C R O N A C H E
ECONOHICHj
N. 2 1 7
G E N N A I O 1 9 6 1C R O N A C H E
CONOHIC
M E N S I L E A C U R A D E L L A C A M E R A D I C O M M E R C I O I N D U S T R I A E A G R I C O L T U R A D I T O R I N Os o m m a r i
C O M I T A T O DI R E D A Z I O N E : On. Doli. GIUSEPPE ALPINODott. AUGUSTO BARGONI P r o f . Dott. A R R I G O B O R O I N
Doli. C L E M E N T E CELIDONIO Prof. Dott. GIOVANNI DALMASSO Dott. GIACOMO FRISETTI Prof. Doli. F. PALAZZI-TRIVELLI
A . R U S S O F R A T T A S I : C o n s i d e r a z i o n i sugli indici d i p r o d u t t i v i t à n e l l e f e r r o v i e . . . . . U M B E R T O B A R D E L L I : Le p o m p e d i i n i e z i o n e d e i m o t o r i D i e s e l * " P r o b l e m i e p r o s p e t t i v e d e l c o m m e r c i o p e t r o l i -f e r o i t a l i a n o . . . . . . . R a s s e g n a d e l l a T e c n i c a a cura d i G . F. M i -c h e l e t t i 13 17 V . Z I G N O L I : Struttura e c o n o m i c o - p r o d u t t i v a d e l l a J u g o s l a v i a ( i n s e r t o ) . . . . . I - X X V I I ) N o t e d i C R O N A C A C A M E R A L E :
I) Deputazione Borsa Valori. - 2) Insediamento Commis-sione Provinciale accertamento compilazione elenchi nominativi esercenti atlività commerciali. - 3) sione Regionale per i problemi agrari. - 4) Commis-sione di studio per l'adozione di un tipo uniforme di società europea. - S) Elenco autorizzato degli
spedi-zionieri , , . . , . , . . 25 C o n g i u n t u r a e c o n o m i c a d e l m e s e d i d i c e m -b r e 1960 2 9 — R a s s e g n a d e l C o m m e r c i o e s t e r o t o r i n e s e n e l m e s e d i d i c e m b r e 1 9 6 0 35 — Sinossi d e l l ' I m p o r t - E x p o r t 3 9 Borsa V a l o r i d i T o r i n o - R a s s e g n a d e l m e s e d i g e n n a i o 1 9 6 1 4 6 F i e r e M o s t r e E s p o s i z i o n i e C o n g r e s s i I n t e r -n a z i o -n a l i 4 9 - Tra i l i b r i ( G . B.):
SVIMEZ: Slime sui consumi privali in Italia nel prossimo decennio - Rapport sur le developpement de la Science Occidentale - * " Per lo sviluppo industriale
della Sicilia - Pubblicazioni ricevute . . . 52
— — Il M o n d o o f f r e e c h i e d e 55 E l e n c o d e l l e p u b b l i c a z i o n i d e l l a C a m e r a d i
C o m m e r c i o I n d u s t r i a e A g r i c o l t u r a d i T o r i n o 5 9
Dott. GIUSEPPE FRANCO Direttore responsabile
D i r e z i o n e • R e d a z i o n e e A m m i n i s t r a z i o n e T O R I N O - P A L A Z Z O L A S C A R I S - Via A l f i e r i , 13 - Telef. 5 5 3 . 3 2 2
C A S S A DI RISPARMIO DI TORINO
M O R G E XCHATillON
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PONT S M A R T I NRONCO
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LOCALA
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C A R R Ù GARESSIO B A R D O N E C C H I A B O R G O M A N E R O G A T T I N A R A Ì ^R O M A G N A NO F G H E M M E C A R I G N A N O YTORRE PELLICE •V^BBICHERASIO ^
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B E N E V A G I E N N ASede centrale:
T O R I N O - Via XX Settembre, 31
131 Dipendenze nelle ó Provincie
Piemontesi e nella Valle d'Aosta.
F O N D A T A N E L 1827
Considerazioni
sugli indici di produttività
nelle ferrovie
A. RUSSO FRATTASI
Lo studio della produttività delle imprese di
tra-sporto presenta alcune particolari difficoltà in quanto
occorre riferirsi ad un gran numero di « servizi »
estre-mamente diversi che, è necessario, siano raggruppati
per categorie, trascurando alcuni elementi di
differen-ziazione. Si è portati, ad esempio, a sommare le
pre-stazioni o le prepre-stazioni-Km per « caratteristica di
traf-fico », distinguendo: — per le ferrovie, il traftraf-fico dei
viaggiatori a grande distanza, da quelle dei viaggiatori
di « Banlieu » (1) e da quello dei treni-merci sia
com-pleti che misti, sia groupage che a collettame; — per
la strada, il traffico delle vetture private, da quello
de-gli autobus e dede-gli autocarri sia in conto proprio che
in conto terzi.
Impostando in questo modo il problema vengono
analizzati dei servizi che sono lungi dall'esigere — per
una misura di produttività — la stessa quantità di
ma-no d'opera, di energia o di materiali e ma-non si distingue
altro che il trasporto dei viaggiatori da quello delle
merci; si cerca quindi di utilizzare, allorché i risultati
statistici o contabili non permettano di operare in
ma-niera più precisa, un'unità unica di traffico,
identifi-cando, ad esempio, la tonn-Km ed il viaggiatore-Km;
è evidente però come, con tali premesse, non si possa
ottenere altro che un quadro molto approssimativo
della produttività reale.
L'evoluzione stessa di questa produttività cessa di
essere fedelmente riportata allorché la struttura del
traffico viene fortemente modificata ed allora ogni
pa-ragone tra diverse imprese esercenti tipi di traffico
di-versi deve essere effettuato con molte precauzioni.
La semplificazione così apportata non è, in
defini-tiva, rigorosamente ammissibile se non quando le due
unità di traffico considerate come equivalenti, vale a
(1) Per avere un'idea dell'importanza di tale traffico basti
pensare che nei tre grandi centri industriali italiani, Torino,
Mi-lano e Roma arrivano tra le 5,30 e le 9 — e partono — tra le
17 e le 19,30 — rispettivamente 33.000 persone in 84 treni,
120.000 persone in 164 treni e 25.000 persone in 81 treni.
dire i viaggiatori-Km e le tonn-Km, abbiamo costi
quasi identici.
Mentre per un industriale che fabbrichi diversi tipi
di prodotti in settori distinti del proprio stabilimento
od anche in stabilimenti separati, l'imputazione dei
consumi di mano d'opera, d'energia e di materiale
at-tinenti a ciascuno dei suoi prodotti può essere
relati-vamente facile, non è la stessa cosa nel servizio
ferro-viario dove una locomotiva, con un equipaggio, può
rimorchiare nella stessa giornata un treno merci ed un
treno viaggiatori, e dove lo stesso impiegato può
distri-buire biglietti come può preparare la documentazione
per il carico di un carro merci nelle medesime ore di
lavoro.
Ciò nonostante facendo accurati sondaggi, si può
mantenere una certa elasticità ed i sondaggi stessi,
con-venientemente interpretati, forniscono indicazioni
suf-ficientemente sicure. Le ferrovie effettuano da lungo
tempo i calcoli dei costi seguendo metodi
accurata-mente elaborati allo scopo di porre rimedio a queste
difficoltà (2).
Oltre a questi calcoli di costi rispondenti a
parti-colari necessità, le ferrovie definiscono anche
periodi-camente degli indici di produttività aventi carattere
più generale e che non necessitino di conteggi tanto
precisi.
Detti calcoli riguardano abitualmente la
vità del lavoro, la produttività di energia, la
produtti-vità del materiale di trazione e quella del materiale
rimorchiato.
Vengono distinte, per ciascuno di codesti indici,
una produttività tecnica P
ted una produttività
econo-mica P
c, la prima corrisopndente alle prestazioni «
of-ferte », la seconda alle prestazioni « vendute ».
(2) Le espressioni del costo dell'unità di traffico sono
rap-portabili a formule del tipo
SV — K m = sf +sv; St — K m = s' f + s' v '
L indice di produttività economica è dunque
ugua-le al prodotto dell'indice di produttività tecnica per il
« fattore di utilizzazione », e precisamente P
c= p
tF.
Secondo il caso, le prestazioni offerte sono espresse
in tonn-Km lorde rimorchiate — prodotto del
tonnel-laggio rimorchiato d'ogni treno per il suo percorso —,
in posti-Km offerti — prodotto del numero dei posti
delle vetture viaggiatori, per il loro percorso —, o in
tonn-Km offerte — prodotto del carico possibile dei
vagoni merci per il loro percorso.
Le prestazioni vendute sono espresse, secondo i
casi, in viaggiatori-Km od in unità di traffico (fig. 1);
questo ultimo dato, che identifica il servizio di un
viaggiatore-Km e quello di una tonn-Km, non è
asso-lutamente soddisfacente. L'unità di traffico è tuttavia
un criterio comodo e sufficientemente valido per
ap-prezzare l'evoluzione nel tempo della produttività di
una rete; questo concetto concerne soprattutto le
fer-rovie dell'Europa Occidentale dove si è potuto
consta-tare che il costo della tonn-Km, benché differente da
quello del viaggiatore-Km, è dello stesso ordine di
grandezza di quest'ultimo e dove, per una stessa rete,
la ripartizione del traffico fra i servizi dei viaggiatori
e quelli delle merci varia assai poco da un anno
al-l'altro (3).
Il problema si presenta in modo diverso allorché
si debbano fare dei paragoni di produttività fra reti
distinte, dato che la ripartizione del traffico fra i
viag-giatori e le merci può variare molto da una compagnia
all'altra.
In quest'ultimo caso, le differenze di produttività
constatate vengono esaminate alla luce delle
indica-zioni fornite dagli « indici di struttura de] traffico »
delle reti considerate, indici ottenuti dividendo il
nu-mero dei viaggiatori-Km per le tonn-Km delle merci.
Questo correttivo non sarebbe tuttavia sufficiente per
permettere paragoni valevoli con le reti per cui il
cri-terio dell'unità di traffico per chilometro non è
utiliz-zabile; ad es. le reti di alcune compagnie degli U.S.A.
sulle quali il traffico delle merci, in tonn-Km, è più di
venti volte superiore al traffico dei viaggiatori, in
viag-giatori-Km, mentre in Francia tale rapporto è di circa
1,6, o su quelle dove il costo del viaggiatore-Km è
con-siderevolmente più elevato di quello della tonn-Km.
Questo ostacolo non potrà essere sormontato se non
quando saranno stabilite, e potranno dunque essere
paragonate, le produttività proprie del traffico
viaggia-tori e del traffico merci: numerose compagnie
ferro-viarie desiderose di avere una conoscenza migliore dei
risultati ottenuti, cercano d'altro canto, di determinare
separatamente, per mezzo del calcolo dei prezzi di
co-sto, queste due produttività.
Un indice generale di produttività fondamentale,
che viene calcolato dovunque, è quello relativo
all'im-piego della mano d'opera, cioè la produttività del
la-voro (fig. 2). Questo elemento rappresenta in effetti il
50-60 o/o delle spese di gestione secondo la rete
con-siderata ed ogni miglioramento in tale campo ha
un'in-cidenza essenziale sui risultati generali della gestione
in quanto rappresenta una notevole spinta alla
specia-lizzazione ed è anche collegato all'automazione degli
impianti e dei servizi. Si deve poi tener conto del fatto
che, secondo la legislazione del Paese ed il periodo
dell'anno, un impiegato delle ferrovie non fornisce
co-stantemente e ovunque lo stesso numero medio di ore
di lavoro annue e che gli effettivi nel corso dell'anno
sono suscettibili di variazioni; tuttavia è sempre al
nu-mero totale delle ore di lavoro effettuato che viene
ragguagliata la produzione offerta o venduta. Le
stati-stiche pubblicate dall'UIC per il 1958 portano i
se-guenti risultati:
Treni-Km per agente
Migilaia di unità-Km
(viaggiat. Km + tonn
di traffico per agente)
Olanda
2,346
Olanda
331
Svizzera
1,935
Italia
264
Svezia
1,895
Svizzera
263
Italia
1,499
Francia
259
Danimarca
1,390
Svezia
221
Norvegia
1,341
Belgio
206
Gran Bretagna 1,262
Germania
195
Germania
1,205
Austria
180
Francia
1,178
Jugoslavia
178
Belgio
1,118
Danimarca
160
Austria
933
Spagna
139
Portogallo
902
Gran Bretagna 136
Spagna
848
Norvegia
133
Jugoslavia
724
Portogallo
96
Il consumo di energia viene al secondo posto in
ordine d'importanza nelle spese di gestione (fig. 3).
Da una quarantina d'anni tutte le compagnie
ferro-viarie hanno effettuato investimenti considerevoli per
passare dalla trazione a vapore alla trazione elettrica
Percorrenza annua c o m p l e s s i v a d e i I r e n i sul-la rete a scartamento o r d i n a r i o
— r*- r- m trt r**
< ** V ir) Ut Lfl
o> <y> a* o T o t a l e T r a z i o n e e l e t t r i c a T r a z i o n e a v a p o r e * T r a z i o n e a c o m b u s t i o n e i n t e r n a F i g . 3 a F i g . 3 a _ P e r c o r r e n z a a n n u a c o m p l e s s i v a d e i f r e n i s u l l a r e t e a s c a r t a m e n t o o r d i n a r i o .e diesel (4), precisamente allo scopo di ridurre
l'impor-tanza delle spese di energia, donde il grande interesse
nel seguire l'evoluzione della produttività energetica,
particolarmente nell'Europa occidentale, che deve
im-portare energia per una gran parte dei suoi bisogni
(Tab. A). Nei Paesi della Comunità Europea il
con-sumo di combustibili liquidi che nel 1938
corrispon-deva al 4 °/o dell'energia totale necessaria alla
coper-tura dei fabbisogni è salito al 16 % ; negli USA nello
stesso periodo è passato dal 20 °/o al 40 °/o.
Corrispon-dentemente la richiesta di carbone è scesa dalla
per-centuale del 90 o/o al 70 °/o nei Paesi della C E E e dal
66 % al 30 °/o negli USA.
P r o d u l l i v i l à d e l materiale di trazion 6000 J00O • m noce < Y > 0 L •5-54 1 1 5 2 . I 5 5 I \*<ì « 4 \ % 7 P r o d u l l i v i l à d e l materiale di trazione F i g . 4 P o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e per trasporto v i a g i a t o r i
30000
2900C 28 M»; voo°
1 WOa
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25 ODOiw W1 '4SI IMA I5SS IV» IW
• N u m e r o di posti o l f e r l i dal materiale v i a g g i a t o r i ~ P r o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e v i a g g i a t o r iF i g . 5
P r o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e per il trasporto merci
6 6 » fa ooo S5«>
Itjo MSI il HO l'K 1)67
N u m e r o d e l l e t o n n . offerte d a l p a r c o merci P r o d u t t i v i t à d e l m a t e r i a l e merciL'aumento della produttività dal 1950 al 1957, ha
presentato con un aumento del traffico del 29 °/o, una
diminuzione del consumo di energia delle reti del 6 °/o.
Ne consegue un accrescimento considerevole della
pro-duttività energetica, il cui indice è passato dal 9,2 del
1950 al 12,7 del 1957, il che significa un aumento del
38 °/o.
L'importanza di questi risultati non sarà mai
abba-stanza sottolineata in quanto l'espansione economica
rischia, in Europa, di essere frenata da una
insuf-ficienza delle fonti di energia tradizionali. Infatti in
un periodo di 87 anni la produzione mondiale di
ener-gia è aumentata al ritmo dell'I,4 °/o all'anno (secondo
una legge di sviluppo esponenziale) mentre nello stesso
periodo il consumo è cresciuto in misura del 2,2 %
all'anno. Ogni riduzione del consumo globale d'energia
da parte delle ferrovie è dunque profittevole per
l'in-sieme dell'economia.
Infine, molto probabilmente, l'energia atomica sarà
passata ai consumi sotto forma di energia elettrica. A
questo proposito, l'elettrificazione delle reti rende
que-ste ultime atte ad usare in avvenire, questa nuova
for-ma di energia.
Una leggera difficoltà si è presentata nella
valuta-zione dell'energia globale che è consumata sotto forma
di carbone, di carburante liquido e di elettricità. Una
equivalenza deve essere ricercata fra il Kg di carbone,
il litro di carburante e il kilowatt-ora evitando di
pren-dere per base il costo di queste tre unità, che è troppo
fluttuante.
Le ferrovie hanno deciso di esprimere il loro
con-sumo di energia in « equivalente carbone » sulla base
dei coefficienti di equivalenza ammessi dall'OECE (5).
Per quanto riguarda la lignite, gli olii combustibili
e la benzina questi coefficienti esprimono il rapporto
fra il contenuto calorifico di ognuno di questi e quello
del carbone.
In quanto all'energia elettrica, il coefficiente
corri-sponde al rendimento medio attuale delle centrali
ter-miche.
Nella valutazione della produttività del materiale
di trazione si riscontrano egualmente delle difficoltà
dovute non solo all'esistenza di diversi sistemi di
tra-zione ma anche al gran numero di locomotive di ogni
tipo in servizio e alle diverse età delle stesse (6). E'
sta-Fig. 6
(5) Per i valori equivalenti la tabella O E C E p r e n d e come base il carbone fossile d a 7000 c a i / K g e precisa q u a n t o segue: per i prodotti petroliferi 1 Kg = 1,5 Kg - carb. equiv. per il gas naturale 1 m» = 1,33 » - » per la lignite 1 Kg = 0,28 » - » per l'energia elettrica 1 K \ v h = 0,575 » - »
to proposto di rapportare la produzione alla potenza
installata, vale a dire al numero totale di cavalli-vapore
in regime continuo delle locomotive a vapore, diesel
ed elettriche, valutando però queste potenze per tener
conto dell'investimento necessario per cavallo-vapore
a seconda di ciascun tipo di locomotiva. (Fig. 4).
L'evoluzione dell'indice di produttività del
mate-riale motore dimostra quindi l'insieme dei progressi
realizzati nella modernizzazione delle reti sia dal punto
di vista della trazione che da quello dell'armamento
nel periodo 1950-1957. E' necessario tener presente,
e ciò vale anche per la produttività del materiale
ri-morchiato, che i progressi realizzati nell'armamento
permettono di far circolare con velocità crescente treni
sempre più pesanti, concorrendo quindi al
migliora-mento della produttività del materiale di trazione.
Una eguale concezione di omogeneità, per quanto
concerne la produttività del materiale rimorchiato, ha
condotto a calcolare non il numero di
vetture-viaggia-tori o il numero di carri-merci del parco, ma il numero
di « posti offerti » e quello delle « tonnellate offerte »
(fig. 5-6).
Ora mentre la capacità del parco delle vetture fra
il 1950 ed il 1957 è variata relativamente di poco e
l'incremento della produttività è dovuta ad una
mi-gliore utilizzazione delle carrozze, per il trasporto
merci sebbene questo sia aumentato, dal 1950 al 1957
del 33 % , il numero totale delle tonn. offerte non è
aumentato che del 6 % , il che dimostra un
accresci-mento del 25 % della produttività del materiale-merci.
Questa è dovuta ad un aumento della capacità media
dei carri (7), alla riduzione del parco-carri che è stato
ridotto del 5 %>, ad un aumento della velocità
com-merciale e delle percorrenze dei treni merci, nonché
ad un miglior grado di sfruttamento delle prestazioni
offerte dai mezzi di trazione.
Benché tutti questi indici il cui numeratore
corri-sponde sempre al prodotto del servizio, cioè al traffico,
siano in netto miglioramento, non si può dimenticare
che la richiesta del trasporto è essenzialmente legata
alla congiuntura e si ripartisce fra la strada, la rotaia,
la via d'acqua e l'aereo con un sistema di concorrenza
che è generalmente poco favorevole alle ferrovie.
L'en-tità del traffico che le è affidato segue press'a poco
l'evoluzione lineare dei grandi indici economici del
Paese, come — ad esempio — il prodotto nazionale
greggio, e mostra, nei periodi di regressione, una
ten-denza marcata a sentire la carenza della richiesta
pri-ma di tutti gli altri sistemi di trasporto (figg. 8-9).
D'altronde anche la politica di sviluppo della
ven-dita del servizio è molto limitata nei suoi effetti, in
(7) La fig. 7 illustra come in Italia sia variato negli ultimi
anni il coefficiente di riempimento dei carri.
quanto la ferrovia non ha la libertà commerciale dei
suoi concorrenti ed incontra grandi difficoltà per
adat-tarsi con la elasticità necessaria alle richieste dei clienti.
Solo in un clima di larga espansione e di economica
distribuzione dei trasporti la caratteristica delle
fer-rovie di poter produrre molto di più con un debole
au-mento dei mezzi in opera, si tradurrebbe in un
sostan-ziale miglioramento degli indici di produttività.
Lo scambio dei rilievi al quale si procede
periodi-camente fra gli amministratori delle ferrovie
dell'Eu-ropa Occidentale (8) a proposito del valore degli
in-dici generali di produttività — così definiti — mostra
i grandi progressi che sono stati realizzati e che si
con-seguono ogni anno con una regolarità assai
soddisfa-cente (tab. B).
(8) Precisamente dei seguenti Paesi: Germania, Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Italia, Olanda, Svezia, e Svizzera.
Tab. A - CONSUMI DI ENERGIA IN EUROPA
(PREVISIONI)
1 9 4 7 1 9 7 5
Sorgenti d'Energia Consumo totale (t. 10') Proporz. del totale % Consumo totale (t. 10') Proporz. del totale % Carbone 549 49 767 33 Petrolio 402 35 940 41 Gas naturale 170 15 567 24 Energia Idraulica 11 1 37 2 Totale 1.131 100 1.311 100
Tab. B - IL T R A F F I C O E LA P R O D U T T I V I T À NELLE FERROVIE (1950 - 1957)
1950 1951 I 1952 1953 1 1954 1955 1956 1957 VK 110.6 114.5 115.8 117.2 119.6 126.3 135.1 138.7 TK 123.2 142.1 140.2 131.0 135.2 149.9 159.1 163.0 U T 233.8 256.6 256.0 248.2 254.8 276.2 294.2 301.7 h 3,108 3,049 3,006 2,929 2,856 2,836 2,836 2,833 e / c 23,362 26,025 25,735 24,167 23,155 24,366 24,814 23,747 P / P 58,229 54,501 53,069 50.835 51,234 50,742 51,649 49,174 p / o 4,487 4,843 4,505 4,635 4,507 4,491 4,480 4,699 t 21,880 22,246 21,780 21,427 20,598 21,020 21,645 23,250 U T h 75.2 84.2 85.2 84.7 89.2 97.4 103.7 106.5 U T ec 9.2 9.8 9.9 10.3 10.6 11.3 11.9 12.7 U T PP 4,015 4,708 4,824 4,882 4,973 5,443 5,696 6,135 VK p o 24,649 23,642 25,704 25,286 26,532 28,123 30,156 29,514 TK to 5,631
•fi
6,388 6,437 6,114 6,564 7,131 7,350 7,011VK Traffico viaggiatori (VK) (in miliardi). TK Traffico m e r c i (TK) (in miliardi). U T Unità di traffico (VK ± TK) (in miliardi),
h Ore di lavoro effettuate nel corso dell'anno dal perso-nale (in milioni).
e/c Consumo di energia in equivalente carbone (in milio-ni di t).
p / p Potenza installata media del parco motrici (in milioni di CV).
p/o N u m e r o dei posti offerti dall'insieme delle carrozze -Viaggiatori (in migliaia),
t N u m e r o delle t offerte dal parco dei carri merci (in mi-gliaia).
U T U T
Unità di traffico per ora di lavoro dell'agente.
— Unità di traffico per 1 Kg di equivalente del carbone consumato.
e/c
Unità di traffico per CV calcolato. Viaggiatori-Km per posto offerto. PP
VK p o TK
LE P O M P E DI I N I E Z I O N E
D E I MOTORI D I E S E L
UMBERTO BARDEL.LI
Fra pompa di iniezione,
tubazio-ni fra questa e gli itubazio-niettori e la
ca-mera di combustione del diesel,
esi-ste una stretta relazione che gli
interessati — operatori compresi —
debbono conoscere, non solo nel
campo di loro specialità — e qui
alludiamo a progettisti e
sperimen-tatori —, ma anche in quello che
ammette attività comune; e questo
per ottenere alto rendimento e
lun-ga durata del motore.
Tratteremo, pertanto, degli
ele-menti della pompa; m a li
colleghe-remo con gli altri elementi che ne
dipendono: tubi di mandata,
iniet-tori ecc., per dare una idea
com-pleta del motore diesel; così i diversi
interessati potranno, gli uni, capire
le necessità degli altri, ed il comune
fine sarà r a g g i u n t o sicuramente.
L'agricoltore, l'operatore di
auto-carro, l'officina di riparazione, ed
anche il commerciante, debbono
avere conoscenze comuni, che siano
la base di comprensioni reciproche,
sull'importantissimo argomento
del-le p o m p e di iniezione.
Natura del motore a scoppio
e delle pompe di iniezione
Nel numero 213 del settembre
1960, di « Cronache Economiche »,
a b b i a m o trattato d e l l ' e s s e n z i a l e
« camera di combustione » del
mo-tore Diesel. Dalla natura del suo
ciclo, deriva la necessità che
l'inie-zione sia in preciso rapporto di
tem-po e quantità con la tem-posizione del
pistone, giunto alla fine della cosa
di compressione, laddove comincia
la trasformazione del combustibile
iniettato in calore e poi in energia
meccanica.
Necessità, per il funzionamento
della pompa, è che questa
imma-gazzeni nella piccola massa di
com-bustibile che i suoi cilindretti, di
volta in volta spingono negli
iniet-tori, quella quantità di energia che
è capace di far passare velocemente
tale combustibile per i forellini
del-l'iniettore, per n e b u l i z z a r s i con
l'aria, e formare quella che si
chia-ma « miscela », e che poi si accende.
Pertanto, la p o m p a deve produrre
l'energia meccanica capace di tale
lavoro.
Inoltre essa deve proporzionare
il volume iniettato alle necessità del
motore: se questo rallenta, per
ca-rico maggiore, l'iniezione sia più
abbondante; se accelera, sia il
con-trario. La p o m p a deve seguire tali
vicissitudini di carico. E d
esatta-mente proporzionare il combustibile
iniettato al lavoro motore; infatti, se
il calore di combustione di una
inie-zione fosse maggiore del lavoro, nel
tempo, fatto dal motore, si avrebbe
f u m o allo scarico per m a t e r i a l e
combustibile non utilizzato: se
mi-nore, il motore rallenterebbe e, poi,
si arresterebbe.
Tale proporzionalità è m a n t e n u t a
da un organo essenziale, detto «
re-golatore a forza centrifuga »; il
qua-le agisce per effetto della velocità
di rotazione del motore sulle sue
masse rotanti, che, centrifugate, si
allontanano dall'asse m a n mano che
la velocità aumenta, e, viceversa, se
cala se ne avvicinano. Tale moto
viene utilizzato da leve, che lo
tra-smettono al comando di variazione
di portata della pompa, perchè
per-duri la proporzionalità che abbiamo
accennata.
Funzionamento della pompa di
iniezione
Nella fig. 1, le due figure di
si-nistra, rappresentano le due
posi-zioni dello stantuffino di un
elemen-to della pompa di iniezione, che
danno l'inizio della m a n d a t a della
nafta — con aumento repentino di
pressione —• e la fine; a destra
por-tata nulla.
La p o m p a che rappresentiamo, è
detta a portata variabile; ad inizio
di portata variabile — nel tempo —,
e a fine di portata fisso. Questo per
poter proporzionare la quantità di
combustibile iniettata, alla
doman-da di energia del motore: ossia al
lavoro che esso sta facendo lavoro
variabilissimo. Esso lavoro viene
va-riato a volontà dall'operatore e
an-che, allo stesso tempo, dal
regola-tore a forza centrifuga, di cui in
seguito tratteremo, e che agisce
aiu-tando l'azione dell'uomo, col suo
automatismo. Il pistoncino della
p o m p a ha due moti: l'uno
alterna-tivo, verticale, per creare la
pres-sione di inezione: l'altro di
rota-zione. La variazione della quantità
iniettata, è prodotta dalla rotazione
del pistoncino, che mantiene
inal-terata la sua corsa.
I n t r o d u z i o n e del combustibile nel c i l i n d r o
Inizio mandata P O R T A T A M E D I A (acceleratore a metà corsa)
Fine mandata I n t r o d u z i o n e del
c o m b u s t i b i l e nel c i l i n d r o P O R T A T A MASSIMA Inizio mandata (acceleratore s p i n t o a fondo)
Fine mandata
I n t r o d u z i o n e del
c o m b u s t i b i l e nel c i l i n d r o Scarico del c o m b u s t i b i t e P O R T A T A N U L L A
(acceleratore in posizione d ' a r r e s t o )
FIG. 1 - P O S I Z I O N E DEL P I S T O N C I N O N E L L ' E L E M E N T O DI P O M P A D ' I N I E Z I O N E .
Il p i s t o n c i n o ha u n ' e l i c a e una f e n d i t u r a v e r t i c a l e . L ' e l i c a c h i u d e la luce sinistra d i entrata d e l l a nafta. Il suo m o l o a s c e n d e n t e , da tal p u n t o , g e n e r a c o m p r e s s i o n e , e p e r t a n t o , i n i e z i o n e d i n a f l a i la q u a l e d u r a fino a che il l e m b o i n l e r i o r e , e o r i z z o n t a l e d e l l ' e l i c a , r a g g i u n g e tale l u c e , p e r c h è a l l o r a la camera s o p r a il p i s t o n c i n o , l a d d o v e a v v i e n e la c o m p r e s s i o n e , c o m u n i c a , t r a m i t e la lessura v e r t i -c a l e , -c o l l a l u -c e d ' e n t r a t a , e si v u o t a , e la sua p r e s s i o n e -c r o l l a .
Si n o t a : che la f i n e d e l l ' i n i e z i o n e a v v i e n e s e m p r e n e l l a sfessa p o s i z i o n e d e l p i s t o n c i n o ; m e n t r e l ' i n i -z i o n o , p e r c h è è in r e l a -z i o n e c o l l e m b o s u p e r i o r e d e l l ' e l i c a d e l p i s t o n c i n o , che p u ò a v e r e p o s i -z i o n i d i v e r s e . P e r t a n t o , è s o l o l ' i n i z i o d e l l a c o m p r e s s i o n e - i n i e z i o n e che v a r i a , e con esso il v o l u m e i n i e t t a t o . L ' e l i c a r a g g i u n g e , p r i m a o d o p o , la p a r t e s u p e r i o r e d e l l a luce d ' e n t r a l a d e l l a nafta, a s e c o n d o c h e il p i s t o n c i n o v i e n e r o t a t o , a t t o r n o al suo asse, m a g g i o r m e n t e , o m e n o : c o m e si v e d e , si passa d a l i a f i g u r a d i P O R T A T A M E D I A a q u e l l a d i P O R T A T A M A S S I M A , o v i c e v e r s a .
T a l e r o t a z i o n e d e l p i s t o n c i n o , è c o m a n d a t a d a l l ' a c c e l e r a t o r e ( p e d a l e o forza c e n t r i f u g a .
La p o r t a t a n u l l a , si ha q u a n d o la fessura v e r t i c a l e è d i f r o n t e a l l a l u c e d i essa fessura i m p e d i s c e c h i u s u r a , e la nafta n o n si c o m p r i m e .
Si n o t i la v a l v o l e t t a d i p r e s s i o n e s o p r a il c i l i n d r e t t o . Ha sede c o n i c a . La p a r t e i n f e r i o r e è c i l i n d r i c a , p e r c h è a s p i r i d a l l a t u b a z i o n e c h e va a g l i i n i e t t o r i , q u a n d o s c e n d e , a l l o s c o p o d i farne c r o l l a r e r a p i -d a m e n t e la p r e s s i o n e , sicché l ' i n i e t t o r e n o n g o c c i o l i .
D o p o q u e s t e n o t e , si c o n s u l t i n o a n c o r a le tre serie d i f i g u r e , c h e d a n n o le fasi d i f u n z i o n a m e n t o d e l l a p o m p a d i i n i e z i o n e : e d a p p a r i r a n n o c h i a r e .
l e v a ) , e d a l r e g o l a t o r e a
e n t r a t a : p e r c h è in tal caso,
è rappresentato in « Inizio di
man-data ». Proseguendo la corsa, la
nafta non può sfuggire che
dal-l'iniettore; e, il pistoncino, fino alla
« Fine di mandata » preme la nafta
e la inietta; in seguito, nella camera
superiore al pistoncino, attraverso
la sua scanalatura verticale, crolla
improvvisamente la pressione,
per-chè messa in comunicazione col
con-dotto da cui la nafta è entrata.
Se il pistoncino non ruota, la
po-sizione della spirale rispetto a tale
luce di entrata, non varia; e perciò
non si altera l'inizio e la fine
dell'iniezione; questo, dà portata
uguale.
Se, invece, il pistoncino viene
fatto ruotare, la spirale acquista
po-sizione diversa dalla precedente,
ri-spetto al cilindretto che porta le
aperture di entrata della nafta.
Per-tanto, rotando verso sinistra, si
pas-sa dalla portata massima, come si
vede in figura, alla portata media.
Si noti come l'inizio di mandata, in
quest'ultimo caso, avviene più tardi,
perchè il pistoncino effettua parte
della corsa prima di chiudere la
lu-ce di entrata, per poter far elevare
la pressione nella camera che si
trova sopra la sua faccia, come è
stato accennato per la posizione
precedente, di massima portata.
Per-tanto, la quantità iniettata sarà
mi-nore. Quando il motore deve
svi-luppare minor potenza, si deve
pas-sare dalla posizione massima a
quel-la di portata media.
Rotando ancora verso lo stesso
senso il pistoncino, si fa la portata
nulla. Infatti, la fessura verticale
essendo contro la luce di entrata
della nafta, questa non può venire
compressa, perchè v'è sempre
co-municazione fra camera sopra il
pistoncino e foro di entrata della
nafta.
Un organo principale della
pom-pa di iniezione è la valvola di
pres-sione: quella che si nota sopra il
pistoncino, su cui una molla agisce,
premendo verso il basso, tenendola
così in sede, quando il pistoncino
è al punto morto inferiore della
sua corsa.
gocciolamen-Interrompiamo
la d e s c r i z i o n e
del
funzionamen-to della pompa
per soffermarci su
un effetto che può
dare difficoltà di
non i m m e d i a t a
F I G . 2 - P O M P A DI I N I E Z I O N E PER M O T O R E DIESEL: S E Z I O N E L O N G I T U D I N A L E . 1. Pulsante d a p r e m e r e a l l ' a v v i a m e n t o a f r e d d o d e l m o t o r e , p e r a u m e n t a r e t e m p o r a n e a m e n t e la p o r t a t a d e l l a p o m p a - 2. Asta d e n t a l a d i r e g o l a z i o n e d e l l a p o r t a t a d e l l a p o m p a 3. T u b a z i o n e d ' a r r i v o d e l c o m b u s t i b i l e 4. S t a n t u f f o d e l c i l i n d r e t t o n u -m e r o I d e l l a p o -m p a - 8. V a l v o l i n a d i s c a r i c o d e l l ' e c c e s s o d i p r e s s i o n e d e l c o -m b u s t i b i l e d a l l a p o -m p a - 9. T u b a z i o n e d i s c a r i c o n e l s e r b a t o i o d e l l ' e c c e s s o d i c o m b u s t i b i l e - 10. G h i e r a p e r r e g i s t r o d e l l e m o l l e d e l r e g o l a t o r e - 11. M o l l e d i r e g o l a z i o n e d e l r e g i m e m a s s i m o - 12. M o l l a d i r e g o l a z i o n e d e l r e q i m e m i n i m o - 13. A l b e r o c o n e c c e n t r i c o p e r l e v a d i c o m a n d o - 14. Leva d i c o m a n d o d e l l ' a s t a d i r e g o l a z i o n e d e l l a p o r t a t a d e l l a p o m p a e d i c o l l e g a m e n t o c o l r e g o l a t o r e - 15. M o l l a p e r a d e g u a m e n t o d e l l a p o r t a t a d e l l a p o m p a a r e g i m e d i c o p p i a massima 16. M a : s e c e n t r i f u g h e d e l r e g o l a t o r e d i v e l o c i t à 17. V i t e d i r e g i s t r a -z i o n e d e l l a p u n t e r i a - 18. A l b e r o a d e c c e n t r i c i - 19. R u l l o d i p u n t e r i a - 20. F l a n g i a g u i d a d e l l e masse - 21. Masse c e n t r i f u g h e d e l v a r i a t o r e d i a n t i c i p o a u t o m a t i c o - 22. M o l l e d i r i c h i a m o d e l l e masse - 23. M a n i c o t t o a f l a n g i a d i c o m a n d o d e l l a p o m p a .interpretazione, sia in fabbrica che
nell'esercizio pratico.
La tubazione metallica fra gli
ele-menti della pompa e gli iniettori,
non può per ragioni evidenti, essere
tanto ridotta da non intervenire coi
suoi paramenti elastici nella
tra-smissione dell'ondata di pressione
che parte dal pistoncino e
raggiun-ge l'iniettore. Inoltre, a tali elevate
pressioni, anche la nafta si
com-prime, contrariamente a quanto ci
si immagina se si tengono solo
pre-senti le tradizionali nozioni sulla
in-compressibilità dei liquidi.
La composizione delle due
elasti-cità, quella della nafta compressa,
e del tubetto che unisce iniettore
ed elemento pompante, suscita nella
parte operante, ossia nell'iniettore,
una reazione elastica: perchè
l'iniet-tore contiene una molla, che tiene
in sede l'ago, o valvola. Dall'azione
e reazione di tali differenti
elasti-cità, si genera un moto oscillatorio,
che fa vibrare l'ago. Ora, tale moto
oscillatorio non può spegnersi, solo
perchè l'impulso iniziale, derivato
dal pistoncino della pompa, sia
ces-sato; esso moto continua, anche
do-po che il pistoncino ha finito la sua
corsa, in virtù del lavoro elastico
immagazzinato nell'insieme
descrit-to: ossia, molla dell'iniettore, nafta
nella tubazione, a tubazione.
Spesso non è sufficiente l'effetto,
largamente benefico, della parte
ci-lindrica della valvola di pressione,
che si vede nella parte superiore
della cameretta di compressione del
pistoncino, e che provoca repentina
diminuzione di pressione nella
tuba-zione di mandata all'iniettore;
per-chè l'ago — o valvola dell'iniettore
— continua ad oscillare, e, quando
si solleva, altra nafta entra nella
ca-mera di combustione del motore;
ed è nafta in eccesso del previsto,
perchè si svolga buona economia di
combustione, e non si generi fumo
e depositi carboniosi.
Pertanto, si deve dare ai tubi di
arrivo agli iniettori, una importanza
che supera quella di semplici
vet-tori di nafta. Essi non debbono
es-sere cambiati dall'operatore della
trattrice o dell'autocarro — perchè
soggetti all'approvazione del
pro-gettista e a varie prove, prima che
ne sia convalidato l'uso —; e
nem-meno la loro forma deve essere
cam-to; il che rappresenta combustibile
sprecato, e, soprattutto, non bene
combusto, con fumo allo scarico e
depositi carboniosi nella camera.
Tale piccola valvola ha grande
uti-lità.
Il sistema impiegato dalla pompa
che descriviamo, si dice ad inizio di
iniezione variabile, perchè,
ruotan-dosi il pistoncino esso inizia tanto
più tardi quanto meno è la portata
che si vuole introdurre attraverso
l'iniettore. La fine della mandata è
invariabile; infatti, dalle figure, si
vede come il lembo inferiore della
spirale del pistoncino cominci a
sco-prire la luce da cui la nafta
fuore-sce, sempre nella stessa posizione;
il che, per la forma del meccanismo
ad eccentrico che comanda il moto,
rappresenta una data posizione
an-golare dello stesso, e pertanto una
fine di iniezione, riferita al moto
del pistone del motore, sempre
in-variata. Varia, all'inizio, per
propor-zionare la portata iniettata.
Naturalmente, nei motori
auto-mobilistici, a cui appartiene la
pom-pa ed il regolatore che descriviamo,
la velocità, crescendo, impone che
l'iniezione avvenga prima; e tutti
i pistoncini,
biata da quella imposta dalla Casa
costruttrice. Il materiale, pure, non
deve esserne variato.
Il regolatore a forza centrifuga
Serve a mantenere costante il
nu-mero di giri in relazione
coll'impie-go del motore, entro limiti
prefis-sati, e in modo automatico.
L'azione, parte dai giri stessi del
motore, o meglio da una loro
varia-zione, che viene detta « grado di
irregolarità » del regolatore.
La forza centrifuga varia al
va-riare della velocità del motore. Le
masse centrifughe del regolatore,
con la rotazione del motore (l'albero
si vede, centralmente nella figura
2, ed è quello della p o m p a di
inie-zione) si allontanano o avvicinano
al centro, secondo che cresce o cala
la velocità dell'albero che le muove.
Tale moto di allontanamento viene
trasmesso per mezzo della
squadret-ta imperniasquadret-ta in basso a destra,
al-l'asta verticale, di cui si vede solo
una parte, che comanda l'asta,
oriz-zontale (fig. 2, n. 2), che porta tante
cremagliere quanti sono i
piston-cini. Il moto dell'asta orizzontale
li fa ruotare e varia, così, la portata
di ciascuno d'essi; il che tende a
mantenere i giri costanti, entro
li-miti prefìssati.
La scatola delle molle (due
mol-le, una sottile e l'altro grossa) ruota
con le masse; anzi, è ad esse
soli-dale. Si allontana dal centro al
cre-scere della velocità angolare, e vi
si riavvicina al suo diminuire. Il
pernetto, verticale, che si vede in
figura, trattiene il piattello
supe-riore, ed è fissato all'albero rotante
della pompa. Le molle vengono
pre-mute dall'azione di allontanamento
dal centro delle masse rotanti, sotto
l'azione della forza centrifuga,
per-chè la scatola, vista in sezione, fa
parte delle masse stesse. Contro il
piattello superiore vengono così
pre-mute le molle. Una d'esse è sottile,
e serve per regolare il campo del
minimo del motore, il cui valore
inferiore è fissato regolando la
por-tata minima della nafta,
indipenden-temente da azioni del regolatore. Al
crescere della velocità angolare
del-l'albero della pompa, la masse si
allontanano maggiormente e
comin-ciano a comprimere la molla
spes-sa, che si vede in figura. Questa
molla regola la velocità massima del
motore; l'asta di comando della
cre-magliera si muove, quando cresce
la velocità, in modo da rotare i
pi-stoncini nel senso della diminuzione
di portata di nafta, allo scopo di
diminuire la potenza sviluppata dal
motore, affinchè il massimo numero
di giri consentito dalla sua
sicurez-za, non venga superato.
Fra il limite inferiore e quello
su-periore, detto rispettivamente il
mi-nimo ed il massimo, si può
interve-nire, mediante il comando
dell'ac-celeratore, per far funzionare il
motore a tutti i giri compresi fra
tali valori, secondo i bisogni di
po-tenza in relazione alla strada, al
carico, ecc.
Sempre, la regolazione del
mini-mo e quella del massimini-mo
garanti-scono, rispettivamente, una velocità
per cui sia possibile tenere in
fun-zione il motore e cambiare marce
frequentemente e facilmente, ed
una velocità, la massima, che non
lo danneggi.
La regolazione del campo in cui
possono variare minimo e massimo,
si ottiene per mezzo del carico
ap-plicato alle molle della scatola, per
mezzo della regolazione a vite del
piattello superiore.
Abbiamo trattato del regolatore
per autocarri. Descriveremo, in un
numero prossimo, quello per le
trattrici: esso ha caratteristiche
dif-ferenti, perchè tali sono gli
impie-ghi della macchina.
Variatore automatico di anticipo
E' noto che l'anticipo, in tutti i
tipi di motore, serve a compensare
il ritardo di combustione della
mi-scela, quando la velocità del motore
aumenta.
Nel Diesel, non vi è accensione
indipendente, con candele e
spinte-rogeno, perchè vi provvede la
tem-peratura naturale di compressione
dell'aria nella camera di
combustio-ne del motore. Pertanto, l'anticipo
deve essere operato sull'iniezione
del combustibile. Infatti, nella
figu-ra 2 si nota, al n. 21, le masse
cen-trifughe del variatore di anticipo, il
quale, se la velocità aumenta,
spo-sta in avanti angolarmente l'albero
a boccioli della pompa, rispetto a
quello del motore. Così, l'anticipo
dell'inizio di iniezione è assicurato.
Siccome si possono avere grandi
ca-richi del motore a grandi velocità
— questo essendo il massimo
utiliz-zo del motore — il tipo di pompa
qui descritto, avente inizio di
inie-zione ritardato per le portate medie
e minime, (vedi carichi
corrispon-denti alle portate), ed anticipato
per quelle massime, si presta bene
per tale necessità, perchè l'anticipo
del variatore automatico (n.
20-21-22-23) è contemporaneo con quello
determinato dal moto di rotazione
dei pistoncini della pompa di
inie-zione, comandata dalle masse
cen-trifughe del suo regolatore, come
si può vedere dalla fig. 2.
SI
SOCIETÀ PER A Z I O N I
Amministrazione: Via Juvara, 16 - T O R I N O - Tel. 51.95.83 - 50.944
S t a b i l i m e n t o : F O R N O C A N A V E S E - T e l e f o n o 7 1 . 4 5
Problemi e prospettive
del commercio petrolifero italiano
In occasione del recente Salone Internazionale dell' Automobile, si
è svolta al Teatro Nuovo di Torino-Esposizioni l'assemblea ordinaria
dell'Associazione Nazionale Commercio Petroli. Il Presidente, avv.
Gio-vanni Spantigati, ha tenuto una relazione sul tema: « Problemi e
pro-spettive del commercio petrolifero italiano ».
« Cronache Economiche » ritiene utile riportare due stralci, di
gran-de interesse, gran-della relazione menzionata, riguardanti il primo i problemi
generali dell'economia petrolifera, il secondo gli aspetti caratteristici
del commercio italiano dei prodotti petroliferi.
L'economia petrolifera ha una sua storia, che ha
superato da poco i cento anni. E se su questa pagina
di vita del mondo, affascinante come il prorompere di
una meravigliosa linfa creatrice, si sono buttati i
ro-manzieri come i profeti della politica, poiché il petrolio
è energia e l'energia è sinonimo di potere, non sono
mancate anche le ricerche di freddi studiosi che hanno
diligentemente analizzato i caratteri peculiari e le
strut-ture aziendali di questo settore con mente critica e con
sicura padronanza delle scienze economiche. Fra le loro
opere io mi rivolgo a quella che ritengo più recente e
più approfondita, al saggio « Integration and
compe-tition in the petroleum industry » pubblicato nel 1959
dalla Yale University Press, a firma di due docenti di
dottrine economiche Malvin G. De Chazeau e Alfred
E. Kann della Cornell University.
I due autori, dopo aver rilevato nei capitoli
dedi-cati alle indagini storiche come l'integrazione
verti-cale, caratteristica tipica del settore petrolifero, sia
stata imposta fin dagli inizi dell'industria fra il 1870
ed il 1900 più dalla necessità di sopravvivenza delle
aziende in una lotta concorrenziale senza quartiere
che da un preordinato piano monopolistico, passando
all'analisi della struttura dei prezzi petroliferi
inter-nazionali hanno più volte sottolineato l'estrema
com-plessità delle forze che la hanno influenzata in
pas-sato e che ne determinano la attuale evoluzione.
Co-sì la non uniformità di organizzazione delle grandi
imprese che si sono trovate ad esercitare funzioni di
guida di un immenso mercato senza possedere un
rapporto omogeneo fra le loro dimensioni economiche
ed il grado di integrazione, così l'intervento dei
Pub-blici Poteri che nello stabilire forme di
contingenta-mento della produzione rigidissime, come quelle della
Texas Railroad Commission, hanno di gran lunga
su-perato la tendenza verso una politica di conservazione
delle risorse e di stabilizzazione dei prezzi, obiettivo
naturale per legge economica dei grandi complessi
privati, e contemporaneamente, per gli stessi riflessi
del contingentamento sulle economie aziendali,
asso-ciato a potenti incentivi fiscali concessi ai ricercatori,
hanno creato le premesse perchè il mercato mondiale
sì muovesse inesorabilmente verso una moltiplicazione
delle iniziative ed una crisi di sovraproduzione.
Ed è notevole osservare come i due autori, pur
avendo elaborato il loro rapporto probabilmente in
epoca anteriore di un anno alla data della sua
pre-sentazione, abbiano già avvertito l'approssimarsi di
un periodo congiunturale in cui l'applicazione del
con-tingentamento sulle importazioni del mercato degli
Stati Uniti, — nel 1959 consumatore di oltre il 50 °/o
della produzione mondiale — e l'intensificarsi
dell'at-tività dei newcomers, meno forti finanziariamente e
quindi doppiamente portati a praticare una politica
di rapido sfruttamento delle riserve e di insistenti
offerte a prezzi decrescenti, avrebbero profondamente
perturbato i mercati mondiali.
I due autori non hanno peraltro avvertito, nè
pote-vano prevederlo, l'intervento di un terzo fattore, di
natura schiettamente politica, quale l'acuirsi del
con-trasto fra l'Est e l'Ovest e la manovra delle
esporta-zioni petrolifere del blocco sovietico quale mezzo di
pressione.
petrolife-ra dell'Unione Sovietica è in petrolife-rapido aumento:
pre-vista per il 1960 in 144 milioni di tonnellate salirà
probabilmente nel 1965 a 235 milioni e forse a 375
nel 1970; d'altro canto la totale collettivizzazione
del-l'economia consente ai dirigenti politici sovietici di
manovrare questa formidabile massa energetica in
qualsiasi direzione, sia all'interno, dove determinati
consumi vengono drasticamente compressi — basti
ri-cordare che la produzione russa di autovetture nel
1959, nonostante la sfida economica est-ovest è
risul-tata pari al 2 °/o di quella degli Stati Uniti — sia
al-l'esterno attraverso una politica di prezzi discriminati,
sparsi su di una vastissima scala che dalle quotazioni
sorprendentemente basse praticate ai Paesi del mondo
libero, sale rapidamente nei confronti dei Paesi più
esposti all'influenza sovietica e raggiunge livelli più
che doppi per i prezzi pagati dai Paesi vassalli. Da 44
rubli per tonnellata per l'Argentina a 89 rubli per la
Jugoslavia a 78 per la Germania orientale a 95 rubli
per l'Ungheria.
Coloro che si scandalizzano del sistema dei « posted
prices » fondato sulla parità Mediterraneo centrale fra
la produzione dei Caraibi e quella del Medio Oriente
troveranno in questi prezzi ampia materia di
medi-tazione.
Del resto è sufficiente che l'uomo della strada
con-sideri che il bassissimo prezzo offerto dai Sovietici al
Governo Indiano, e da questo declinato, aveva come
unica possibilità di applicazione la espropriazione
del-le raffinerie costruite in quel Paese daldel-le aziende
pri-vate, e che il costo assolutamente sproporzionato in
valori economici del trasporto del grezzo sovietico a
Cuba dal Mar Nero per scacciare dall'isola il grezzo
venezuelano ha per contropartita l'avvenuta confisca
degli impianti di raffinazione e la loro gestione sotto la
guida di tecnici russi.
Deve essere adunque ben chiaro innanzi alla mente
dell'operatore indipendente, come del consumatore, che
il settore petrolifero italiano è entrato con l'anno 1960
in un periodo di squilibrii e di contrasti non soltanto
economici, ma anche politici, in cui i prezzi hanno
perso la loro funzione di punto di.incontro fra la
do-manda e l'offerta secondo la legge della quantità
mar-ginale, cardine dell'economia di mercato.
Sotto l'aspetto politico la contropartita dei prezzi
a cascata, svincolati dalla legge della quantità
mar-ginale, non può essere che la collettivizzazione
econo-mica del Paese, nel cui quadro i prezzi effettivamente
non avrebbero più significato economico, e potrebbero
essere variati dall'oggi al domani con un semplice
tratto di penna tanto verso il basso quanto verso l'alto.
Disgraziatamente per gli operatori il petrolio conserva
tutt'ora un elevato interesse strategico, e non vi è
dub-bio che una frattura fra il mercato petrolifero italiano
ed il mercato dei Paesi occidentali costituirebbe la
prima apertura evolutiva verso il sistema economico
orientale.
Sotto l'aspetto economico la contropartita è,
ine-sorabilmente, una brusca contrazione dei mezzi
finan-ziari disponibili per le ricerche di nuovi giacimenti
mi-nerari o di nuove tecniche di utilizzazione dei
prodot-ti, e così la premessa alla formazione di un nuovo
squi-librio, ma in senso inverso, fra la futura domanda e le
future risorse.
Noi sappiamo che i preparatissimi esperti del
set-tore atomico attendono pazientemente, ma
fiduciosa-mente, che questo si verifichi, e le loro previsioni
so-no orientate verso il traguardo del 1970, e converrà
ricordare che gli stessi esperti escludono possibilità
sostitutive dell'energia atomica nell'azionamento del
piccolo motore, quello a cui il mondo contemporaneo
deve la prosperità della seconda rivoluzione
industria-le. Di fronte a questo ammonimento il discorso di
Abdullak Tarila, Direttore Generale degli Affari
Petro-liferi dell'Arabia Saudita alla Texas Indipendent
Pro-ducers Association del 3 maggio scorso, che ha posto
il quesito se il mondo non stia sperperando risorse
ener-getiche insostituibili, acquista un valore profetico.
Poiché l'incognita politica non lascia alle aziende
pretrolifere indipendenti possibilità di scelta, come non
ne hanno avuto alcuna le 146 aziende grossiste e
det-taglianti che il governo di Cuba ha espropriato per
sostituirvi la sua gestione estremamente più costosa e
spesso caotica, il nostro discorso non può rivolgersi
che al campo delle scelte offerte da una economia di
mercato, quella che il Trattato di Roma, sottoscritto
dall'Italia, ha inteso rafforzare e difendere.
a tt a
Gli operatori petroliferi devono obiettivamente
ammettere che la Pubblica Amministrazione italiana
alla fine del 1949, quando, con la soppressione delle
quote di mercato, il settore petrolifero ha preso il suo
primo avvio nella trasformazione dell'economia di
guerra a quella di pace, si è trovata di fronte ad un
problema di rinnovamento radicale dei rapporti
eco-nomici fra imprenditori come degli strumenti
giuri-dici di intervento.
Compito formidabile, a cui mancava del tutto
l'ap-poggio ambientale che ha validamente sorretto e
gui-dato i Paesi altamente industrializzati del Nord Europa.
ser-vizio, pur contenendo il loro numero in termini di una
altissima produttività. In Gran Bretagna i punti vendita
carburanti sono aumentati nel dopoguerra di qualche
centinaio di unità su trentacinquemila preesistenti,
con-tro un raddoppio del numero degli autoveicoli
circo-lanti.
Mancava altresì quel diffuso interesse della grande
massa dei risparmiatori verso le possibilità ed i rischi
dell'industria petrolifera, che ha consentito
all'econo-mia francese di investire nel settore petrolifero,
consi-derato in una esatta visione della sua integrazione
dalla ricerca mineraria alla distribuzione, qualcosa
come tremila miliardi di vecchi franchi in meno di
die-ci anni, e con denaro in maggioranza fornito da privati
in diretta partecipazione ai capitali delle innumerevoli
finanziarie che hanno alimentato la fortunata
espan-sione petrolifera francese.
Mancava infine la particolare sensibilità dal
pub-blico consumatore che il mercato tedesco rivela di
fronte ai fenomeni della concorrenza sleale attuata
nelle diverse forme della frode fiscale e della frode
in commercio. In Germania Occidentale le forme più
dinamiche della competizione industriale e
commer-ciale coesistono con una severa applicazione di un
or-dinamento giuridico contro la concorrenza sleale,
arti-colato in norme strettamente aderenti alla realtà
eco-nomica, come la legge 23 novembre 1935, tutt'ora
ap-plicata dal Governo Federale, che stabilisce sanzioni
anche di natura penale contro « l'offerta al ribasso »
per i settori di mercato delle merci di massa, quali sono
i prodotti petroliferi. Nessuna meraviglia se, in tale
ambiente la « Centrale per la lotta contro la
concor-renza sleale » raggruppi oggi la formidabile somma di
476 organizzazioni economiche e professionali.
E' comprensibile quindi come gli strumenti di
in-tervento dell'Amministrazione Italiana siano rimasti
praticamente quelli dell'Italia autarchica e
prevalen-temente agricola dell'anteguerra, in un mondo
eco-nomico nazionale ed internazionale radicalmente
mu-tato, e come nelle competizioni di mercato fra aziende
serie ed aziende disinvolte le prime abbiano ancor oggi
la peggio, come doveva necessariamente avvenire nel
collasso morale del dopoguerra.
Sarebbe peraltro estremamente ingiusto fare
ap-punto ai valorosi Funzionari della Pubblica
Ammini-strazione per il perdurare di questo stato di cose.
Il grande pubblico molto spesso ignora e
misco-nosce quanto pesante, e talvolta drammatico, sia il
contrasto fra chi ha assunto la difesa degli interessi
della collettività come una missione professionale e la
realtà pratica della vita di un Paese che non ha ancora
trovato la sua maturità.
Tre sono, essenzialmente, gli strumenti legislativi
che interessano le aziende petrolifere distributrici
in-dipendenti.
Il Regio Decreto Legge 28 febbraio 1939 n. 334
che ha istituito l'imposta di fabbricazione sugli oli
minerali e che ancor oggi regola il gettito della voce
fiscale di gran lunga la più importante fra questa
ca-tegoria di imposte (393 miliardi nel 1959 su 3.158
mi-liardi di entrate tributarie del bilancio dello Stato
Ita-liano), portava con sè un vizio di origine che la
eco-nomia petrolifera del tempo, prevalentemente
impor-tatrice di prodotti finiti, ed il successivo stato di
emer-genza tosto sopravvenuto alla vigilia della seconda
guerra mondiale, non hanno consentito di apprezzare
immediatamente, ma che il ben diverso quadro delle
condizioni economiche post-belliche ha sottolineato ed
esasperato.
Il vizio d'origine sta nell'aver concepito il prelievo
fiscale come una imposta sulla produzione industriale,
e quindi di aver organizzato a difesa dei diritti del
fisco tutto un complesso macchinoso e scarsamente
effi-ciente sistema di controlli interni di raffineria fondato
sul calcolo delle rese, anziché come una « imposta
in-terna di estrazione » dei prodotti dai recinti degli
opi-fici o dai depositi costieri, quali in sostanza erano gli
strumenti fiscali in precedenza applicati nello stesso
settore; dimenticandosi per di più di stabilire norme di
riscontro fra i conti industriali della raffinazione ed i
volumi delle merci uscite verso il consumo.
Che attraverso questa enorme breccia dovesse
flui-re indisturbato il contrabbando era inevitabile, ed i
successivi accorgimenti adottati per arginare l'evasione
si dimostrarono insufficienti, cosicché il Governo
Ita-liano sotto la pressione di fenomeni estremamente
gra-vi il 5 maggio 1957 adottò di rincalzo agli inefficienti
controlli sulle lavorazioni industriali un secondo
suc-cessivo sistema di polizia che mira a seguire ogni
movimento di prodotti petroliferi in tutto il Paese. E'
la nota Legge 474 che il Ministro Andreotti concepì e
presentò in Parlamento come una legge di emergenza.
Che si tratti infatti di una legge marziale lo
dimo-strano continui episodi che la Magistratura si vede
presentare e che spesso, ripugnando alla sensibilità
umana l'applicazione di severissime sanzioni per fatti
sostanzialmente incolpevoli, la Magistratura risolve con
formule di piena assoluzione.
Manca così, in un settore di enorme importanza
fiscale, una sicura tutela degli interessi dello Stato
come della lecita attività degli operatori, e si pone
Generale delle Dogane ed I.I. il risultato delle proprie
ricerche.
La Legge 8 febbraio 1934 n. 367 comunemente
conosciuta come « legge petrolifera » è certamente la
grande mutilata della politica economica del nostro
Paese. La trasformazione dell'economia petrolifera
ita-liana dal sistema autarchico a mercato aperto ha fatto
decadere tutta la prima parte del testo che regolava le
licenze generali e speciali di importazione. Sono
ri-maste per contro in applicazione la seconda e la terza
parte che riguardano la disciplina degli impianti
indu-striali di trasformazione e di quelli commerciali di
distribuzione, e l'ordinamento italiano ha assunto la
peculiare caratteristica di un intervento dello Stato nel
settore della programmazione delle strutture, ai fini di
assicurare al mercato di consumo le migliori condizioni
di rifornimento nel quadro di precisi orientamenti di
politica economica generale.
A mio avviso questo in definitiva non è un difetto,
e se oggi si dovesse porre al nostro Paese il problema
di una nuova legge in armonia con gli impegni assunti
dall'Italia per il Trattato di Roma, il nuovo testo non
potrebbe essere concepito diversamente, se si vogliono
realmente attuare quelle funzioni coordinatrici che il
settore energetico, per la sua fondamentale importanza
anche in termini di sicurezza, necessariamente richiede.
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