anche che, pur non avendo visto la stessa crisi del dry, anche le tanker hanno subito un forte rallentamento a partire dalla metà dello scorso anno. Addirittura nel bulk, gli operatori che si trovano a navigare con navi ricevute nel 2010, si trovano di fronte a dei costi operativi maggiori dei ricavi. Non è questa la situazione del settore petrolifero, ma una MR che passa da viaggiare a 18.000 dollari a 13.000 al giorno, fa molta fatica a servire il debito . 86

Dopo un breve rimbalzo nella parte finale del 2016, come sempre accade a fine anno, il settore petrolifero ha continuato a declinare durante la prima metà del 2017. Questa tendenza negativa è dovuta principalmente alla persistente commessa di nuove navi, che hanno peggiorato l'eccesso di tonnellaggio già esistente.

Per quanto riguarda il settore del crudo, le navi in arrivo sono state 105, facendo arrivare la flotta a 2.021 unità per un totale di circa 380 mln di dwt. Lo scrap ha riguardato soltanto 14 natanti, mentre gli orderbook piazzati ammontano a 44. Per tale motivo si ipotizza una capacità di crescita dell’intera flotta dirty di un 6,3%, nella quale il peso più rilevante è quello delle Suezmax che mostrano un tasso del 10,6% sul totale.

La flotta totale dei prodotti è aumentata del 6,5% nel 2016, dopo un altro forte aumento registrato nel 2015, ed è arrivata a settembre 2017 ad avere una capacità complessiva di oltre 160 dwt. Per quest’anno, alcuni dei più noti broker danno pareri contrastanti: c’è chi crede

C. Russo, “Intervista del 6 settembre”, Milano, 2017

86

che la flotta product crescerà oltre il ritmo dello scorso anno, c’è chi crede che invece rallenterà anche se di poco e registrerà un +5,4%.

Nel 2017 le MR2 sono quelle che numericamente sono cresciute di più, raggiungendo oltre le 1.500 navi-prodotto. Contando che la flotta totale delle product ammonta a quasi 3.000 unità, le Medium-Range 2 occupano una porzione di notevole importanza, con una capacità totale di 72,9 mln di

dtw (52% sul totale), come si vede in Figura.14. Nei primi 7 mesi di quest’anno sono state consegnate 108

unità superiori a 30.000 dwt, per un totale di oltre 11 milioni di dwt immessi sul mercato. Soltanto l’anno scorso era stata registrata la consegna di 171

unità per un totale di 10,5 mln di dwt. In termini di demolizioni, 21 unità (0,9 mln dwt) sono state disgregate nel 2016, mentre 14 sono stati i natanti demoliti nei primi 7 mesi del 2017. Si pensa che entro dicembre le tonnellate totali scrappate possano arrivare a 2,1 milioni al massimo.

Le maggiori consegne per i primi mesi del 2017 hanno riguardato l e L R 2 e l e M R 2 , c o n un’immissione sul mercato di rispettivamente 5,9 e 3,7 milioni di dwt. Per ogni tipologia di nave prodotto le demolizioni sono state pressoché insistenti ed hanno raggiunto lo zero per le LR2.

Nel 2016 erano state ordinate 30 unità (1,5 milioni di dwt), mentre nei primi 7 mesi del 2017 sono state ordinate già 33 nuove navi (1,7 milioni di dwt), delle quali le LR2 rappresentano ancora una volta una parte importante.

MR1 MR2

LR1 LR2

Figura 15. Demolizioni e consegne Product ad agosto 2017 Ml n d w t 0 1,5 3 4,5 6 MR1 MR2 LR1 LR2 5,9 1,6 3,7 1 _{0,19 0,07 0} 0,11 Demolizioni Consegne

(Fonte: Rielaborazione di dati da Banchero Costa,

Product tanker market outlook, agosto 2017)

(Fonte: Rielaborazione di dati da Banchero Costa,

Il volume di ordinazione come quota della flotta totale è ora del 10%: nel 2017 è previsto che saranno consegnate 156 navi-prodotto.

Le demolizioni aumenteranno in virtù delle richieste imposte dalla regolamentazione ambientale e ci si aspetta che arriveranno introno ai 3 milioni sia per il 2018 che per il 2019. In base a queste assunzioni riguardo orderbook e scrap, la flotta mondiale potrebbe rallentare la propria crescita nei prossimi anni, con tassi inferiori al 5%. Ma ancora una volta queste possono soltanto essere delle supposizioni.

I fondamentali sul lato della domanda di dwt sono difficili da prevedere. L'OPEC prevede che la domanda di prodotti rimanga relativamente piatta fino al 2025. L’offerta di prodotti, come sappiamo, si è espansa molto di più. Infatti, dopo un rallentamento registrato nel 2009, la capacità di raffinazione globale è cresciuta costantemente, raggiungendo nel 2015 più di 80.5 milioni di barili al giorno. La caduta nei prezzi del petrolio cominciata nel 2014, ha incoraggiato l’attività di raffinazione, in particolare in Medio Oriente e lontano Oriente, dove i maggiori progetti devono ancora finire di essere implementati completamente. Si noti in Figura 16. il ruolo rivestito dall’Asia dell’Ovest e dall’Asia dell’Est rispettivamente per la produzione ed il consumo di petrolio, con quote superiori al 30% sul resto del mondo.

In questi paesi non OCSE, la domanda cresce, mentre le importazioni continuano a diminuire in Europa, anche se la disgregazione alla raffineria di Pernis il 29 luglio potrebbe riuscire a darli un sostegno, soprattutto dando impulso alle tariffe delle LR2.

Figura 16. Market Share maggiori produttori e consumatori di petrolio % 2016 0 10 20 30 40 Asia Ove st Nord Ame rica In tra nsizi one Deve lopi ng Ame rica Africa Asia Est Euro pa Produzione Consumo

(Fonte: Rielaborazione di dati da UNCTAD, Review of

Recentemente, a fine agosto 2017, i recenti danni provocati dall’uragano Harvey e la conseguente alluvione, hanno provocato la chiusura di una raffineria molto importante in Texas, con una capacità di 5,6 milioni di barili al giorno. Il fatto positivo è che questo ha consentito di ridurre, se pur lievemente, parte della produzione mondiale, comportando una pressione sul mercato dei noli.

I danni causati da Harvey, nonostante abbiano rafforzato i mercato dei Caraibi e dell’Atlantico, non sono comunque stati sufficienti per compensare la conseguente diminuzione della domanda e i prezzi sono calati a 47,21 / 51,96 $ per WTI / Brent.

Nonostante ciò, le prospettive del mercato product rimangono piuttosto incerte, con una forte necessità di crescita della domanda, nuova capacità di raffinazione in Asia e il Medio Oriente e molte navi che si aspettano di essere consegnate in un mercato già strabordante.

Per quanto riguarda l’effetto depressivo derivante dall’apprezzamento del dollaro, esso potrebbe mitigarsi qualora un accordo interno all’Eurozona sulla crisi greca favorisca il recupero dell’euro . 87

Nel documento CRISI OD OPPORTUNITÀ? Attivita armatoriale in turnaround tra ciclicita ed atomismo (pagine 85-93)