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Cronache Economiche. N.217, Gennaio 1961

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(1)

C R O N A C H E

ECONOHICHj

(2)
(3)

N. 2 1 7

G E N N A I O 1 9 6 1

C R O N A C H E

CONOHIC

M E N S I L E A C U R A D E L L A C A M E R A D I C O M M E R C I O I N D U S T R I A E A G R I C O L T U R A D I T O R I N O

s o m m a r i

C O M I T A T O DI R E D A Z I O N E : On. Doli. GIUSEPPE ALPINO

Dott. AUGUSTO BARGONI P r o f . Dott. A R R I G O B O R O I N

Doli. C L E M E N T E CELIDONIO Prof. Dott. GIOVANNI DALMASSO Dott. GIACOMO FRISETTI Prof. Doli. F. PALAZZI-TRIVELLI

A . R U S S O F R A T T A S I : C o n s i d e r a z i o n i sugli indici d i p r o d u t t i v i t à n e l l e f e r r o v i e . . . . . U M B E R T O B A R D E L L I : Le p o m p e d i i n i e z i o n e d e i m o t o r i D i e s e l * " P r o b l e m i e p r o s p e t t i v e d e l c o m m e r c i o p e t r o l i -f e r o i t a l i a n o . . . . . . . R a s s e g n a d e l l a T e c n i c a a cura d i G . F. M i -c h e l e t t i 13 17 V . Z I G N O L I : Struttura e c o n o m i c o - p r o d u t t i v a d e l l a J u g o s l a v i a ( i n s e r t o ) . . . . . I - X X V I I ) N o t e d i C R O N A C A C A M E R A L E :

I) Deputazione Borsa Valori. - 2) Insediamento Commis-sione Provinciale accertamento compilazione elenchi nominativi esercenti atlività commerciali. - 3) sione Regionale per i problemi agrari. - 4) Commis-sione di studio per l'adozione di un tipo uniforme di società europea. - S) Elenco autorizzato degli

spedi-zionieri , , . . , . , . . 25 C o n g i u n t u r a e c o n o m i c a d e l m e s e d i d i c e m -b r e 1960 2 9 — R a s s e g n a d e l C o m m e r c i o e s t e r o t o r i n e s e n e l m e s e d i d i c e m b r e 1 9 6 0 35 — Sinossi d e l l ' I m p o r t - E x p o r t 3 9 Borsa V a l o r i d i T o r i n o - R a s s e g n a d e l m e s e d i g e n n a i o 1 9 6 1 4 6 F i e r e M o s t r e E s p o s i z i o n i e C o n g r e s s i I n t e r -n a z i o -n a l i 4 9 - Tra i l i b r i ( G . B.):

SVIMEZ: Slime sui consumi privali in Italia nel prossimo decennio - Rapport sur le developpement de la Science Occidentale - * " Per lo sviluppo industriale

della Sicilia - Pubblicazioni ricevute . . . 52

— — Il M o n d o o f f r e e c h i e d e 55 E l e n c o d e l l e p u b b l i c a z i o n i d e l l a C a m e r a d i

C o m m e r c i o I n d u s t r i a e A g r i c o l t u r a d i T o r i n o 5 9

Dott. GIUSEPPE FRANCO Direttore responsabile

D i r e z i o n e • R e d a z i o n e e A m m i n i s t r a z i o n e T O R I N O - P A L A Z Z O L A S C A R I S - Via A l f i e r i , 13 - Telef. 5 5 3 . 3 2 2

(4)

C A S S A DI RISPARMIO DI TORINO

M O R G E X

CHATillON

A O S T A

VERRES

PONT S M A R T I N

RONCO

LESSOlO

LOCALA

P O N T C . | | — ' ^ V V I 5 T R O R I O / - ; CUO R G N E V \ C A S U L L A M

VAiPERGAa/~T 1,

PAVONE

B I A N D R A T E C O R I O

[BivaflOlt

BAR8ANIA]

C A L'USO L A N Z O [FA URIA C I G L I A L O

MAZZE

FO&LlZZO

L I V O R N O

S/BENiGNO

JMQN TANARO" B U S S O L E N O IVOLPIANI

TLEyNi

BORGAPQ/

C O N D O V E O R U E N I ON A L M E S C

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B A L Z O L A CASFLLBORGOHT

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S A N T O N I N O ^ A V I G L I A N A C O A Z Z E G I A V E N O O "

(ALPIGIANO,

M O R A N O

CASALE M,

ULZIO

COCCONATO COLLEGNC CASTELNUOVQ . M O N T I G L I O P I O S S A S C O

MONCAUERl

C U M I A N A M O N I E C H I A R O N I C H E L I O P E R O S A A CAMBIANC V I N O V O ' P I N E R O L Q , V I L L A N O V A

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FU0INE

S . S E C O N D O C A R M A G N O L A B A G N O L O S O M M A R I V A B

BARGE

[RACCONIGI

PAESANA

CAVALLERMAGGlORE

REVELLO

C H E R A S C O M O R R A

VERZUOLO

N A R Z O L E

VENASCA

C A R R Ù GARESSIO B A R D O N E C C H I A B O R G O M A N E R O G A T T I N A R A Ì ^R O M A G N A NO F G H E M M E C A R I G N A N O Y

TORRE PELLICE •V^BBICHERASIO ^

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V I L L A F R A N C A ^ O R E T T A

CASORZO y \ J* GlAROLE

^iGNALEr^'RABELLO

B E N E V A G I E N N A

Sede centrale:

T O R I N O - Via XX Settembre, 31

131 Dipendenze nelle ó Provincie

Piemontesi e nella Valle d'Aosta.

F O N D A T A N E L 1827

(5)

Considerazioni

sugli indici di produttività

nelle ferrovie

A. RUSSO FRATTASI

Lo studio della produttività delle imprese di

tra-sporto presenta alcune particolari difficoltà in quanto

occorre riferirsi ad un gran numero di « servizi »

estre-mamente diversi che, è necessario, siano raggruppati

per categorie, trascurando alcuni elementi di

differen-ziazione. Si è portati, ad esempio, a sommare le

pre-stazioni o le prepre-stazioni-Km per « caratteristica di

traf-fico », distinguendo: — per le ferrovie, il traftraf-fico dei

viaggiatori a grande distanza, da quelle dei viaggiatori

di « Banlieu » (1) e da quello dei treni-merci sia

com-pleti che misti, sia groupage che a collettame; — per

la strada, il traffico delle vetture private, da quello

de-gli autobus e dede-gli autocarri sia in conto proprio che

in conto terzi.

Impostando in questo modo il problema vengono

analizzati dei servizi che sono lungi dall'esigere — per

una misura di produttività — la stessa quantità di

ma-no d'opera, di energia o di materiali e ma-non si distingue

altro che il trasporto dei viaggiatori da quello delle

merci; si cerca quindi di utilizzare, allorché i risultati

statistici o contabili non permettano di operare in

ma-niera più precisa, un'unità unica di traffico,

identifi-cando, ad esempio, la tonn-Km ed il viaggiatore-Km;

è evidente però come, con tali premesse, non si possa

ottenere altro che un quadro molto approssimativo

della produttività reale.

L'evoluzione stessa di questa produttività cessa di

essere fedelmente riportata allorché la struttura del

traffico viene fortemente modificata ed allora ogni

pa-ragone tra diverse imprese esercenti tipi di traffico

di-versi deve essere effettuato con molte precauzioni.

La semplificazione così apportata non è, in

defini-tiva, rigorosamente ammissibile se non quando le due

unità di traffico considerate come equivalenti, vale a

(1) Per avere un'idea dell'importanza di tale traffico basti

pensare che nei tre grandi centri industriali italiani, Torino,

Mi-lano e Roma arrivano tra le 5,30 e le 9 — e partono — tra le

17 e le 19,30 — rispettivamente 33.000 persone in 84 treni,

120.000 persone in 164 treni e 25.000 persone in 81 treni.

dire i viaggiatori-Km e le tonn-Km, abbiamo costi

quasi identici.

Mentre per un industriale che fabbrichi diversi tipi

di prodotti in settori distinti del proprio stabilimento

od anche in stabilimenti separati, l'imputazione dei

consumi di mano d'opera, d'energia e di materiale

at-tinenti a ciascuno dei suoi prodotti può essere

relati-vamente facile, non è la stessa cosa nel servizio

ferro-viario dove una locomotiva, con un equipaggio, può

rimorchiare nella stessa giornata un treno merci ed un

treno viaggiatori, e dove lo stesso impiegato può

distri-buire biglietti come può preparare la documentazione

per il carico di un carro merci nelle medesime ore di

lavoro.

Ciò nonostante facendo accurati sondaggi, si può

mantenere una certa elasticità ed i sondaggi stessi,

con-venientemente interpretati, forniscono indicazioni

suf-ficientemente sicure. Le ferrovie effettuano da lungo

tempo i calcoli dei costi seguendo metodi

accurata-mente elaborati allo scopo di porre rimedio a queste

difficoltà (2).

Oltre a questi calcoli di costi rispondenti a

parti-colari necessità, le ferrovie definiscono anche

periodi-camente degli indici di produttività aventi carattere

più generale e che non necessitino di conteggi tanto

precisi.

Detti calcoli riguardano abitualmente la

vità del lavoro, la produttività di energia, la

produtti-vità del materiale di trazione e quella del materiale

rimorchiato.

Vengono distinte, per ciascuno di codesti indici,

una produttività tecnica P

t

ed una produttività

econo-mica P

c

, la prima corrisopndente alle prestazioni «

of-ferte », la seconda alle prestazioni « vendute ».

(2) Le espressioni del costo dell'unità di traffico sono

rap-portabili a formule del tipo

SV — K m = sf +sv; St — K m = s' f + s' v '

(6)

L indice di produttività economica è dunque

ugua-le al prodotto dell'indice di produttività tecnica per il

« fattore di utilizzazione », e precisamente P

c

= p

t

F.

Secondo il caso, le prestazioni offerte sono espresse

in tonn-Km lorde rimorchiate — prodotto del

tonnel-laggio rimorchiato d'ogni treno per il suo percorso —,

in posti-Km offerti — prodotto del numero dei posti

delle vetture viaggiatori, per il loro percorso —, o in

tonn-Km offerte — prodotto del carico possibile dei

vagoni merci per il loro percorso.

Le prestazioni vendute sono espresse, secondo i

casi, in viaggiatori-Km od in unità di traffico (fig. 1);

questo ultimo dato, che identifica il servizio di un

viaggiatore-Km e quello di una tonn-Km, non è

asso-lutamente soddisfacente. L'unità di traffico è tuttavia

un criterio comodo e sufficientemente valido per

ap-prezzare l'evoluzione nel tempo della produttività di

una rete; questo concetto concerne soprattutto le

fer-rovie dell'Europa Occidentale dove si è potuto

consta-tare che il costo della tonn-Km, benché differente da

quello del viaggiatore-Km, è dello stesso ordine di

grandezza di quest'ultimo e dove, per una stessa rete,

la ripartizione del traffico fra i servizi dei viaggiatori

e quelli delle merci varia assai poco da un anno

al-l'altro (3).

Il problema si presenta in modo diverso allorché

si debbano fare dei paragoni di produttività fra reti

distinte, dato che la ripartizione del traffico fra i

viag-giatori e le merci può variare molto da una compagnia

all'altra.

In quest'ultimo caso, le differenze di produttività

constatate vengono esaminate alla luce delle

indica-zioni fornite dagli « indici di struttura de] traffico »

delle reti considerate, indici ottenuti dividendo il

nu-mero dei viaggiatori-Km per le tonn-Km delle merci.

Questo correttivo non sarebbe tuttavia sufficiente per

permettere paragoni valevoli con le reti per cui il

cri-terio dell'unità di traffico per chilometro non è

utiliz-zabile; ad es. le reti di alcune compagnie degli U.S.A.

sulle quali il traffico delle merci, in tonn-Km, è più di

venti volte superiore al traffico dei viaggiatori, in

viag-giatori-Km, mentre in Francia tale rapporto è di circa

1,6, o su quelle dove il costo del viaggiatore-Km è

con-siderevolmente più elevato di quello della tonn-Km.

Questo ostacolo non potrà essere sormontato se non

quando saranno stabilite, e potranno dunque essere

(7)

paragonate, le produttività proprie del traffico

viaggia-tori e del traffico merci: numerose compagnie

ferro-viarie desiderose di avere una conoscenza migliore dei

risultati ottenuti, cercano d'altro canto, di determinare

separatamente, per mezzo del calcolo dei prezzi di

co-sto, queste due produttività.

Un indice generale di produttività fondamentale,

che viene calcolato dovunque, è quello relativo

all'im-piego della mano d'opera, cioè la produttività del

la-voro (fig. 2). Questo elemento rappresenta in effetti il

50-60 o/o delle spese di gestione secondo la rete

con-siderata ed ogni miglioramento in tale campo ha

un'in-cidenza essenziale sui risultati generali della gestione

in quanto rappresenta una notevole spinta alla

specia-lizzazione ed è anche collegato all'automazione degli

impianti e dei servizi. Si deve poi tener conto del fatto

che, secondo la legislazione del Paese ed il periodo

dell'anno, un impiegato delle ferrovie non fornisce

co-stantemente e ovunque lo stesso numero medio di ore

di lavoro annue e che gli effettivi nel corso dell'anno

sono suscettibili di variazioni; tuttavia è sempre al

nu-mero totale delle ore di lavoro effettuato che viene

ragguagliata la produzione offerta o venduta. Le

stati-stiche pubblicate dall'UIC per il 1958 portano i

se-guenti risultati:

Treni-Km per agente

Migilaia di unità-Km

(viaggiat. Km + tonn

di traffico per agente)

Olanda

2,346

Olanda

331

Svizzera

1,935

Italia

264

Svezia

1,895

Svizzera

263

Italia

1,499

Francia

259

Danimarca

1,390

Svezia

221

Norvegia

1,341

Belgio

206

Gran Bretagna 1,262

Germania

195

Germania

1,205

Austria

180

Francia

1,178

Jugoslavia

178

Belgio

1,118

Danimarca

160

Austria

933

Spagna

139

Portogallo

902

Gran Bretagna 136

Spagna

848

Norvegia

133

Jugoslavia

724

Portogallo

96

Il consumo di energia viene al secondo posto in

ordine d'importanza nelle spese di gestione (fig. 3).

Da una quarantina d'anni tutte le compagnie

ferro-viarie hanno effettuato investimenti considerevoli per

passare dalla trazione a vapore alla trazione elettrica

Percorrenza annua c o m p l e s s i v a d e i I r e n i sul-la rete a scartamento o r d i n a r i o

— r*- r- m trt r**

< ** V ir) Ut Lfl

o> <y> a* o T o t a l e T r a z i o n e e l e t t r i c a T r a z i o n e a v a p o r e * T r a z i o n e a c o m b u s t i o n e i n t e r n a F i g . 3 a F i g . 3 a _ P e r c o r r e n z a a n n u a c o m p l e s s i v a d e i f r e n i s u l l a r e t e a s c a r t a m e n t o o r d i n a r i o .

e diesel (4), precisamente allo scopo di ridurre

l'impor-tanza delle spese di energia, donde il grande interesse

nel seguire l'evoluzione della produttività energetica,

particolarmente nell'Europa occidentale, che deve

im-portare energia per una gran parte dei suoi bisogni

(Tab. A). Nei Paesi della Comunità Europea il

con-sumo di combustibili liquidi che nel 1938

corrispon-deva al 4 °/o dell'energia totale necessaria alla

coper-tura dei fabbisogni è salito al 16 % ; negli USA nello

stesso periodo è passato dal 20 °/o al 40 °/o.

Corrispon-dentemente la richiesta di carbone è scesa dalla

per-centuale del 90 o/o al 70 °/o nei Paesi della C E E e dal

66 % al 30 °/o negli USA.

(8)

P r o d u l l i v i l à d e l materiale di trazion 6000 J00O • m noce < Y > 0 L •5-54 1 1 5 2 . I 5 5 I \*<ì « 4 \ % 7 P r o d u l l i v i l à d e l materiale di trazione F i g . 4 P o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e per trasporto v i a g i a t o r i

30000

2900C 28 M»

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1 WOa

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• N u m e r o di posti o l f e r l i dal materiale v i a g g i a t o r i ~ P r o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e v i a g g i a t o r i

F i g . 5

P r o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e per il trasporto merci

6 6 » fa ooo S5«>

Itjo MSI il HO l'K 1)67

N u m e r o d e l l e t o n n . offerte d a l p a r c o merci P r o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e merci

L'aumento della produttività dal 1950 al 1957, ha

presentato con un aumento del traffico del 29 °/o, una

diminuzione del consumo di energia delle reti del 6 °/o.

Ne consegue un accrescimento considerevole della

pro-duttività energetica, il cui indice è passato dal 9,2 del

1950 al 12,7 del 1957, il che significa un aumento del

38 °/o.

L'importanza di questi risultati non sarà mai

abba-stanza sottolineata in quanto l'espansione economica

rischia, in Europa, di essere frenata da una

insuf-ficienza delle fonti di energia tradizionali. Infatti in

un periodo di 87 anni la produzione mondiale di

ener-gia è aumentata al ritmo dell'I,4 °/o all'anno (secondo

una legge di sviluppo esponenziale) mentre nello stesso

periodo il consumo è cresciuto in misura del 2,2 %

all'anno. Ogni riduzione del consumo globale d'energia

da parte delle ferrovie è dunque profittevole per

l'in-sieme dell'economia.

Infine, molto probabilmente, l'energia atomica sarà

passata ai consumi sotto forma di energia elettrica. A

questo proposito, l'elettrificazione delle reti rende

que-ste ultime atte ad usare in avvenire, questa nuova

for-ma di energia.

Una leggera difficoltà si è presentata nella

valuta-zione dell'energia globale che è consumata sotto forma

di carbone, di carburante liquido e di elettricità. Una

equivalenza deve essere ricercata fra il Kg di carbone,

il litro di carburante e il kilowatt-ora evitando di

pren-dere per base il costo di queste tre unità, che è troppo

fluttuante.

Le ferrovie hanno deciso di esprimere il loro

con-sumo di energia in « equivalente carbone » sulla base

dei coefficienti di equivalenza ammessi dall'OECE (5).

Per quanto riguarda la lignite, gli olii combustibili

e la benzina questi coefficienti esprimono il rapporto

fra il contenuto calorifico di ognuno di questi e quello

del carbone.

In quanto all'energia elettrica, il coefficiente

corri-sponde al rendimento medio attuale delle centrali

ter-miche.

Nella valutazione della produttività del materiale

di trazione si riscontrano egualmente delle difficoltà

dovute non solo all'esistenza di diversi sistemi di

tra-zione ma anche al gran numero di locomotive di ogni

tipo in servizio e alle diverse età delle stesse (6). E'

sta-Fig. 6

(5) Per i valori equivalenti la tabella O E C E p r e n d e come base il carbone fossile d a 7000 c a i / K g e precisa q u a n t o segue: per i prodotti petroliferi 1 Kg = 1,5 Kg - carb. equiv. per il gas naturale 1 m» = 1,33 » - » per la lignite 1 Kg = 0,28 » - » per l'energia elettrica 1 K \ v h = 0,575 » - »

(9)

to proposto di rapportare la produzione alla potenza

installata, vale a dire al numero totale di cavalli-vapore

in regime continuo delle locomotive a vapore, diesel

ed elettriche, valutando però queste potenze per tener

conto dell'investimento necessario per cavallo-vapore

a seconda di ciascun tipo di locomotiva. (Fig. 4).

L'evoluzione dell'indice di produttività del

mate-riale motore dimostra quindi l'insieme dei progressi

realizzati nella modernizzazione delle reti sia dal punto

di vista della trazione che da quello dell'armamento

nel periodo 1950-1957. E' necessario tener presente,

e ciò vale anche per la produttività del materiale

ri-morchiato, che i progressi realizzati nell'armamento

permettono di far circolare con velocità crescente treni

sempre più pesanti, concorrendo quindi al

migliora-mento della produttività del materiale di trazione.

Una eguale concezione di omogeneità, per quanto

concerne la produttività del materiale rimorchiato, ha

condotto a calcolare non il numero di

vetture-viaggia-tori o il numero di carri-merci del parco, ma il numero

di « posti offerti » e quello delle « tonnellate offerte »

(fig. 5-6).

Ora mentre la capacità del parco delle vetture fra

il 1950 ed il 1957 è variata relativamente di poco e

l'incremento della produttività è dovuta ad una

mi-gliore utilizzazione delle carrozze, per il trasporto

merci sebbene questo sia aumentato, dal 1950 al 1957

del 33 % , il numero totale delle tonn. offerte non è

aumentato che del 6 % , il che dimostra un

accresci-mento del 25 % della produttività del materiale-merci.

Questa è dovuta ad un aumento della capacità media

dei carri (7), alla riduzione del parco-carri che è stato

ridotto del 5 %>, ad un aumento della velocità

com-merciale e delle percorrenze dei treni merci, nonché

ad un miglior grado di sfruttamento delle prestazioni

offerte dai mezzi di trazione.

Benché tutti questi indici il cui numeratore

corri-sponde sempre al prodotto del servizio, cioè al traffico,

siano in netto miglioramento, non si può dimenticare

che la richiesta del trasporto è essenzialmente legata

alla congiuntura e si ripartisce fra la strada, la rotaia,

la via d'acqua e l'aereo con un sistema di concorrenza

che è generalmente poco favorevole alle ferrovie.

L'en-tità del traffico che le è affidato segue press'a poco

l'evoluzione lineare dei grandi indici economici del

Paese, come — ad esempio — il prodotto nazionale

greggio, e mostra, nei periodi di regressione, una

ten-denza marcata a sentire la carenza della richiesta

pri-ma di tutti gli altri sistemi di trasporto (figg. 8-9).

D'altronde anche la politica di sviluppo della

ven-dita del servizio è molto limitata nei suoi effetti, in

(7) La fig. 7 illustra come in Italia sia variato negli ultimi

anni il coefficiente di riempimento dei carri.

(10)

quanto la ferrovia non ha la libertà commerciale dei

suoi concorrenti ed incontra grandi difficoltà per

adat-tarsi con la elasticità necessaria alle richieste dei clienti.

Solo in un clima di larga espansione e di economica

distribuzione dei trasporti la caratteristica delle

fer-rovie di poter produrre molto di più con un debole

au-mento dei mezzi in opera, si tradurrebbe in un

sostan-ziale miglioramento degli indici di produttività.

Lo scambio dei rilievi al quale si procede

periodi-camente fra gli amministratori delle ferrovie

dell'Eu-ropa Occidentale (8) a proposito del valore degli

in-dici generali di produttività — così definiti — mostra

i grandi progressi che sono stati realizzati e che si

con-seguono ogni anno con una regolarità assai

soddisfa-cente (tab. B).

(8) Precisamente dei seguenti Paesi: Germania, Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Italia, Olanda, Svezia, e Svizzera.

Tab. A - CONSUMI DI ENERGIA IN EUROPA

(PREVISIONI)

1 9 4 7 1 9 7 5

Sorgenti d'Energia Consumo totale (t. 10') Proporz. del totale % Consumo totale (t. 10') Proporz. del totale % Carbone 549 49 767 33 Petrolio 402 35 940 41 Gas naturale 170 15 567 24 Energia Idraulica 11 1 37 2 Totale 1.131 100 1.311 100

Tab. B - IL T R A F F I C O E LA P R O D U T T I V I T À NELLE FERROVIE (1950 - 1957)

1950 1951 I 1952 1953 1 1954 1955 1956 1957 VK 110.6 114.5 115.8 117.2 119.6 126.3 135.1 138.7 TK 123.2 142.1 140.2 131.0 135.2 149.9 159.1 163.0 U T 233.8 256.6 256.0 248.2 254.8 276.2 294.2 301.7 h 3,108 3,049 3,006 2,929 2,856 2,836 2,836 2,833 e / c 23,362 26,025 25,735 24,167 23,155 24,366 24,814 23,747 P / P 58,229 54,501 53,069 50.835 51,234 50,742 51,649 49,174 p / o 4,487 4,843 4,505 4,635 4,507 4,491 4,480 4,699 t 21,880 22,246 21,780 21,427 20,598 21,020 21,645 23,250 U T h 75.2 84.2 85.2 84.7 89.2 97.4 103.7 106.5 U T ec 9.2 9.8 9.9 10.3 10.6 11.3 11.9 12.7 U T PP 4,015 4,708 4,824 4,882 4,973 5,443 5,696 6,135 VK p o 24,649 23,642 25,704 25,286 26,532 28,123 30,156 29,514 TK to 5,631

•fi

6,388 6,437 6,114 6,564 7,131 7,350 7,011

VK Traffico viaggiatori (VK) (in miliardi). TK Traffico m e r c i (TK) (in miliardi). U T Unità di traffico (VK ± TK) (in miliardi),

h Ore di lavoro effettuate nel corso dell'anno dal perso-nale (in milioni).

e/c Consumo di energia in equivalente carbone (in milio-ni di t).

p / p Potenza installata media del parco motrici (in milioni di CV).

p/o N u m e r o dei posti offerti dall'insieme delle carrozze -Viaggiatori (in migliaia),

t N u m e r o delle t offerte dal parco dei carri merci (in mi-gliaia).

U T U T

Unità di traffico per ora di lavoro dell'agente.

— Unità di traffico per 1 Kg di equivalente del carbone consumato.

e/c

Unità di traffico per CV calcolato. Viaggiatori-Km per posto offerto. PP

VK p o TK

(11)

LE P O M P E DI I N I E Z I O N E

D E I MOTORI D I E S E L

UMBERTO BARDEL.LI

Fra pompa di iniezione,

tubazio-ni fra questa e gli itubazio-niettori e la

ca-mera di combustione del diesel,

esi-ste una stretta relazione che gli

interessati — operatori compresi —

debbono conoscere, non solo nel

campo di loro specialità — e qui

alludiamo a progettisti e

sperimen-tatori —, ma anche in quello che

ammette attività comune; e questo

per ottenere alto rendimento e

lun-ga durata del motore.

Tratteremo, pertanto, degli

ele-menti della pompa; m a li

colleghe-remo con gli altri elementi che ne

dipendono: tubi di mandata,

iniet-tori ecc., per dare una idea

com-pleta del motore diesel; così i diversi

interessati potranno, gli uni, capire

le necessità degli altri, ed il comune

fine sarà r a g g i u n t o sicuramente.

L'agricoltore, l'operatore di

auto-carro, l'officina di riparazione, ed

anche il commerciante, debbono

avere conoscenze comuni, che siano

la base di comprensioni reciproche,

sull'importantissimo argomento

del-le p o m p e di iniezione.

Natura del motore a scoppio

e delle pompe di iniezione

Nel numero 213 del settembre

1960, di « Cronache Economiche »,

a b b i a m o trattato d e l l ' e s s e n z i a l e

« camera di combustione » del

mo-tore Diesel. Dalla natura del suo

ciclo, deriva la necessità che

l'inie-zione sia in preciso rapporto di

tem-po e quantità con la tem-posizione del

pistone, giunto alla fine della cosa

di compressione, laddove comincia

la trasformazione del combustibile

iniettato in calore e poi in energia

meccanica.

Necessità, per il funzionamento

della pompa, è che questa

imma-gazzeni nella piccola massa di

com-bustibile che i suoi cilindretti, di

volta in volta spingono negli

iniet-tori, quella quantità di energia che

è capace di far passare velocemente

tale combustibile per i forellini

del-l'iniettore, per n e b u l i z z a r s i con

l'aria, e formare quella che si

chia-ma « miscela », e che poi si accende.

Pertanto, la p o m p a deve produrre

l'energia meccanica capace di tale

lavoro.

Inoltre essa deve proporzionare

il volume iniettato alle necessità del

motore: se questo rallenta, per

ca-rico maggiore, l'iniezione sia più

abbondante; se accelera, sia il

con-trario. La p o m p a deve seguire tali

vicissitudini di carico. E d

esatta-mente proporzionare il combustibile

iniettato al lavoro motore; infatti, se

il calore di combustione di una

inie-zione fosse maggiore del lavoro, nel

tempo, fatto dal motore, si avrebbe

f u m o allo scarico per m a t e r i a l e

combustibile non utilizzato: se

mi-nore, il motore rallenterebbe e, poi,

si arresterebbe.

Tale proporzionalità è m a n t e n u t a

da un organo essenziale, detto «

re-golatore a forza centrifuga »; il

qua-le agisce per effetto della velocità

di rotazione del motore sulle sue

masse rotanti, che, centrifugate, si

allontanano dall'asse m a n mano che

la velocità aumenta, e, viceversa, se

cala se ne avvicinano. Tale moto

viene utilizzato da leve, che lo

tra-smettono al comando di variazione

di portata della pompa, perchè

per-duri la proporzionalità che abbiamo

accennata.

Funzionamento della pompa di

iniezione

Nella fig. 1, le due figure di

si-nistra, rappresentano le due

posi-zioni dello stantuffino di un

elemen-to della pompa di iniezione, che

danno l'inizio della m a n d a t a della

nafta — con aumento repentino di

pressione —• e la fine; a destra

por-tata nulla.

La p o m p a che rappresentiamo, è

detta a portata variabile; ad inizio

di portata variabile — nel tempo —,

e a fine di portata fisso. Questo per

poter proporzionare la quantità di

combustibile iniettata, alla

doman-da di energia del motore: ossia al

lavoro che esso sta facendo lavoro

variabilissimo. Esso lavoro viene

va-riato a volontà dall'operatore e

an-che, allo stesso tempo, dal

regola-tore a forza centrifuga, di cui in

seguito tratteremo, e che agisce

aiu-tando l'azione dell'uomo, col suo

automatismo. Il pistoncino della

p o m p a ha due moti: l'uno

alterna-tivo, verticale, per creare la

pres-sione di inezione: l'altro di

rota-zione. La variazione della quantità

iniettata, è prodotta dalla rotazione

del pistoncino, che mantiene

inal-terata la sua corsa.

(12)

I n t r o d u z i o n e del combustibile nel c i l i n d r o

Inizio mandata P O R T A T A M E D I A (acceleratore a metà corsa)

Fine mandata I n t r o d u z i o n e del

c o m b u s t i b i l e nel c i l i n d r o P O R T A T A MASSIMA Inizio mandata (acceleratore s p i n t o a fondo)

Fine mandata

I n t r o d u z i o n e del

c o m b u s t i b i l e nel c i l i n d r o Scarico del c o m b u s t i b i t e P O R T A T A N U L L A

(acceleratore in posizione d ' a r r e s t o )

FIG. 1 - P O S I Z I O N E DEL P I S T O N C I N O N E L L ' E L E M E N T O DI P O M P A D ' I N I E Z I O N E .

Il p i s t o n c i n o ha u n ' e l i c a e una f e n d i t u r a v e r t i c a l e . L ' e l i c a c h i u d e la luce sinistra d i entrata d e l l a nafta. Il suo m o l o a s c e n d e n t e , da tal p u n t o , g e n e r a c o m p r e s s i o n e , e p e r t a n t o , i n i e z i o n e d i n a f l a i la q u a l e d u r a fino a che il l e m b o i n l e r i o r e , e o r i z z o n t a l e d e l l ' e l i c a , r a g g i u n g e tale l u c e , p e r c h è a l l o r a la camera s o p r a il p i s t o n c i n o , l a d d o v e a v v i e n e la c o m p r e s s i o n e , c o m u n i c a , t r a m i t e la lessura v e r t i -c a l e , -c o l l a l u -c e d ' e n t r a t a , e si v u o t a , e la sua p r e s s i o n e -c r o l l a .

Si n o t a : che la f i n e d e l l ' i n i e z i o n e a v v i e n e s e m p r e n e l l a sfessa p o s i z i o n e d e l p i s t o n c i n o ; m e n t r e l ' i n i -z i o n o , p e r c h è è in r e l a -z i o n e c o l l e m b o s u p e r i o r e d e l l ' e l i c a d e l p i s t o n c i n o , che p u ò a v e r e p o s i -z i o n i d i v e r s e . P e r t a n t o , è s o l o l ' i n i z i o d e l l a c o m p r e s s i o n e - i n i e z i o n e che v a r i a , e con esso il v o l u m e i n i e t t a t o . L ' e l i c a r a g g i u n g e , p r i m a o d o p o , la p a r t e s u p e r i o r e d e l l a luce d ' e n t r a l a d e l l a nafta, a s e c o n d o c h e il p i s t o n c i n o v i e n e r o t a t o , a t t o r n o al suo asse, m a g g i o r m e n t e , o m e n o : c o m e si v e d e , si passa d a l i a f i g u r a d i P O R T A T A M E D I A a q u e l l a d i P O R T A T A M A S S I M A , o v i c e v e r s a .

T a l e r o t a z i o n e d e l p i s t o n c i n o , è c o m a n d a t a d a l l ' a c c e l e r a t o r e ( p e d a l e o forza c e n t r i f u g a .

La p o r t a t a n u l l a , si ha q u a n d o la fessura v e r t i c a l e è d i f r o n t e a l l a l u c e d i essa fessura i m p e d i s c e c h i u s u r a , e la nafta n o n si c o m p r i m e .

Si n o t i la v a l v o l e t t a d i p r e s s i o n e s o p r a il c i l i n d r e t t o . Ha sede c o n i c a . La p a r t e i n f e r i o r e è c i l i n d r i c a , p e r c h è a s p i r i d a l l a t u b a z i o n e c h e va a g l i i n i e t t o r i , q u a n d o s c e n d e , a l l o s c o p o d i farne c r o l l a r e r a p i -d a m e n t e la p r e s s i o n e , sicché l ' i n i e t t o r e n o n g o c c i o l i .

D o p o q u e s t e n o t e , si c o n s u l t i n o a n c o r a le tre serie d i f i g u r e , c h e d a n n o le fasi d i f u n z i o n a m e n t o d e l l a p o m p a d i i n i e z i o n e : e d a p p a r i r a n n o c h i a r e .

l e v a ) , e d a l r e g o l a t o r e a

e n t r a t a : p e r c h è in tal caso,

è rappresentato in « Inizio di

man-data ». Proseguendo la corsa, la

nafta non può sfuggire che

dal-l'iniettore; e, il pistoncino, fino alla

« Fine di mandata » preme la nafta

e la inietta; in seguito, nella camera

superiore al pistoncino, attraverso

la sua scanalatura verticale, crolla

improvvisamente la pressione,

per-chè messa in comunicazione col

con-dotto da cui la nafta è entrata.

Se il pistoncino non ruota, la

po-sizione della spirale rispetto a tale

luce di entrata, non varia; e perciò

non si altera l'inizio e la fine

dell'iniezione; questo, dà portata

uguale.

Se, invece, il pistoncino viene

fatto ruotare, la spirale acquista

po-sizione diversa dalla precedente,

ri-spetto al cilindretto che porta le

aperture di entrata della nafta.

Per-tanto, rotando verso sinistra, si

pas-sa dalla portata massima, come si

vede in figura, alla portata media.

Si noti come l'inizio di mandata, in

quest'ultimo caso, avviene più tardi,

perchè il pistoncino effettua parte

della corsa prima di chiudere la

lu-ce di entrata, per poter far elevare

la pressione nella camera che si

trova sopra la sua faccia, come è

stato accennato per la posizione

precedente, di massima portata.

Per-tanto, la quantità iniettata sarà

mi-nore. Quando il motore deve

svi-luppare minor potenza, si deve

pas-sare dalla posizione massima a

quel-la di portata media.

Rotando ancora verso lo stesso

senso il pistoncino, si fa la portata

nulla. Infatti, la fessura verticale

essendo contro la luce di entrata

della nafta, questa non può venire

compressa, perchè v'è sempre

co-municazione fra camera sopra il

pistoncino e foro di entrata della

nafta.

Un organo principale della

pom-pa di iniezione è la valvola di

pres-sione: quella che si nota sopra il

pistoncino, su cui una molla agisce,

premendo verso il basso, tenendola

così in sede, quando il pistoncino

è al punto morto inferiore della

sua corsa.

(13)

gocciolamen-Interrompiamo

la d e s c r i z i o n e

del

funzionamen-to della pompa

per soffermarci su

un effetto che può

dare difficoltà di

non i m m e d i a t a

F I G . 2 - P O M P A DI I N I E Z I O N E PER M O T O R E DIESEL: S E Z I O N E L O N G I T U D I N A L E . 1. Pulsante d a p r e m e r e a l l ' a v v i a m e n t o a f r e d d o d e l m o t o r e , p e r a u m e n t a r e t e m p o r a n e a m e n t e la p o r t a t a d e l l a p o m p a - 2. Asta d e n t a l a d i r e g o l a z i o n e d e l l a p o r t a t a d e l l a p o m p a 3. T u b a z i o n e d ' a r r i v o d e l c o m b u s t i b i l e 4. S t a n t u f f o d e l c i l i n d r e t t o n u -m e r o I d e l l a p o -m p a - 8. V a l v o l i n a d i s c a r i c o d e l l ' e c c e s s o d i p r e s s i o n e d e l c o -m b u s t i b i l e d a l l a p o -m p a - 9. T u b a z i o n e d i s c a r i c o n e l s e r b a t o i o d e l l ' e c c e s s o d i c o m b u s t i b i l e - 10. G h i e r a p e r r e g i s t r o d e l l e m o l l e d e l r e g o l a t o r e - 11. M o l l e d i r e g o l a z i o n e d e l r e g i m e m a s s i m o - 12. M o l l a d i r e g o l a z i o n e d e l r e q i m e m i n i m o - 13. A l b e r o c o n e c c e n t r i c o p e r l e v a d i c o m a n d o - 14. Leva d i c o m a n d o d e l l ' a s t a d i r e g o l a z i o n e d e l l a p o r t a t a d e l l a p o m p a e d i c o l l e g a m e n t o c o l r e g o l a t o r e - 15. M o l l a p e r a d e g u a m e n t o d e l l a p o r t a t a d e l l a p o m p a a r e g i m e d i c o p p i a massima 16. M a : s e c e n t r i f u g h e d e l r e g o l a t o r e d i v e l o c i t à 17. V i t e d i r e g i s t r a -z i o n e d e l l a p u n t e r i a - 18. A l b e r o a d e c c e n t r i c i - 19. R u l l o d i p u n t e r i a - 20. F l a n g i a g u i d a d e l l e masse - 21. Masse c e n t r i f u g h e d e l v a r i a t o r e d i a n t i c i p o a u t o m a t i c o - 22. M o l l e d i r i c h i a m o d e l l e masse - 23. M a n i c o t t o a f l a n g i a d i c o m a n d o d e l l a p o m p a .

interpretazione, sia in fabbrica che

nell'esercizio pratico.

La tubazione metallica fra gli

ele-menti della pompa e gli iniettori,

non può per ragioni evidenti, essere

tanto ridotta da non intervenire coi

suoi paramenti elastici nella

tra-smissione dell'ondata di pressione

che parte dal pistoncino e

raggiun-ge l'iniettore. Inoltre, a tali elevate

pressioni, anche la nafta si

com-prime, contrariamente a quanto ci

si immagina se si tengono solo

pre-senti le tradizionali nozioni sulla

in-compressibilità dei liquidi.

La composizione delle due

elasti-cità, quella della nafta compressa,

e del tubetto che unisce iniettore

ed elemento pompante, suscita nella

parte operante, ossia nell'iniettore,

una reazione elastica: perchè

l'iniet-tore contiene una molla, che tiene

in sede l'ago, o valvola. Dall'azione

e reazione di tali differenti

elasti-cità, si genera un moto oscillatorio,

che fa vibrare l'ago. Ora, tale moto

oscillatorio non può spegnersi, solo

perchè l'impulso iniziale, derivato

dal pistoncino della pompa, sia

ces-sato; esso moto continua, anche

do-po che il pistoncino ha finito la sua

corsa, in virtù del lavoro elastico

immagazzinato nell'insieme

descrit-to: ossia, molla dell'iniettore, nafta

nella tubazione, a tubazione.

Spesso non è sufficiente l'effetto,

largamente benefico, della parte

ci-lindrica della valvola di pressione,

che si vede nella parte superiore

della cameretta di compressione del

pistoncino, e che provoca repentina

diminuzione di pressione nella

tuba-zione di mandata all'iniettore;

per-chè l'ago — o valvola dell'iniettore

— continua ad oscillare, e, quando

si solleva, altra nafta entra nella

ca-mera di combustione del motore;

ed è nafta in eccesso del previsto,

perchè si svolga buona economia di

combustione, e non si generi fumo

e depositi carboniosi.

Pertanto, si deve dare ai tubi di

arrivo agli iniettori, una importanza

che supera quella di semplici

vet-tori di nafta. Essi non debbono

es-sere cambiati dall'operatore della

trattrice o dell'autocarro — perchè

soggetti all'approvazione del

pro-gettista e a varie prove, prima che

ne sia convalidato l'uso —; e

nem-meno la loro forma deve essere

cam-to; il che rappresenta combustibile

sprecato, e, soprattutto, non bene

combusto, con fumo allo scarico e

depositi carboniosi nella camera.

Tale piccola valvola ha grande

uti-lità.

Il sistema impiegato dalla pompa

che descriviamo, si dice ad inizio di

iniezione variabile, perchè,

ruotan-dosi il pistoncino esso inizia tanto

più tardi quanto meno è la portata

che si vuole introdurre attraverso

l'iniettore. La fine della mandata è

invariabile; infatti, dalle figure, si

vede come il lembo inferiore della

spirale del pistoncino cominci a

sco-prire la luce da cui la nafta

fuore-sce, sempre nella stessa posizione;

il che, per la forma del meccanismo

ad eccentrico che comanda il moto,

rappresenta una data posizione

an-golare dello stesso, e pertanto una

fine di iniezione, riferita al moto

del pistone del motore, sempre

in-variata. Varia, all'inizio, per

propor-zionare la portata iniettata.

Naturalmente, nei motori

auto-mobilistici, a cui appartiene la

pom-pa ed il regolatore che descriviamo,

la velocità, crescendo, impone che

l'iniezione avvenga prima; e tutti

i pistoncini,

(14)

biata da quella imposta dalla Casa

costruttrice. Il materiale, pure, non

deve esserne variato.

Il regolatore a forza centrifuga

Serve a mantenere costante il

nu-mero di giri in relazione

coll'impie-go del motore, entro limiti

prefis-sati, e in modo automatico.

L'azione, parte dai giri stessi del

motore, o meglio da una loro

varia-zione, che viene detta « grado di

irregolarità » del regolatore.

La forza centrifuga varia al

va-riare della velocità del motore. Le

masse centrifughe del regolatore,

con la rotazione del motore (l'albero

si vede, centralmente nella figura

2, ed è quello della p o m p a di

inie-zione) si allontanano o avvicinano

al centro, secondo che cresce o cala

la velocità dell'albero che le muove.

Tale moto di allontanamento viene

trasmesso per mezzo della

squadret-ta imperniasquadret-ta in basso a destra,

al-l'asta verticale, di cui si vede solo

una parte, che comanda l'asta,

oriz-zontale (fig. 2, n. 2), che porta tante

cremagliere quanti sono i

piston-cini. Il moto dell'asta orizzontale

li fa ruotare e varia, così, la portata

di ciascuno d'essi; il che tende a

mantenere i giri costanti, entro

li-miti prefìssati.

La scatola delle molle (due

mol-le, una sottile e l'altro grossa) ruota

con le masse; anzi, è ad esse

soli-dale. Si allontana dal centro al

cre-scere della velocità angolare, e vi

si riavvicina al suo diminuire. Il

pernetto, verticale, che si vede in

figura, trattiene il piattello

supe-riore, ed è fissato all'albero rotante

della pompa. Le molle vengono

pre-mute dall'azione di allontanamento

dal centro delle masse rotanti, sotto

l'azione della forza centrifuga,

per-chè la scatola, vista in sezione, fa

parte delle masse stesse. Contro il

piattello superiore vengono così

pre-mute le molle. Una d'esse è sottile,

e serve per regolare il campo del

minimo del motore, il cui valore

inferiore è fissato regolando la

por-tata minima della nafta,

indipenden-temente da azioni del regolatore. Al

crescere della velocità angolare

del-l'albero della pompa, la masse si

allontanano maggiormente e

comin-ciano a comprimere la molla

spes-sa, che si vede in figura. Questa

molla regola la velocità massima del

motore; l'asta di comando della

cre-magliera si muove, quando cresce

la velocità, in modo da rotare i

pi-stoncini nel senso della diminuzione

di portata di nafta, allo scopo di

diminuire la potenza sviluppata dal

motore, affinchè il massimo numero

di giri consentito dalla sua

sicurez-za, non venga superato.

Fra il limite inferiore e quello

su-periore, detto rispettivamente il

mi-nimo ed il massimo, si può

interve-nire, mediante il comando

dell'ac-celeratore, per far funzionare il

motore a tutti i giri compresi fra

tali valori, secondo i bisogni di

po-tenza in relazione alla strada, al

carico, ecc.

Sempre, la regolazione del

mini-mo e quella del massimini-mo

garanti-scono, rispettivamente, una velocità

per cui sia possibile tenere in

fun-zione il motore e cambiare marce

frequentemente e facilmente, ed

una velocità, la massima, che non

lo danneggi.

La regolazione del campo in cui

possono variare minimo e massimo,

si ottiene per mezzo del carico

ap-plicato alle molle della scatola, per

mezzo della regolazione a vite del

piattello superiore.

Abbiamo trattato del regolatore

per autocarri. Descriveremo, in un

numero prossimo, quello per le

trattrici: esso ha caratteristiche

dif-ferenti, perchè tali sono gli

impie-ghi della macchina.

Variatore automatico di anticipo

E' noto che l'anticipo, in tutti i

tipi di motore, serve a compensare

il ritardo di combustione della

mi-scela, quando la velocità del motore

aumenta.

Nel Diesel, non vi è accensione

indipendente, con candele e

spinte-rogeno, perchè vi provvede la

tem-peratura naturale di compressione

dell'aria nella camera di

combustio-ne del motore. Pertanto, l'anticipo

deve essere operato sull'iniezione

del combustibile. Infatti, nella

figu-ra 2 si nota, al n. 21, le masse

cen-trifughe del variatore di anticipo, il

quale, se la velocità aumenta,

spo-sta in avanti angolarmente l'albero

a boccioli della pompa, rispetto a

quello del motore. Così, l'anticipo

dell'inizio di iniezione è assicurato.

Siccome si possono avere grandi

ca-richi del motore a grandi velocità

— questo essendo il massimo

utiliz-zo del motore — il tipo di pompa

qui descritto, avente inizio di

inie-zione ritardato per le portate medie

e minime, (vedi carichi

corrispon-denti alle portate), ed anticipato

per quelle massime, si presta bene

per tale necessità, perchè l'anticipo

del variatore automatico (n.

20-21-22-23) è contemporaneo con quello

determinato dal moto di rotazione

dei pistoncini della pompa di

inie-zione, comandata dalle masse

cen-trifughe del suo regolatore, come

si può vedere dalla fig. 2.

SI

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Amministrazione: Via Juvara, 16 - T O R I N O - Tel. 51.95.83 - 50.944

S t a b i l i m e n t o : F O R N O C A N A V E S E - T e l e f o n o 7 1 . 4 5

(15)

Problemi e prospettive

del commercio petrolifero italiano

In occasione del recente Salone Internazionale dell' Automobile, si

è svolta al Teatro Nuovo di Torino-Esposizioni l'assemblea ordinaria

dell'Associazione Nazionale Commercio Petroli. Il Presidente, avv.

Gio-vanni Spantigati, ha tenuto una relazione sul tema: « Problemi e

pro-spettive del commercio petrolifero italiano ».

« Cronache Economiche » ritiene utile riportare due stralci, di

gran-de interesse, gran-della relazione menzionata, riguardanti il primo i problemi

generali dell'economia petrolifera, il secondo gli aspetti caratteristici

del commercio italiano dei prodotti petroliferi.

L'economia petrolifera ha una sua storia, che ha

superato da poco i cento anni. E se su questa pagina

di vita del mondo, affascinante come il prorompere di

una meravigliosa linfa creatrice, si sono buttati i

ro-manzieri come i profeti della politica, poiché il petrolio

è energia e l'energia è sinonimo di potere, non sono

mancate anche le ricerche di freddi studiosi che hanno

diligentemente analizzato i caratteri peculiari e le

strut-ture aziendali di questo settore con mente critica e con

sicura padronanza delle scienze economiche. Fra le loro

opere io mi rivolgo a quella che ritengo più recente e

più approfondita, al saggio « Integration and

compe-tition in the petroleum industry » pubblicato nel 1959

dalla Yale University Press, a firma di due docenti di

dottrine economiche Malvin G. De Chazeau e Alfred

E. Kann della Cornell University.

I due autori, dopo aver rilevato nei capitoli

dedi-cati alle indagini storiche come l'integrazione

verti-cale, caratteristica tipica del settore petrolifero, sia

stata imposta fin dagli inizi dell'industria fra il 1870

ed il 1900 più dalla necessità di sopravvivenza delle

aziende in una lotta concorrenziale senza quartiere

che da un preordinato piano monopolistico, passando

all'analisi della struttura dei prezzi petroliferi

inter-nazionali hanno più volte sottolineato l'estrema

com-plessità delle forze che la hanno influenzata in

pas-sato e che ne determinano la attuale evoluzione.

Co-sì la non uniformità di organizzazione delle grandi

imprese che si sono trovate ad esercitare funzioni di

guida di un immenso mercato senza possedere un

rapporto omogeneo fra le loro dimensioni economiche

ed il grado di integrazione, così l'intervento dei

Pub-blici Poteri che nello stabilire forme di

contingenta-mento della produzione rigidissime, come quelle della

Texas Railroad Commission, hanno di gran lunga

su-perato la tendenza verso una politica di conservazione

delle risorse e di stabilizzazione dei prezzi, obiettivo

naturale per legge economica dei grandi complessi

privati, e contemporaneamente, per gli stessi riflessi

del contingentamento sulle economie aziendali,

asso-ciato a potenti incentivi fiscali concessi ai ricercatori,

hanno creato le premesse perchè il mercato mondiale

sì muovesse inesorabilmente verso una moltiplicazione

delle iniziative ed una crisi di sovraproduzione.

Ed è notevole osservare come i due autori, pur

avendo elaborato il loro rapporto probabilmente in

epoca anteriore di un anno alla data della sua

pre-sentazione, abbiano già avvertito l'approssimarsi di

un periodo congiunturale in cui l'applicazione del

con-tingentamento sulle importazioni del mercato degli

Stati Uniti, — nel 1959 consumatore di oltre il 50 °/o

della produzione mondiale — e l'intensificarsi

dell'at-tività dei newcomers, meno forti finanziariamente e

quindi doppiamente portati a praticare una politica

di rapido sfruttamento delle riserve e di insistenti

offerte a prezzi decrescenti, avrebbero profondamente

perturbato i mercati mondiali.

I due autori non hanno peraltro avvertito, nè

pote-vano prevederlo, l'intervento di un terzo fattore, di

natura schiettamente politica, quale l'acuirsi del

con-trasto fra l'Est e l'Ovest e la manovra delle

esporta-zioni petrolifere del blocco sovietico quale mezzo di

pressione.

(16)

petrolife-ra dell'Unione Sovietica è in petrolife-rapido aumento:

pre-vista per il 1960 in 144 milioni di tonnellate salirà

probabilmente nel 1965 a 235 milioni e forse a 375

nel 1970; d'altro canto la totale collettivizzazione

del-l'economia consente ai dirigenti politici sovietici di

manovrare questa formidabile massa energetica in

qualsiasi direzione, sia all'interno, dove determinati

consumi vengono drasticamente compressi — basti

ri-cordare che la produzione russa di autovetture nel

1959, nonostante la sfida economica est-ovest è

risul-tata pari al 2 °/o di quella degli Stati Uniti — sia

al-l'esterno attraverso una politica di prezzi discriminati,

sparsi su di una vastissima scala che dalle quotazioni

sorprendentemente basse praticate ai Paesi del mondo

libero, sale rapidamente nei confronti dei Paesi più

esposti all'influenza sovietica e raggiunge livelli più

che doppi per i prezzi pagati dai Paesi vassalli. Da 44

rubli per tonnellata per l'Argentina a 89 rubli per la

Jugoslavia a 78 per la Germania orientale a 95 rubli

per l'Ungheria.

Coloro che si scandalizzano del sistema dei « posted

prices » fondato sulla parità Mediterraneo centrale fra

la produzione dei Caraibi e quella del Medio Oriente

troveranno in questi prezzi ampia materia di

medi-tazione.

Del resto è sufficiente che l'uomo della strada

con-sideri che il bassissimo prezzo offerto dai Sovietici al

Governo Indiano, e da questo declinato, aveva come

unica possibilità di applicazione la espropriazione

del-le raffinerie costruite in quel Paese daldel-le aziende

pri-vate, e che il costo assolutamente sproporzionato in

valori economici del trasporto del grezzo sovietico a

Cuba dal Mar Nero per scacciare dall'isola il grezzo

venezuelano ha per contropartita l'avvenuta confisca

degli impianti di raffinazione e la loro gestione sotto la

guida di tecnici russi.

Deve essere adunque ben chiaro innanzi alla mente

dell'operatore indipendente, come del consumatore, che

il settore petrolifero italiano è entrato con l'anno 1960

in un periodo di squilibrii e di contrasti non soltanto

economici, ma anche politici, in cui i prezzi hanno

perso la loro funzione di punto di.incontro fra la

do-manda e l'offerta secondo la legge della quantità

mar-ginale, cardine dell'economia di mercato.

Sotto l'aspetto politico la contropartita dei prezzi

a cascata, svincolati dalla legge della quantità

mar-ginale, non può essere che la collettivizzazione

econo-mica del Paese, nel cui quadro i prezzi effettivamente

non avrebbero più significato economico, e potrebbero

essere variati dall'oggi al domani con un semplice

tratto di penna tanto verso il basso quanto verso l'alto.

Disgraziatamente per gli operatori il petrolio conserva

tutt'ora un elevato interesse strategico, e non vi è

dub-bio che una frattura fra il mercato petrolifero italiano

ed il mercato dei Paesi occidentali costituirebbe la

prima apertura evolutiva verso il sistema economico

orientale.

Sotto l'aspetto economico la contropartita è,

ine-sorabilmente, una brusca contrazione dei mezzi

finan-ziari disponibili per le ricerche di nuovi giacimenti

mi-nerari o di nuove tecniche di utilizzazione dei

prodot-ti, e così la premessa alla formazione di un nuovo

squi-librio, ma in senso inverso, fra la futura domanda e le

future risorse.

Noi sappiamo che i preparatissimi esperti del

set-tore atomico attendono pazientemente, ma

fiduciosa-mente, che questo si verifichi, e le loro previsioni

so-no orientate verso il traguardo del 1970, e converrà

ricordare che gli stessi esperti escludono possibilità

sostitutive dell'energia atomica nell'azionamento del

piccolo motore, quello a cui il mondo contemporaneo

deve la prosperità della seconda rivoluzione

industria-le. Di fronte a questo ammonimento il discorso di

Abdullak Tarila, Direttore Generale degli Affari

Petro-liferi dell'Arabia Saudita alla Texas Indipendent

Pro-ducers Association del 3 maggio scorso, che ha posto

il quesito se il mondo non stia sperperando risorse

ener-getiche insostituibili, acquista un valore profetico.

Poiché l'incognita politica non lascia alle aziende

pretrolifere indipendenti possibilità di scelta, come non

ne hanno avuto alcuna le 146 aziende grossiste e

det-taglianti che il governo di Cuba ha espropriato per

sostituirvi la sua gestione estremamente più costosa e

spesso caotica, il nostro discorso non può rivolgersi

che al campo delle scelte offerte da una economia di

mercato, quella che il Trattato di Roma, sottoscritto

dall'Italia, ha inteso rafforzare e difendere.

a tt a

Gli operatori petroliferi devono obiettivamente

ammettere che la Pubblica Amministrazione italiana

alla fine del 1949, quando, con la soppressione delle

quote di mercato, il settore petrolifero ha preso il suo

primo avvio nella trasformazione dell'economia di

guerra a quella di pace, si è trovata di fronte ad un

problema di rinnovamento radicale dei rapporti

eco-nomici fra imprenditori come degli strumenti

giuri-dici di intervento.

Compito formidabile, a cui mancava del tutto

l'ap-poggio ambientale che ha validamente sorretto e

gui-dato i Paesi altamente industrializzati del Nord Europa.

(17)

ser-vizio, pur contenendo il loro numero in termini di una

altissima produttività. In Gran Bretagna i punti vendita

carburanti sono aumentati nel dopoguerra di qualche

centinaio di unità su trentacinquemila preesistenti,

con-tro un raddoppio del numero degli autoveicoli

circo-lanti.

Mancava altresì quel diffuso interesse della grande

massa dei risparmiatori verso le possibilità ed i rischi

dell'industria petrolifera, che ha consentito

all'econo-mia francese di investire nel settore petrolifero,

consi-derato in una esatta visione della sua integrazione

dalla ricerca mineraria alla distribuzione, qualcosa

come tremila miliardi di vecchi franchi in meno di

die-ci anni, e con denaro in maggioranza fornito da privati

in diretta partecipazione ai capitali delle innumerevoli

finanziarie che hanno alimentato la fortunata

espan-sione petrolifera francese.

Mancava infine la particolare sensibilità dal

pub-blico consumatore che il mercato tedesco rivela di

fronte ai fenomeni della concorrenza sleale attuata

nelle diverse forme della frode fiscale e della frode

in commercio. In Germania Occidentale le forme più

dinamiche della competizione industriale e

commer-ciale coesistono con una severa applicazione di un

or-dinamento giuridico contro la concorrenza sleale,

arti-colato in norme strettamente aderenti alla realtà

eco-nomica, come la legge 23 novembre 1935, tutt'ora

ap-plicata dal Governo Federale, che stabilisce sanzioni

anche di natura penale contro « l'offerta al ribasso »

per i settori di mercato delle merci di massa, quali sono

i prodotti petroliferi. Nessuna meraviglia se, in tale

ambiente la « Centrale per la lotta contro la

concor-renza sleale » raggruppi oggi la formidabile somma di

476 organizzazioni economiche e professionali.

E' comprensibile quindi come gli strumenti di

in-tervento dell'Amministrazione Italiana siano rimasti

praticamente quelli dell'Italia autarchica e

prevalen-temente agricola dell'anteguerra, in un mondo

eco-nomico nazionale ed internazionale radicalmente

mu-tato, e come nelle competizioni di mercato fra aziende

serie ed aziende disinvolte le prime abbiano ancor oggi

la peggio, come doveva necessariamente avvenire nel

collasso morale del dopoguerra.

Sarebbe peraltro estremamente ingiusto fare

ap-punto ai valorosi Funzionari della Pubblica

Ammini-strazione per il perdurare di questo stato di cose.

Il grande pubblico molto spesso ignora e

misco-nosce quanto pesante, e talvolta drammatico, sia il

contrasto fra chi ha assunto la difesa degli interessi

della collettività come una missione professionale e la

realtà pratica della vita di un Paese che non ha ancora

trovato la sua maturità.

Tre sono, essenzialmente, gli strumenti legislativi

che interessano le aziende petrolifere distributrici

in-dipendenti.

Il Regio Decreto Legge 28 febbraio 1939 n. 334

che ha istituito l'imposta di fabbricazione sugli oli

minerali e che ancor oggi regola il gettito della voce

fiscale di gran lunga la più importante fra questa

ca-tegoria di imposte (393 miliardi nel 1959 su 3.158

mi-liardi di entrate tributarie del bilancio dello Stato

Ita-liano), portava con sè un vizio di origine che la

eco-nomia petrolifera del tempo, prevalentemente

impor-tatrice di prodotti finiti, ed il successivo stato di

emer-genza tosto sopravvenuto alla vigilia della seconda

guerra mondiale, non hanno consentito di apprezzare

immediatamente, ma che il ben diverso quadro delle

condizioni economiche post-belliche ha sottolineato ed

esasperato.

Il vizio d'origine sta nell'aver concepito il prelievo

fiscale come una imposta sulla produzione industriale,

e quindi di aver organizzato a difesa dei diritti del

fisco tutto un complesso macchinoso e scarsamente

effi-ciente sistema di controlli interni di raffineria fondato

sul calcolo delle rese, anziché come una « imposta

in-terna di estrazione » dei prodotti dai recinti degli

opi-fici o dai depositi costieri, quali in sostanza erano gli

strumenti fiscali in precedenza applicati nello stesso

settore; dimenticandosi per di più di stabilire norme di

riscontro fra i conti industriali della raffinazione ed i

volumi delle merci uscite verso il consumo.

Che attraverso questa enorme breccia dovesse

flui-re indisturbato il contrabbando era inevitabile, ed i

successivi accorgimenti adottati per arginare l'evasione

si dimostrarono insufficienti, cosicché il Governo

Ita-liano sotto la pressione di fenomeni estremamente

gra-vi il 5 maggio 1957 adottò di rincalzo agli inefficienti

controlli sulle lavorazioni industriali un secondo

suc-cessivo sistema di polizia che mira a seguire ogni

movimento di prodotti petroliferi in tutto il Paese. E'

la nota Legge 474 che il Ministro Andreotti concepì e

presentò in Parlamento come una legge di emergenza.

Che si tratti infatti di una legge marziale lo

dimo-strano continui episodi che la Magistratura si vede

presentare e che spesso, ripugnando alla sensibilità

umana l'applicazione di severissime sanzioni per fatti

sostanzialmente incolpevoli, la Magistratura risolve con

formule di piena assoluzione.

Manca così, in un settore di enorme importanza

fiscale, una sicura tutela degli interessi dello Stato

come della lecita attività degli operatori, e si pone

(18)

Generale delle Dogane ed I.I. il risultato delle proprie

ricerche.

La Legge 8 febbraio 1934 n. 367 comunemente

conosciuta come « legge petrolifera » è certamente la

grande mutilata della politica economica del nostro

Paese. La trasformazione dell'economia petrolifera

ita-liana dal sistema autarchico a mercato aperto ha fatto

decadere tutta la prima parte del testo che regolava le

licenze generali e speciali di importazione. Sono

ri-maste per contro in applicazione la seconda e la terza

parte che riguardano la disciplina degli impianti

indu-striali di trasformazione e di quelli commerciali di

distribuzione, e l'ordinamento italiano ha assunto la

peculiare caratteristica di un intervento dello Stato nel

settore della programmazione delle strutture, ai fini di

assicurare al mercato di consumo le migliori condizioni

di rifornimento nel quadro di precisi orientamenti di

politica economica generale.

A mio avviso questo in definitiva non è un difetto,

e se oggi si dovesse porre al nostro Paese il problema

di una nuova legge in armonia con gli impegni assunti

dall'Italia per il Trattato di Roma, il nuovo testo non

potrebbe essere concepito diversamente, se si vogliono

realmente attuare quelle funzioni coordinatrici che il

settore energetico, per la sua fondamentale importanza

anche in termini di sicurezza, necessariamente richiede.

BANCA D-AMERICA E D ITALIA

SOCIETÀ PER AZIONI - Capitale versalo e riserve Ut. 3.680.000.000

S E D E S O C I A L E E D I R E Z I O N E G E N E R A L E : M I L A N O F o n d a t a d a

A . P . G I A N N I N I

A F F I L I A T A D E L L A

I B m t k u f À i t t r r i c u

N A T I O N A L A S S O C 1 A T I O N ' C A L I F O R N I A

T U T T E L E O P E R A Z I O N I D I B A N C A

IN T O R I N O

A g e n z i a A : V I A G A R I B A L D I n . 4 4 A N G . C O R S O V A L D O C C O S e d e : V I A A R C I V E S C O V A D O n . 2 A g e n z i a B: C O R S O V I T T O R I O E M A N U E L E N . 3 8

La difficoltà sta nel definire ed applicare queste

funzioni.

Coordinare infatti non significa, come molti

pen-sano, pianificare la produzione e la distribuzione in

quote di mercato. Nè significa, come tende ad

interpre-tare l'amministrazione francese, stabilire misure di

protezione economica per determinate fonti con

ma-novre più o meno larvate dei prezzi.

Significa conoscere ed interpretare le forze

evolu-tive della produzione e del consumo dell'energia in un

ampio mercato e nelle tendenze a lungo termine, così

da aderire ad esse per ottenerne la massima

economi-cità senza sacrificare la sicurezza e l'indipendenza di

un Paese, come le necessità di assistenza sociale dei

settori in via di involuzione.

Ed il coordinamento implica, sul piano esecutivo,

il rispetto degli ordinamenti così come sono stati

con-cepiti nei loro rapporti funzionali di diritti e doveri

dell'operatore verso lo Stato e dello Stato verso

l'ope-ratore.

Affermare che questi principi siano stati rispettati

in passato è certamente arduo.

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