4. LE CRISI DI MERCATO
4.4 Dal 2007 ad oggi: un ciclo ancora in fase di stallo
4.4.2 L’andamento noli lungo le fasi cruciali degli ultimi vent’anni
L’andamento dell’offerta è il fattore che maggiormente determina l’oscillazione imprevedibile del mercato dello shipping, poiché un’eventuale sovra-capacità, ha un effetto negativo e a cascata su:
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il livello dei noli: facciamo riferimento ai valori determinati Baltic dry index e dalla WS;-
il valore nave (sul mercato primario): dati LR2 e MR2;-
il valore dell’usato: dati MR2.Queste tre variabili chiave saranno lette di seguito con riferimento alle fasi più rilevanti vissute dalla flotta tanker negli ultimi anni, che abbiamo appena spiegato.
(Fonte: Elaborazione propria)
La fase a) non è stata altro che un periodo molto prospero grazie alla simultanea presenza di una consistente domanda di trasporto e di un tonnage ridotto, in conseguenza della crisi dei primi 2000. Le LR2 nel 2008/09 fatturavano al giorno 43.000$, valori chiaramente più bassi erano i noli delle LR1 data la minore portata (Figura 19).
Offerta Domanda
a) 2002-2008 ridotta/adeguata alta
b) 2009-2010 over-capacity contratta
c) 2014-2015 ridotta nel crude; più consistente nel clean
in espansione
d) giugno 2016-… over-capacity moderata
dati del paragrafo attinti da: Banchero Costa, Product tanker market: an analysis of the fleet profile, trade
89
(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)
Per poter effettuare un paragone con il mercato “sporco”, si veda l’andamento delle LR in confronto con quello delle Aframax e Suezmax, più prossime in termini dimensionali e di fatturato. Come si può vedere dal grafico seguente, l’andamento è similare, e non soltanto in questa fase.
(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)
Le Suezmax più giovani nel peak period navigavano a 55.000$ al giorno, 10.000 in più rispetto a quelle più anziane. Minore il differenziale tra le Aframax di uno e tre anni, i cui ricavi oscillavano tra i 42.000 ed i 35.000 Dollari al giorno.
Le MR1 e 2 prima della crisi viaggiavano rispettivamente oltre i 20 ed i 25.000$ al giorno.
Figura 20. Revenues Aframax e Suezmax (2007-2017) Figura 19. Revenues BTI LR1 e LR2 (2007-2017)
(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)
Il valore di una MR2 nel 2008 arrivava quasi a 55 milioni, sia che fosse nuova sia che fosse usata: erano cifre incredibili. Le LR2 invece venivano vendute durante il peak a quasi 90 milioni.
(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)
I valori delle navi nuove o di seconda mano infatti, sono restati alti quasi per tutto il 2008 e poi hanno iniziato a scendere in maniera repentina.
Quando la crisi dei subprime è arrivata infatti - fase b) - solamente un anno dopo le stesse LR2 ricevevano 15.000$ per lo stesso servizio con il quale realizzavano più del doppio. Le LR2 un poi più anziane, di tre anni di vita, resistettero meglio, arrivando a 18.000.
Figura 21. Revenues MR1 e MR2 (2007-2017)
E ancora, in breve tempo, una MR2 dimezzò quasi il proprio valore: ad inizio 2010 valeva 33 milioni nuova e 22 usata.
(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)
Ragione della perdita di valore è stata chiaramente la precipitazione dei noli, che sono rimasti bassi sino a metà del 2013, anno in cui hanno iniziato una leggera ripresa.
Prendiamo come riferimento quelli che sono stati gli anni a ridosso della crisi: 2009-2010. Le LR2 giravano a 15.000$ al giorno, -65% rispetto a due anni prima. Le LR1 toccano appena i 12.000. Le MR di appena tre anni non superavano i 7.000$ al giorno.
Ancor più depresso il biennio 2012-2013, periodo in cui i noli si sono abbassati ancora di più: anche una LR2 fatturava 12-12.000$ soltanto al giorno. Le Handysize non hanno superato i 15.000 fino al 2015.
Sicuramente a seguito di questa situazione, la flotta si è ridotta molto. Le cose sono cambiate davvero intorno al 2014, quando con la discesa del prezzo del petrolio, si è avuto un effetto propulsivo sul livello dei noli e di conseguenza sul valore degli asset: è la fase c).
Come sappiamo, il 2014 e soprattutto il 2015, sono stati anni molto positivi per il tanker. Nonostante nel 2015 la flotta clean avesse già cominciato ad espandersi, la domanda era così in espansione, sostenuta dal calo delle quotazioni del petrolio, che i noli raggiunsero una sorta di picco.
Si parla di una sorta di picco, e non di uno vero e proprio, perché non si può del tutto paragonare ai livelli pre-subprime. Si può infatti notare che anche il valore degli asset hanno registrato una risalita, ma non sono tornate agli alti livelli del 2007 e 2008. Si può vedere
come, dopo la crisi del 2008, soprattutto il mercato dell’usato non si sia ripreso mai davvero: il prezzo negli ultimi 5 anni ha oscillato tra i 20 ed i 30 milioni di $ (Figura 23).
Soltanto nel 2016, sono stati immesse 11 milioni di tonnellate sul mercato per quanto riguarda la flotta product. Anche la dirty è cresciuta, comportando complessivamente uno sfasamento rispetto alla domanda di trasporto.
Il declino è stato particolarmente doloroso per le LR2, mentre i noli delle MR sono stati leggermente migliori grazie alla loro flessibilità. Mentre infatti queste ultime hanno perso il 10% sui noli rispetto all’anno scorso, le Long-range 2 hanno registrato una variazione nei profitti del -21%.
Le LR2 sul percorso MEG/Japan hanno raggiunto mediamente 8.000 USD al giorno nei primi mesi del 2017, rispetto ai 18.200 $ al giorno, nello stesso periodo del 2016.
(Fonte: Maersk Broker, Tanker market, agosto 2017)
La Figura che copre il periodo che va dal 2014 al 2017, riassume molti degli argomenti sin ora trattati:
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la crescita del Baltic tanker index che si verifica ogni inverno, da novembre a febbraio evidenza la stagionalità del settore dello shipping;-
il grande picco del 2015, anno in cui l’indice è arrivato a quasi 900 punti nell’estate;-
il calo del 2016 a seguito dell’over-capacity;-
un picco nel marzo/aprile del 2017 per l’effetto congiunto di scioperi nelle raffinerie francesi e maltempo.Lo medesime considerazioni sin ora fatte, possono essere ripetute anche guardando all’andamento dei noli dal punto di vista Worldscale per il 2016 e gli inizi del 2017. La Figura 25 mostra anche come la tratta percorsa influenzi il nolo finale. Tra le principali rotte del mercato product abbiamo:
• BSEA-MED: caricamento nel Mar Nero e discarica nel Mediterraneo • X-MED: all’interno del Mediterraneo
• BALT-CONT: dal Mar Baltico (Russia o Finlandia) al Nord Europa • CONT-WAF: dal Nord Europa all’Africa occidentale
• BALTIC-UKC: caricamento nel Mar Baltico e discarica in Inghilterra
(Fonte: Rielaborazione personale su dati forniti dall’Ichor Tankers Clean Assessment)