L'ECONOMISTA
GAZZETTA. SE T TI M A N A LE
SCIENZA ECONO M ICA, F IN A N Z A , COM M ERCIO , BA N C H I, F E R R O V IE . IN T E R E S S I P R IV A T I
Anno III - Yol. Y
Domenica 21 m aggio 1876
N. 107
IL PROGETTO D I LEGGE PER UT IN"CHIESTA A G R A R IA
dinanzi alla Camera
Quando, or sono pochi giorni, avemmo occasione di occuparci in questo periodico del progetto di leg ge per la inchiesta sull’agricoltura e sulle condizioni delle classi agricole in Italia presentato alla Camera dei deputati nella tornata del 16 giugno 1875, ma nifestavamo il nostro timore che per le vicende par lamentari e per la pendenza di altre gravi questioni si procrastinasse di troppo la discussione e l’appro vazione di cotesta interessante misura legislativa. Sia mo ora lietissimi di esserci ingannati e di aver ve duto contradetta dal fatto cotesta nostra previsione, e ci congratuliamo con l’onorevole ministro di agri- coltura e commercio per avere così sollecitamente richiamata l’attenzione della Camera su cotesto tema e prima ancora di quanto poteva aspettarsi il paese. Oggi adunque cotesto progetto di legge ha già avuta l’approvazione della Camera elettiva e non tarderà ad ottener quella del Senato perchè poi, munito della Sanzione Reale, sia convertito in legge dello Stato.
La elaborata e bella relazione dell’onrovoìe Boselli che precedeva cotesto progetto di legge, supplendo al laconismo del progetto stesso, ci dava già un’idea di quello che deve essere cotesta inchiesta, a secon da almeno degli intendimenti del Governo e della Commissione parlamentare che ne ebbe lo studio. E noi avemmo occasione di esternare la nostra compia cenza nel sentire dalle parole del dotto Relatore come la progettata inchiesta non avrebbe avuto con cetti o tendenze perturbatrici dei sacrosanti diritti di proprietà e di libertà che sono i cardini del vi vere sociale. Ora però a giudicare anche meglio della portata degli intendimenti di coteste misure legislative e del modo con cui procederà l’inchiesta abbiamo la discussione amplia che ne fece la Ca mera dei Deputati nelle sue tornate del 26,2 7 , e 28 aprile ora decorso, e le solenni dichiarazioni emesse dinanzi alla Camera dall’onorevole Relatore del pro getto relativo e dall’onorevole ministro; e di tutto cotesto giova tenere conto di fronte alle ardue e se rie questioni che un’inchiesta di cotesto genere, che è forse la più importante fra quante ne sieno state
fatte fin qui in Italia, può sollevare, e dirimpetto alle speranze o ai timori che potrebbe far nascere negli animi dei lavoratori della terra e dei pro prietari.
La discussione che la Camera dei deputati tenne sul progetto di legge di cui parliamo si aggirò in special modo sui seguenti argomenti, 1° quali limiti debba aver l’inchiesta e quali oggetti principali : 2° se debbano attendersi i resultati dell’inchiesta per por tare ajuto all’ agricoltura e migliorare le sorti degli agricoltori, o se invece non sia miglior partito attuare con ogni sollecitudine quelle riforme reclamate sin d’ora da’ bisogni abbastanza conosciuti : 3° qual debba essere il metodo più acconcio per rintracciare le notizie interessanti l’inchiesta ; 4° quale somma debba stanziarsi per cotesta sul bilancio dello Stato.
associava l’onorevole Bertani e tanto più insisteva perchè fossero allargati i limiti delle investigazioni dell’inchiesta agraria in quanto che il progetto re lativo si partiva per la prima volta dai banchi della Sinistra parlamentare nel concetto che una simile misura valesse a riparare ai mali e prevenire i danni che il disagio della numerosa classe degli agri coltori può arrecare all’ordine sociale.
L’ inchiesta agraria, tal quale apparisce intesa dal Governo e dalla Commissione, pare anche all'ono revole M inervini che non possa conchiudere nulla, ed anche egli ne vorrebbe estesi i confini dirigendo le sue ricerche in special modo sulla influenza che l’attuale sistema tributario ha esercitato ed esercita sulle condizioni dell’agricoltura e sulla sorte degli agricoltori. Dai mali, che dalla inchiesta verranno segnalati qual diretta conseguenza dell’attuale siste ma tributario, potrà aversi, a giudizio dell’onorevole
M inervini, una norma sicura per le ulteriori rifor
me amministrative. — E così pure l’onorevole Mo
relli Salvatore, ravvisando incompleta l’inchiesta se
non tende a mettere in luce piena le condizioni eco nomiche e morali delle classi lavoratrici della terra, esprimeva il desiderio che la Giunta incaricata di coteste ricerche esaminasse le condizioni delle donne e dei fanciulli impiegati nell’agricoltura sul riflesso che coteste donne e cotesti fanciulli per la loro in capacità di tutelare il proprio interesse, meritano più assai degli adulti l’assistenza e la tutela pietosa della legge. Vorrebbe adunque l’onorevole Morelli che si ricercasse quale sia la gravità e quale la durata del lavoro affidato alle donne ed ai fanciulli affinchè pos sano poi prendersi quelle disposizioni legislative che venissero consigliate dai resultati dell’inchiesta.
Nelle parole pronunziate dagli onorevoli Colleglli che lo precedettero nella discussione, parve di scor gere all’on. Carranti quasi un’atto di accusa contro i proprietarii, e quasi un concetto che il legislatore dovesse esclusivamente occuparsi di proteggere e di difendere i lavoratori della terra dalle soperchierie dei proprietarii, senza curarsi degli interessi di questi ultimi. E conseguentemente Fon. Carranti lamentava dinanzi alla Camera che delle infelici condizioni de gli agricoltori si voglia dare soverchia colpa ai pro prietarii, mentre le condizioni di questi sono tutt altro che floride, attese le difficoltà del credito fondiario. Perciò raccomandava che l’inchiesta agraria si r i volga ad esaminare ancora quanto e quale vantaggio apporti ora alla possidenza territoriale cotesto credito fondiario affinchè si cerchi modo di procacciare ca pitali all’agricoltura. E qui, precedendo i resultati dell’inchiesta, accennava all’idea di giovarsi per co- testo della conversione dei beni delle Opere Pie, il qual concetto incontrava una viva opposizione nell’ onor.
Toscanélli, mentre non veniva in massima contradetto
nè dal ministro di agricoltura nè dall’ onorev. Re
latore del progetto di legge che era in discussione. Di fronte a tanta varietà di concetti espressi dagli on. Deputati sopra indicati sulla estensione da darsi alla progettata inchiesta, Fon. Morpurgo, già segre tario generale del ministero di agricoltura e com mercio, e Fon. ministro M ajor a n a - Calatabiano si fecero a spiegare alla Camera quale dovrebbe esser lo scopo e quali i limiti della medesima, secondo il concetto del Ministero che già ebbe a progettarla, e secondo quello del nuovo Ministero che ne ha as sunta la paternità. L’ on. Morpurgo rilevava la dif ficoltà di precisare a p rio r i cotesti limiti ed accen nava che non sarebbe forse troppo prudente sollevare oggi questioni gravissime senza un bisogno urgente manifestato universalmente dall’ opinione pubblica. A parere suo lo scopo di questa inchiesta da decretarsi per legge, è principalmente quello di supplire con tutti quei mezzi di cui può disporre il Governo alla impotenza dell’ iniziativa privata che ha già per conto proprio data mano in moltissimi luoghi ed in varii modi a simili ricerche, giacche da coteste inchieste private non potrebbe sperarsi una rivelazione amplia e generale delle condizioni dell’ agricoltura e delle classi agricole per ogni provincia del Regno. Così pure Fon. ministro d’ agricoltura e Commercio, seb bene non si dimostrasse troppo contrario alle idee degli onorevoli Rappresentanti che propugnavano la estensione dei limiti e dello scopo dell’ inchiesta agra ria, saviamente avvertiva che non potrebbe mai scen dersi, col pretesto di cotesta inchiesta, ad una revi sione dei principii generali sui quali è stabilito il con cetto di proprietà e di libertà individuale, perchè il Governo non deve mai surrogarsi all’ individuo, e che però F inchiesta « non deve mai sollevare spe- « ranze o intendimenti contrarii alla missione legit- « tima e doverosa dello Stato; » Avvertivano poi tanto l’ on. Morpurgo quanto F on. ministro di agri coltura che il questionario già redatto a cura del Ministero non è riportato nella Relazione unita al progetto di legge quale una norma imprescindibile del compito della Giunta incaricata dell’ inchiesta la quale agirà nel modo che crederà più conveniente per raggiungere il suo scopo, giacche esso in origine era semplicemente destinato a dirigere uno studio amministrativo lento e generale da compiersi a cura del Ministero medesimo.
L’ E C O N O M IS T A 21 maggio 1876
« condizioni ed i veri bisogni di quella grande pro li duzione che le forze della natura, il lavoro del— « l’uomo, la virtù del capitale e le guarentigie della « proprietà traggono dalle viscere della terra » e l’ altro « di raffigurare con ogni esattezza e giudicare « con intiera sincerità le condizioni fisiche, morali, « intellettuali ed economiche dei lavoratori della cam- « pagna. » Egli non crede che siavi pericolo alcuno a sollevare senza riserva il velo che nasconde al pub blico italiano quelle miserie e quelle piaghe che già
i
sono state fatte manifeste per molte parti d’ Italia : dal patriottismo, dallo zelo di tante persone insigni j e benemerite che hanno per proprio conto iniziate simili ricerche pubblicandone i resultati. Pare all’on. Relatore che « uno dei primi capitoli della moderna « ragione di Stato, in seno a queste nostre Società « essenzialmente democratiche » consista appunto nello studio delle malattie che affliggono il corpo sociale e delle cause che le determinano, dichiarando però
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esplicitamente che quest’ inchiesta non promette ri forme radicali ed immediate, come non annunzia abolizioni di tasse o consimili rimedii violenti ed im- j possibili.Ma la discussione non si limitava a determinare quali debbano essere i limiti e quali gli oggetti spe ciali di questa inchiesta. Il desiderio plausibile di vedere al più presto migliorate le condizioni dell’agri coltura e quelle delle plebi campagnole spinse la discussione al di là dei limiti dell’argomento, ed al cuni onorevoli deputati, precorrendo quasi i resultati dell’ inchiesta, si facevano a propugnare e chiedere fin d’ora quelle misure che si credono più adatte a conseguire cotesto scopo. — E fu così che l’on. A l-
visi, persuaso che l’ inchiesta richiederà un tempo
assai maggiore dei due anni preveduti da! progetto di legge, attesa la gravità e la vastità dell’ argomento ed attesa la ristrettezza dei mezzi che si metteranno a disposizione della Giunta che ne sarà incaricata, richiedeva nella tornata del 27 aprile all’on. Ministro dell’Agricoltura e Commercio che pensasse fin d’ora ai mezzi più adatti per giovare all’ agricoltura ed agli agricoltori. Ed in cotesto concetto dimostrava come il Governo potrebbe intanto studiare e pro porre al Parlamento delle leggi dirette ad ottenere il frazionamento della proprietà fondiaria mediante l’enfiteusi, gli affitti a lungo tempo, e le vendite a lunghe scadenze da applicarsi ai beni di proprietà dello Stato e degli altri Enti morali, a dar nuova vita al credito fondiario richiamando alla terra i ca pitali sviati in intraprese industriali azzardate e sba gliate o in rovinose speculazioni di Borsa, ed infine a diffondere l’ istruzione agraria con l’ impianto di scuole agricole da mantenersi o sussidiarsi con fondi economizzati sul bilancio del Ministero della guerra. Sull’esempio dell’on. A ìvisi, e precorrendo anch’esso i resultati dell'inchiesta, anche l’on. Toscanelli im
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prendeva a •'¡mostrare quali misure legislative sa rebbero necessarie fin d’ora per raggiungere lo scopo di cotesto miglioramento %elle condizioni dell’ agri coltura e degli agricoltori. Ed accennava al modo di agevolare lo spaccio dei nostri vini al! estero, all’ impiego in prò dell’agricoltura delle braccia dei condannati ai lavori forzati, alla riforma dell’ istru zione agraria rendendola meno scientifica e più pra tica e modesta. Non nascondeva alla Camera che, a parer suo, una estensione del diritto elettorale poli litico avrebbe giovato assai alle condizioni economi che delle plebi rurali, reputanlo egli che se si avesse avuto il suffragio universale non sarebbe stata pos sibile la tassa sul macinato così grave per le classi lavoratrici di terra.
Ma l’on. Ministro di agricoltura osservava che co- teste proposte avrebbero migliore opportunità se si attendesse a farle quando saranno conosciuti i re sultati dell’ inchiesta progettata e quando saranno così riconosciuti i bisogni degli agricoltori e dell’agricol tura. Avvertiva poi che nessun Ministero e tanto meno l’attuale che si trova quasi, come egli diceva, in stato di esperimento, potrebbe dare una risposta so disfacente su tanta messe di riforme quante se ne contengono nelle proposte degli onorevoli preopi nanti. Egli non intende già che in attesa delle con clusioni della Commissione d’ inchiesta il Ministro di agricoltura debba restarsene nell’ inazione, ma non avrebbe voluto che la quistione della nomina di una Giunta per un’ inchiesta agraria si tramutasse così in una larga discussione di programma di tutta la legislazione dell’ agricoltura e del commercio. Ricor dava poi l’on. Ministro che talune delle proposte che si contengono nei discorsi degli onorevoli Aìvisi e
Toscanelli erano già allo studio presso il Ministero
ed alcune già concretate in appositi progetti di legge come per la caccia, per la pesca o per le foreste. Concludeva che il Ministero è animato dal massimo buon volere, ma che non potrebbe pretendersi che da un momento all’altro si metta mano a riforme e provvedimenti di tanta gravità ed estensione.
La questione del metodo che dovrà tenersi nel condurre cotesta inchiesta formò pure argomento di discussione nella Camera e fu specialmente trattata dagli onorevoli Morelli, Nervo, M inervini, Pissavini,
Macchi, Torrigiani e dall’on. Relatore della Com
designasse fin d’ora le basi generali dell’operazione e non crede che ima Commissione centrale, sia pure aiutata dal buon volere di privati studiosi e delle autorità locali, possa da se sola raggiungere il suo scopo. Opinava quindi, e ne faceva formale proposta, che la inchiesta dovesse farsi da una Giunta centrale composta di 9 membri, coadiuvata da tante Giunte quante sono le provincie del Regno, composta cia scuna di 7 membri eligibili dai Consigli provinciali La proposta Nervo era combattuta dapprima dall’on. Torrigiani, il quale dimostrava come coteste Giunte provinciali non sarebbero altro in effetto che gli at tuali Comizii agrarii e che costerebbero una spesa, e poi dall’on. Ministro il quale diceva che, ammesse coteste Giunte provinciali, mancherebbe al lavoro dell’ inchiesta quella unità di concetto e di direzione che è desiderabile perchè si possano ottenere buoni risultati. Approvava poi l’on. Ministro, ed in cotesto era d’ accordo con l’on. Relatore, che sia portato da 9 a 12 il numero dei componenti la Giunta, i quali si nomineranno 4 dalla Camera, 4 dal Senato e 4 dal Ministero, e cotesta modificazione restava inclusa nel progetto di legge approvato dalla Camera. A pro posito delle persone e degli elementi dei quali potrà giovarsi la Giunta, l’on. Pissavini esprime il suo desiderio che si risparmii più che si può la buro crazia e che invece si faccia appello al buon volere dei privati cittadini, concordando in ciò pienamente con la opinione da noi su cotesto proposito mani festata in questo periodico; e siamo lieti che anche Fon. Relatore annunziasse alla Camera che il carat tere dell’ inchiesta non sarà burocratico, che si tra- lascerà di adoperare, fin che è possibile, quegli stru menti già troppo stanchi, indifferenti ed oppressi dalle statistiche obbligatorie di ogni giorno, e che invece si farà principalmente assegnamento sulla ini ziativa e sulla cooperazioone dei privati.
La questione della entità della somma da erogarsi per quest’inchiesta venne principalmente promossa dall’onorevole M inervini, il quale dichiarava di cre dere compromessa la serietà dell’inchiesta da cotesta misera somma di 60 mila lire stabilita dal progetto di legge, e non si peritò di chiamare strana ed in
giuriosa cotanta grettezza. Propose quindi che cotesta
somma fosse elevata a 300 mila lire. L’ on. Macchi combatteva la proposta M inervini ed accennava piut tosto alla probabilità che si stanziino altre somme per cotesta inchiesta sui futuri bilanci quando essa proceda bene e se ne vedano i benefici resultati. Ma all’onorevole Ministro se non garbò punto la propo sta dell’ onorevole M inervini, non piacque troppo neppure cotesta idea dell’onor. Macchi, e dichiarò non am mettere che fin da oggi si compromettano le ven ture gestioni, ed essere intenzione ferma del Governo che la cifra di 60 mila lire non debba mai sorpassarsi.
Il progetto di legge per la inchiesta sull’ agricol
tura e sulle condizioni delle classi agricole non av versato in massima da nessuno, veniva quindi ap provato tal quale era stato proposto dal cessato mi nistero meno la modificazione di sopra rammentata relativa a! numero delle persone delle quali dovrà comporsi la Giunta incaricata dell’inchista.
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S T U D J S U L L A P E S C A
La materia della pesca è di grande importanza più di quanto possa parere a prima giunta, perchè si rannoda a molte altre industrie, ed ha svariate attinenze, eome dimostrano le relazioni governative e parlamentari, e l’ inchiesta eseguita su di essa.Per cui la facemmo soggetto di varii, per quanto deboli studii, inseriti nell’Archivio giuridico. ì)
Col presente articolo intendiamo di seguitarli, fa cendo conoscere quanto sia rilevante questa materia e segnatamente il diritto di pesca. E poiché la me desima è stata, non ha guari, soggetto di discussione alla Camera elettiva, ove venne sancito il progetto Finali, già discusso ed approvato dal primo ramo del Parlamento, cosi non mancheremo anche di esa minare tale discussione ed i documenti relativi.
§ L°
Importanza della Pesca : sue attinenze.
La pesca si divide in due specie, pesca del pesce, e pesca del corallo, e la prima si suddivide in pesca di mare, e pesca di acqua dolce. Delle quali tutte gioverà tener brevemente parola.
E primieramente, la pesca in se stessa occupa un posto assai importante nella pubblica economia, poi ché è un forte cespite di produzione, e in conse guenza una grandissima parte del nazionale con sumo.
Ma la pesca non va riguardata soltanto come in dustria a sé; essa ha attinenza, per quanto riguarda le disposizioni ittiologiche, ossia poste per la conser vazione e ripopolamento della specie dei pesci, colle scienze naturali, e da esse prende norma; ha rela zione colla navigazione e col commercio, e refluisce negli interessi della marina da guerra e mercantile.
E specialmente poi la pesca lacuale e fluviale, che è quella che più dà luogo a disposizioni legisla tive e giurisprudenziali, è strettamente connessa col- 1’ agricoltura, col regime delle acque pubbliche, colle servitù legali e prediali, colla proprietà dei corsi di acqua ecc. ecc., insomma con una notevole parte del diritto civile.
Attiene poi al diritto amministrativo, e vi occupa un posto segnalato, in quanto interessa, sia per la sorveglianza, sia per l’ amministrazione, i due Mini steri del commercio e della marina; attiene al di ritto penale, inquanto nelle leggi della pesca si por tano delle disposizioni speciali punitive, sia di natura ittiologica, sia riguardanti i diritti di pesca; ed at tiene infine al diritto internazionale.
Diamo di tutto questo una breve dimostrazione. E in primo luogo per far conoscere il nesso della ') Archivio Giuridico. Voi. XI, p. 370; XII, p. 563 XIV, fase. 1».
pesca colla navigazione, niuna cosa vai meglio che il riportare le stesse parole della Relazione Casta gnola.
« Non v’ ha dubbio, dice la Relazione Castagnola, che la pesca in generale e quella specialmente che si esercita in acque lontane, costituisce una vera e grande scuola di navigazione. Le settimane e i mesi durati sul mare tra le più svariate vicende, con sottili navicelle di 8 o 10 tonnellate, fanno dei no stri pescatori una classe eletta di coraggiosi e peri tissimi marinari. Nè è da obliare che gli addetti alla pesca sono chiamati in non lieve misura a for mare gli equipaggi delle nostre navi da guerra, alle quali è in tanta parte affidata la difesa del territorio e la protezione del commercio nazionale. »
E la Relazione Maldini dimostra in tal modo la relazione della pesca con altre importantissime in
dustrie, che da lei derivano, col commercio d i espor tazione, a cui dà luogo, e colla m arina da guerra
della Nazione.
« Presso tutte le nazioni (essa dice) la pesca formò in ogni epoca, oggetto di studio ed attenzione da parte dei respettivi governi, in specie quella che si esercita nel mare. Ed invero la pesca non deve sol tanto isolatamente considerarsi siccome una industria che serva quale mezzo di sussistenza quasi inesauri bile, e quindi riguardarla come ramo diretto di com mercio. Occorre pure avvertire a tutte le industrie, a tutti i commerci indiretti, che traggono la loro origine dalla medesima. La costruzione dei battelli da pesca, la fabbricazione delle reti, degli attrezzi pescherecci, dei recipienti ove conservare il pesce, la confezione dei vestiti adatti alle lunghe campagne da pesca, la lavorazione del corallo e delle conchi glie sono altrettante arti ed industrie, che trovano la causa loro da quella principale della pesca che le alimenta e le produce.
« Sotto il punto di vista commerciale la pesca rappresenta poi un ramo importante di esportazione. I pesci salati, le spugne, gli oggetti di corallo sono altrettante sorgenti di commercio coll’estero che trag- gono dalla pesca la loro origine.
impor-tanti categorie, di cui deve costituirsi l’odierno equi paggio di una nave da guerra.
« . . . l’uomo di stato ed il legislatore, elevandosi al di sopra di questioni di dettaglio o di erronee tradizioni, scorge nella classe dei pescatori un’ im portante elemento per la costituzione del personale necessario alle forze navali del suo paese, un ele mento sul quale deve fermarsi l’ attenzione del Go verno di una nazione marittima.
E parimente importanza ha la pesca, quanto al diritto internazionale. « Brilla qualche volta, dice la Relazione Alvisi, nelle pagine della Storia della Pesca, l’ idea di slanciare le nostre navi oltre il Mediter raneo, nei mari lontani, alle grandi pesche della ba lena, del merluzzo e del salmone. E inoltre in alcuni mari esteri la nostra pesca fiorisce come vedremo. Onde di qui si scorge quanta espansione di rapporti internazionali possa derivare da questa industria.
Dal lato poi essenzialmente giuridico, la pesca è connessa colla proprietà e pubblicità delle acque flu viali, e basti per ora lo addurre l’ esempio di quanto accadde alla camera dei Pari Francese nella discus sione della legge della pesca, che venne poi sancita nel 15 aprilo 1829; nella qual discussione il Conte d’Argout faceva osservare che cogli Articoli 1. e 2. della legge in esame si portavano modificazioni al Codice Civile. È da notare che il Codice Civile Fran cese (Art. 538) dichiara di proprietà demaniale tutte le riviere navigabili e flottables, mentre la legge sulla pesca toglie allo Stato quelle flottables à buches
perdues. Il Ministro delle Finanze e il Relatore, ri
spondendo a d’Argout sostenevano che la legge in discussione, non riguardando che il puro esercizio della pesca, non poteva portare interpretazione o de roga al Codice Civile.
Ma ad onta di coteste dichiarazioni officiali, in Francia si è sempre ritenuto, argomentando dalle leggi di pesca, che le riviere flottables solamente à
buches perdues, non sieno di proprietà demaniale, ed
in tal modo si è interpretato l’Art. 538 del Codice Civile colle disposizioni della legge del 1829 e della ordinanza del 10 Luglio 1835 sulla pesca, i)
Da ciò vedesi qual sia l'importanza e l’ influenza che esercitano le leggi di pesca sulle altre parti, e le più rilevanti della legislazione.
Per dimostrare finalmente il posto che occupa la pesca nel diritto penale, valga intanto riportare le seguenti osservazioni costatanti la divergenza che corre, a seconda delle varie leggi, sulla definizione giuridica del furto di pesci. Ciò mostra come la pesca dia luogo ad un indagine di alta importanza nel di ritto penale.
Infatti, mettendo a raffronto le disposizioni dei Co-') Arch. Giuridico, XI, pag. 376. nota 1. Demolombe, Commento al Cod. Civile, sull’art. 538.
dici Penali, Sardo, Francese e Toscano, osserviamo che il Codice Sardo nell’ art. 624, considera furto « V appropriazione di pesci custoditi nelle peschiere,
stagni ed altri siffatti luoghi »; il Codice Francese
(Art. 388) contempla come furto la pesca commessa
in stagni, vivai e serbatoi; nel Codice Toscano il
furto di pesci non è contemplato letteralmente, ma è compreso come furto aggravato nell’ Art. 377, let
tera g. ^
Ora da questo ravvicinamento si scorge che il Co dice Sardo è quello che più degli altri può dar luogo ad interpretazione estensiva, e ciò per causa della dizione — altri siffatti luoghi — che esso contiene.
Infatti nel sistema del diritto toscano, la pesca ne gli altrui laghi e stagni non cade sotto la sanzione dell’Art. 377 lettera g, nè sotto altro articolo del Codice Penale; essa non costituisce furto.
Nel Codice Francese la pesca negli stagni altrui cade nella sanzione dell’ Art. 388, ma non ci sembra dovervisi comprendere anche la pesca illecita nei
laghi privati, poiché il citato articolo è tassativo e va
interpretato restrittivamente.
Ma quanto al Codice Sardo ognun vede che la clausula — altri siffatti luoghi —^ allarga molto la sua interpetrazione, e può far ritenere che l’ Art. 624 contempli oltre la pesca negli stagni, anche quella commessa da altri nei laghi privati.
Di qui, come si vede, deriva la necessità di se gnare la linea di demarcazione tra lago e stagno, di darne la definizione geografica e giuridica; di vedere non tanto ciò che sono geograficamente, ma anche giuridicamente, poiché la seconda definizione potrebbe esser ben differente dalla prima, i)
Basti lo avere accennato queste poche cose: delle altre ne parleremo in seguito di questo studio.
La pesca presso di noi ha formato oggetto di serii studii per parte del Governo e del Parlamento, e di savie proposte legislative. Fin dal 1861 l’ on. Cor dova, e n e i 1862 fo n . Pepoli, ministri del commer cio, presentarono dei progetti di legge sulla pesca. Ma fu poi pensato di procedere ad una accurata in chiesta sulla pesca, la quale facesse conoscere con ampiezza i bisogni e le aspirazioni di quell’industria. Tale inchiesta ebbe luogo nel 1869 e corrispose al suo scopo. Venne poi nominata coi Decreti Reali del 17 Novembre 1869 e del 27 Febbraio 1870 una Commissione incaricata di redigere un apposito pro getto di legge sulla pesca, la quale presieduta dallo stesso Ministro del Commercio, ed avente a V ice- Presidente l’ illustre Professore Targioni Tozzetti re dasse uno schema di legge, che poi venne presentato alla Camera Elettiva dal Ministro Castagnola, prece duto da un’ accurata e bellissima Relazione, nella tor nata del 24 Gennajo 1871 e riprodotto nel I o Di
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cembre anno stesso; ma non fu potuto discutere, per quanto il Dep. Maldini vi facesse una estesa Rela zione presentata alla Presidenza nel ISFebbrajo 1872. Il Ministro Finali presentò il progetto, modificato, e reso alquanto più semplice ma non molto dissimile dal primo, al Senato del Regno nel dì 10 Decem- bre 1873; ed esiste una bella relazione dell’ onorev. Senatore Giovanola. Il progetto discusso ed approvato dal Senato nella tornata del dì 17 Aprile 1874, venne presentato alla camera dei deputati, la quale, sulla relazione dell’ on. Alvisi lo discusse ed approvò nella seduta del dì lo , 14 e 45 Marzo 1876.
Esistono quindi sullo schema della pesca sei rela zioni, cioè le relazioni Targioni (20 Novembre 1870;) Castagnola (24 Gennajo 1871,) Maldini (15 Febbraio 1872,) Finali (10 Dicembre 1873. i) Giovanola (12 Aprile 1874, e Alvisi (29 Maggio 1875); due di scussioni parlamentari al Senato (16 e 17 Aprile 1874,) e alla Camera elettiva (lo , 14, 15 Marzo 1876); nonché i documenti e gli atti della Inchiesta e della Commissione Reale, pubblicati in una pregevolissima opera in 5 volumi, compilata per cura del Profes. Targioni Tozzetti, ed intitolata « La Pesca in Italia » (Annali del Ministero di Agricoltura, Industria e Com mercio, 1871-74). Ed in tal modo si è seguito da noi il lodevole esempio di altri paesi ; perocché anche altrove furono fatte in proposito pubbliche inchieste, e fu eseguita in Inghilterra una Inchiesta sulla pesca marittima da una Commissione istituita il 21 settem bre 1863, e parimente altra inchiesta sulla pesca di mare ebbe luogo nel Belgio per opera di una Com missione creata nel 20 Aprile 1865.
Tutte queste pubblicazioni offrono larga messe di dati, di notizie, di osservazioni assai pregevoli e di capitale importanza. Ed è da sperare che di essa fa cendo tesoro, non debba riuscire imperfetta la novella legge sulla pesca, la quale deve regolare un’ industria che è così importante in se stessa, e che inoltre at tiene a tante altre parti dell’ attività e della ricchezza della Nazione.
Firenze, 15 Maggio 1876.
[continua) Avv. Carlo Gatteschi
i) Vedi Atti del Min. di Agric. e Comm. 1874, « La Pesca in Italia » Voi. II. p. II pag. 615, 645, 777, 893.
DELL’ESERCIZIO DELLE STRADE FERRATE ITALIANE
La grave quìstione della proprietà ed esercizio delle strade ferrate, lungamente studiata in varj Stati di Europa, non venne ancora compiutamente risoluta in alcuno. In Italia, dove era stata studiata meno che altrove, si credette troppo facilmente di poterla risolvere ad un tratto: ed il passaggio di tutte le strade ferrate allo Stato, e l’esercizio di esse assunto direttamente dal Governo, vennero improvvisamenteproposti come il miglior rimedio alle difficoltà esi stenti con le società ferroviarie, e come il provve dimento più utile che potesse prendersi per la fi nanza, e per il pubblico servizio. Ciò veramente era da dimostrarsi ; ed era da provarsi, che quello che altrove si ritiene per discutibile, qui era stato savia mente risoluto. A tali dimostrazioni e prove sono diretti due importanti scritti, pubblicati a cura del Ministero dei lavori pubblici, quando presentò al Parlamento il progetto di legge pel riscatto ed eser cizio delle strade ferrate *). Uno di essi, lo Stato
e le ferrovìe, dopo stabiliti i principii secondo i quali
devono regolarsi la costruzione e 1’ esercizio delle strade ferrate, contiene una storia di esse in Ame rica e in Europa, e mostra gl’ insegnamenti che secondo l’autore se ne possono trarre ed applicare all’Italia ; il tutto corredato da copiosissime citazioni e da prospetti e da quadri. L ’ altro meno volumi noso, e che per così dire completa il prim o, si occupa specialmente delle strade ferrate ita liane; l’autore ne fa con molta accuratezza la storia, mostrando come siasi giunti al riscatto di tutte le reti principali, e come ciò debba portare all’eserci zio latto direttamente dal governo, che egli vuole dimostrare per ogni conto preferibile a quello fatto dalle società. Questi due scritti, presentando raccolti tutti gli argomenti favorevoli al possesso dello Stato, ed all’esercizio governativo delle strade ferrate, me ritano di essere studiati da chiunque cerca la m i glior soluzione possibile di una questione, che è forse la più importante fra quelle, che si debbono in que sto momento risolvere in Italia.
Per risolvere una questione siffatta, secondo che giustamente osserva l’autore dello Stato e le ferrovie, non basta Y appellarsi a dei p rin c ip ii astratti, come
all’iniziativa ed all’interesse individuale, alla concor renza ed all’armonia generale dei singoli interes si; * 2) ma nem m eno, aggiungo io , basta appellarsi ai principj della funzione dello Stato, Ad servizio pub-
blico e simili : e molto meno poi alla tradizione latina
che riguardava la strada come cosa sacra, ed alla giurisprudenza romana che la dichiarava pubblica e perciò appartenente al popolo romano. 3) Le stra de ferrate per la loro condizione specialissima di non potere esser percorse che da veicoli di una data qualità, e per le conseguenze che da ciò nascono, non hanno quasi nulla di comune con le antiche strade ; nè si possono per esse invocare i principii e le regole che si applicavano a queste. Sono un mezzo di comunicazione nuovo, singolare, superiore
') Le Stato e le ferrovie. Roma 1876. Sul riscatto ed esercizio delle ferrovie Italiane. Roma 1876.
2) Lo Stato e le ferrovie —- pag. 8.
ad ogni altro conosciuto innanzi; deve perciò essere studiato in se, nei suoi effetti, nei modi di appli carlo, indipendentemente da ogni idea preconcetta, da ogni teoria. La osservazione di oltre 40 anni da che esistono strade ferrate in Europa offre elementi bastanti per tale studio ; ma se i suoi risultati vo gliono applicarsi all’Italia, bisogna principalmente esaminare quello che è avvenuto là dove le strade ferrate si trovano in condizioni meno disformi dalle nostre.
Pertanto tutte le narrazioni dei guai prodotti dalle strade ferrate in mano di società private in Inghil terra ed in America, le quali narrazioni hanno formato il ripieno di molti articoli di giornali, e di cui si arricchisce largamente anche il libro sullo
Slato e le ferrovie, non contengono nulla che possa
applicarsi all’Italia.
Colà strade ferrate numerosissime, come nume rose le Compagnie, ora concorrenti fra loro, ora colle gate, padrone assolute della strada con concessione perpetua, e perciò forti del loro diritto di proprietà e indipendenti dal Governo; in Italia invece poche linee in mano di tre o quattro Società, concessionarie a tempo, soggette al Governo per le tariffe, per l’o rario, e per tutto quello che riguarda il servizio pubblico : come può dirsi che gl’inconvenienti veri ficatisi nel servizio delle compagnie in America ed in Inghilterra, si abbiano a temere in Italia dove esse trovansi in condizioni affatto diverse ? Ma il diffon dersi nella storia delle strade ferrate americane ed inglesi ha sempre un certo grado di utilità per i difensori della proprietà, e dell’esercizio governativo; perchè narrando le frodi scoperte nella costituzione di alcune Società, l’ agiotaggio sulle azioni, e poi aggiungendo esempii di parzialità e di egoismo (come dicono) nell’esercizio, imprimono neH’animo del let tore un salutar terrore delle Società, per modo che esso deve poi accogliere con una certa diffidenza ánchele buone ragioni che starebbero per loro. Le frodi peraltro e l’agiotaggio non sono stati una spe cialità delle Società per le strade ferrate ; pur troppo ne possono avvenire e ne avvengono nelle grandi Società, qualunque ne sia lo scopo: ma sarebbe strano ed improvvido che si cercasse il rimedio a questi mali, nel restringere il campo in cui può 1’ attività individuale esercitarsi per assumere intraprese che richiedono il concorso di molti capitali. La legge deve provvedere a che lo frodi sieno prevenute o punite ; e le accuse contro le Società non provano nulla, se non si dimostra che esse per la propria na tura sono tali, che possono a loro talento commettere il male senza freno o pena. Chi vuol formarsi un giu dizio imparziale nella questione delle strade ferrate, deve supporre che tanto il Governo come le Società facciano il debito loro, e deve considerare quale dei due spende più e meglio nel costruirle, e quale è più
atto ad esercitarle industrialmente e commercialmente nell’unico scopo del pubblico servizio. Considerate così anche le strade ferrate inglesi, si vedrebbe che malgrado i molti difetti riconosciuti nel loro organa mento e nel loro esercizio, hanno reso al paese im mensi servigi, e maggiori forse di quelli che avreb bero potuto rendere se fosser fino da principio state in
mano del governo.
Più istruttiva per noi sarebbe la storia delle strade ferrate in Francia, dove si sono nel corso di vari! anni discussi, è provati diversi sistemi, prima di fer marsi a quello che da 15 anni esiste, e che mentre lascia alle compagnie la libertà che è necessaria per esercitare la loro indùstria, mantiene nello Stato l’autorità ed i mezzi per regolarne il servizio pub blico in modo sodisfacente. Naturalmente anche que sto sistema ha avuto le sue critiche, che sono ac curatam ente riferite nello Stato e le Ferrovie ; ma
se vi fosse aggiùnto quello che è stato risposto, si vedrebbe quanto poco fondamento avessero, e come non siasi saputo mai suggerire nulla di meglio. E ad ogni modo è un fatto notabile, che in Francia esistano circa 21 mila chilometri di via ferra ta, che siano tutti esercitati da Società private, e che mentre lo Stato ne sopporta un’ onere assai lieve, il pubblico servizio sia fatto non men bene che in ogni altra parte d’Europa.
Le strade ferrate del Belgio e della Germania esercitate in parte dallo Stato ed in parte da com pagnie , sono quelle che meglio di ogni altro pos sono fornire a noi giusti elementi per giudicare qual sistema sia da preferirsi. Nello Stato e le Ferrovie sono descritte le principali vicende per cui tali strade son passate, e come lo Stato vada allargando la sua azione col comprare, o prendere ad esercitare linee di società private. In Germania, checché se ne dica, lo scopo è politico, e si vuole col mezzo della com pra delle strade ferrate cementare una unione che non ha ancora gettato radici profonde; in Belgio è meno chiara la ragione che spinge il Governo ad ingrandire la propria rete, al che trova pochi osta coli nelle compagnie, cui offre larghe condizioni, fino al punto che si è detto, alcune di loro fare apposta un cattivo servizio per malcontentare il pubblico, e farsi comprare dallo Stato.
Se lo Stato faccia così veramente l’utile pubblico noi potremmo difficilmente giudicare. Intanto però sappiamo, e tutti lo confessano, che spende nell’eser cizio da un sesto ad un quarto di più delle società private !). Nè vale a spiegare questa grave diffe renza la ragione che le sue tariffe sono più basse delle altre, perchè la diversità non è grande, ed il suo traffico è tale, che l’incasso per tonnellata
21 maggio 1876 L’ E C O N O M IS T A 621
lometro è assai maggiore di quello che fanno sulle proprie linee le società.
I difensori dell’esercizio governativo non potendo negare questi fatti, si affaticano a dimostrare che il reddito netto delle strade costruite dallo Stato, ha ser vito a pagare il frutto del capitale impiegato nella costruzione, ed anche ad ammortizzarne qualche parte. 1) Ma ciò , prima non è esatto, e poi non dimostra proprio nulla. Non è esalto, perchè chi esamina bene addentro i bilanci assai complicati e poco chiari dell’Amministrazione Belga delle strade fer rate, scopre che essa da varii anni è debitrice al Tesoro di 77 milioni, dei quali non paga alcun frutto; che se 10 pagasse come dovrebbe, (giacché il Tesoro a qual cheduno lo paga certamente) si troverebbe ben diminui to dal 5,12 per cento di cui si fa tanto caso, l’interesse sui 215 milioni che restano del debito contratto per la costruzione. 2) Poi, quando anche non ci fosse que - sta comoda maniera di alleggerire il proprio bilancio, l’avere ottenuto un prodotto netto capace di pagare 11 frutto del capitale, non prova che l'Amministra zione sia la migliore possibile; se le linee hanno molto traffico e l’esercizio ne è facile, anche un’Am ministrazione mediocre può ottenere codesti risultati. In condizioni diverse, la migliore Amministrazione del mondo non potrà ottenerli che meschini.
Lo Statp e le ferrovie pag. 71 — Sul riscatto pd esercizio delle ferrovie italiane, pag. 4,5.
2) A proposito della facilità con cui può un’ am ministrazione dello stato nascondere la propria si tuazione finanziaria, e farla comparire migliore della realtà, è notabile ciò che è avvenuto in Inghilterra pei telegrafi. Questi appartenevano tu tti a diverse società private, e furono comprati dallo stato ed ag gregati all’ Amministrazione delle Poste. P er il corso di 6, o 7 anni non si sono fatti che elogi per il modo, in cui il Governo li amministrava, migliorando, si diceva, il servizio, e spendendo meno delle società. .Ora una commissione nominata per esaminare tale amministrazione, ha scoperto che nel corso di 5 anni dal 1870 al 1874, l ’Amministrazione delle Poste ha versato al Tesoro Lire 1,227,621 sterline (F ran chi 30,690,525) meno di quello che ha incassato, ed ha invece passata indebitamente questa somma al Telegrafo, che in tal modo compariva che guada gnasse, mentre in realtà pare che perdesse. Questo fatto, e quello notato a proposito de! bilancio delle strade ferrate del Belgio mostrano, quanto è difficile veder chiaro nei conti di una Amministrazione che può avere dei rapporti stretti con la Finanza dello Stato, e come irregolarità gravissime sfuggano al
Controllo del Parlamento, di cui si fa tanto caso dai
fautori dell’ esercizio governativo delle strade fer rate. Vedi Report o f a committee appointed by thè
Treasury to investigate thè caases o f thè increased cost o f thè Telegraph Service since thè acquisition o f thè Telegraph by thè State ec.
Anche in Germania, 1) le amministrazioni gover native spendono nell'esercizio più delle società pri vate (63,25 per 100 dell’introito lordo contro 52. 65) ma colà si verifica un fatto piuttosto singolare. Il Governo per l’ esercizio che esso fa di strade appar tenenti a società non spende che 53. 63, cioè 11 per cento meno che per le proprie.
La spiegazione di questo fatto non è facile. Certo la ragione non può esser quella supposta dall’autore dello Stalo e le Ferrovie, cioè che lo Stato quando vuol tenersi entro i lim iti d ’ una stretta economia
lo sa fare, e lo fa per le società che esercitano so
pra di lui una sorveglianza più efficace e sicura di quella che lo Stato eserciterebbe sopra di lo r o .2) Se esso veramente sapesse come fare le economie, man cherebbe al suo dovere non le facendo sempre. Bi sogna piuttosto supporre che per incoraggire le so cietà ad affidargli l’esercizio delle loro linee, tanto da ridurle a poco per volta tutte in sua mano , il Governo ponga intieramente a carico delle proprie, certe spese che sarebbero comuni anche alle altre. Se ciò fosse, 1’ artifizio rientrerebbe tra quelli che detta la ragione politica, alla quale si sa che tutte le considerazioni economiche si vogliono far cedere.
Se poi con le strade ferrate dello Stato Germa nico si paragonano quello del vicino Impero Austro- Ungarico, che sono tutte esercitate da società, si trova anche una maggiore differenza nelle spese d’esercizio, che in quest’ ultimo non superano il 49. 84 per cento dell’introito lordo. s)
11 fatto adunque che là dove si trovano strade ferrate esercitate dal Governo e dalle Società, il primo spende più delle seconde, è fuori di questione, nè lo negano i fautori stessi dell’ esercizio governativo. Dinanzi ad un tal fatto cadono le osservazioni che si ripetono intorno ai lauti stipendi dei direttori, am ministratori , ed impiegati delle società ; il risultato finale mostrerebbe in ogni caso, che « chi più spende meno spende. »
Insisto su questo punto, perchè è quello veramente importante per i contribuenti, dai quali in conclu sione deve essere pagata la maggiore spesa, ancorché vivano in provincie dove la strada ferrata non a r- I riverà mai, ed ancorché mai non ne profittino. In- | fatti sono essi che pagherebbero i frutti dei debiti j che lo Stato contrae per la costruzione, e il riscatto j di ùna via ferrata, quando il Governo non sapesse ricavare dall’esercizio oltre le spese i frutti mede simi, precisamente come cercano di farlo le Società.
') Lo Stato e le ferrovie pag. 79. Lo Stato e le ferrovie pag. 79 e 81.
3) L’osservazione fatta a pag. 90 dello Stato e le
ferrovie, ohe la garanzia data alle strade ferrate
Ora in Italia le strade ferrate sono fin qui riuscite a mala pena, e non tutte, nè sempre, a dare alle Società il 5 per cento sul capitale impiegatovi; quando le esercitasse il Governo che spenderebbe di più, darebbero anche meno; ma la differenza in vece di essere una diminuzione di lucro per gli azionisti, sarebbe un aumento di spesa per i con tribuenti, che sono, come disse alcuno, gli azionisti dello Stato.
A questa difficoltà della maggiore spesa suol darsi la risposta, che in compenso il Governo fa il pub blico servizio meglio delle Società. *)
Premetto che io ritengo, dovere il Governo sta bilire per l’esercizio di una strada ferrata le regole che tutelino la buona esecuzione del servizio pub blico ; perciò degl’ inconvenienti che nascono dalla mancanza di tali regole non mi occupo; è chiaro che il Governo deve provvederci. Fuori di questo, in che e dove si riscontra che il servizio ferroviario fatto dal Governo è migliore? Nel trasporto dei pas
seggeri? Sfido chiunque ha viaggiato in Germania a dirmi se si è mai accorto di questo miglioramento, quando da una linea privata è passato sopra una dello Stato. Nel trasporto delle merci? Leggo ap punto in un opuscolo pubblicato testò a Berlino * 2), che il commercio quando ha la scelta fra le strade ferrate dello Stato e le private, preferisce non di rado queste ultime. E conosco dei casi in cui ciò si fa continuamente, perchè nelle amministrazioni private trovano più attenzione, e meno formalità nel ricevere e spedire le merci.
Peraltro è giusto di dire che i difensori dell’eser cizio governativo non sostengono il loro assunto cercando di mostrare che dove esso esiste tutto va bene, ma assicurando che anderà benissimo, una volta che il Governo sia padrone di tutte le linee del proprio Stato. Annunziano che esso riformerà le tariffe in modo veramente utile pel commercio, pro moverá nuovi traffici, porterà in tutti i rami del servizio maggiore rapidità ed economia,3) aumenterà il materiale mobile, e mille altre cose. In questo modo per provare una tesi, al! esperienza del passato con trappongono la speranza del futuro; il che non mi parrebbe troppo d’accordo con i principii della scuola sperimentale. Ma quando si debba proprio contare sui miglioramenti avvenire, non capisco perchè quei tanti miglioramenti che si promettono in nome dello Stato, non possano aspettarsi anche dalle compagnie private, una volta ricondotte, o poste (se nuove) in condizioni razionali, e diverse da quelle in cui per
,j Lo Stato e le ferrovìe p. 74 e 79 e altrove. Sul
riscatto ed esercìzio delle ferrovìe italiane p. 37 e seg.
2) Unruh. L’acquisto delie strade ferrate tedesche da parte del Governo.
3 ) Lo Stato e le ferrovie p. 105, 110 ecc.
forza principalmente di eventi non preveduti, sono cadute. Per non avere simile speranza, bisogne rebbe credere che esse non possono per la intrinseca natura loro fare l’esercizio di una strada ferrata nel modo più utile per il pubblico, e che il Governo solo lo può. Ora è invece il contrario quel che il ragionamento e l’esperienza dimostrano. Prendiamo ad esempio uno dei punti principali, le tariffe.
La materia delle tariffe è difficilissima a trattarsi bene ; e la ricerca del limite cui si può giungere per ottenere un prodotto rimuneratore senza dimi nuire il traffico, è stato sempre uno dei problemi più ardui nell’esercizio di una strada ferrata. Ma la sua soluzione non è punto più agevole per il Governo che per l’ industria privata; anzi questa per la na tura sua, per le sue relazioni, è più di un’ ammini strazione pubblica al caso di conoscere le condizioni speciali del commercio, ed il punto fin dove può arrivare la concorrenza. L’ Amministrazione delle strade ferrate dello Stato in Belgio ha con lodevole perseveranza non solo studiato questo argomento, ma provato anche diversi sistemi, cambiando più volte le sue tariffe ed il modo di applicarle; pure sembra che non abbia fin qui trovato il punto giusto, perchè anche recentemente trattava d’introdurvi importanti modificazioni.
Che le tariffe sieno le più semplici ed uniformi possibili, ed anche stabili, è certamente desiderabile; ma non si potrà mai fare a meno di subordinarle alle condizioni di tempo e di luogo. In Italia, per esempio, che per la sua configurazione ha climi e prodotti naturali diversissimi, e concorrenza di cabo taggio per alcune linee fortissima, per altre nulla, non sarà mal possibile evitare qualche differenza nelle tariffe fra una linea e l’altra. Facendo altri menti, si perderebbe il traffico in alcune parti, si aggraverebbe indebitamente in altre. ')
L’ E C O N O M I S T A 623 21 maggio 1876
fa accogliere volentieri dal pubblico l’ idea che l’ eser cizio di una strada ferrata passi nelle mani del Go verno. Altri governi più ricchi potranno farlo; il nostro avrebbe bisogno di ricavare dalle strade fer rate quanto ci ricaverebbero le Società, e più se fosse possibile.
Quello che dico delle tariffe, potrei ugualmente dire delle altre parti del servizio delle strade ferrate, che in generale le Società hanno interesse ancora esse a fare il meglio possibile. Certamente esse cer cano l’ economia nelle spese; ma questa dovrebbe in Italia cercarla non meno il Governo. E mi sia per messo di chiamare una grande illusione la speranza che lo Stato possa apportare in tale servizio mag giore rapidità ed economia. x)
La prima è una preziosa qualità, ma non sarebbe male di averne intanto un’esempio in tutte le pub bliche amministrazioni. Per la seconda poi, cioè l’ eco nomia, dovrebbe bastare l’ esperienza del passato a mostrare quanto sia lontano dal potersi ritenere come una qualità dell’ esercizio governativo; e poche rifles sioni basteranno a persuadere come sia difficile che lo divenga mai. Io cercai già di mostrare in un pre cedente artìcolo * 2) come l’ esercizio di una strada ferrata costituisca un monopolio industriale e com merciale, e come lo Stato per le necessità del suo organamento non possa esercitarlo con quella pron tezza e libertà d’ azione, che occorrono, e la cui man canza si traduce sempre in una maggiore spesa. L ’au tore dello Stato e le Ferrovie avverte 3) che il mio argomento è specioso, perchè il vero concetto econo mico della produzione industriale è il lucro e la
speculazione negl’intendimenti del produttore, e per
chè ho confuso l’esercizio d’un industria con l’ eser cizio di un pubblico servizio che si fa con mezzi
industriali. Già il lucro e la speculazione possono
essere lo scopo dell’ industria, ma non ne costitui scono il carattere economico; poi qualunque nome voglia darsi all’ esercizio di una strada ferrata, basta che si riconosca dover esso farsi con mezzi industriali: poiché sono appunto questi mezzi, che io non credo possa lo Stato usare utilmente. E se gli usa nella Guerra e nella Marina nè alcuno pensa allora a so stituirgli l’industria privata, egli è per considerazioni di un’ordine superiore, che qui non è bisogno ripe tere. Ma quando tali considerazioni cessano, come per esempio nella Marina, quando si tratta di tra sportare uomini, o fare il servizio postale, si ricorre alle navi dei privati, perchè lo stesso servizio fatto con navi dello Stato costerebbe assai più caro.
Io capisco che seguendo certe teorie più o meno sottili, in nome di nuovi fatti verificatisi nella Società
T) Lo Stato e le Ferrovie pag. 105.
2) Dell'esercizio delle strade ferrate. Pag. 7 e seg. 3) L Stato e le Ferrovie pag. 104 e seg.
moderna, si discuta se non sia utile di affidare allo Stato alcuni servigi per i quali si richiede l’uso di mezzi industriali, ancorché potessero con più econo mia venire adempiti dall’ industria privata: ma non capisco che si sostenga ancora da taluni, che lo Stato ha attitudine ad adoperare quei mezzi, e può, se vuole, farlo così bene come i privati. Nei secoli scorsi lo Stato aveva in quasi tutta Europa fabbriche proprie per tutto quello che poteva occorrere alle pubbliche amministrazioni, principiando dalle stoffe per la Corte fino alla carta e la stampa per gli avvisi. A poco per volta la esperienza, non la teoria, persuase che i prodotti di tali fabbriche erano spesso meno buoni, e sempre più costosi di quelli delle fabbriche pri vate; le industrie dello Stato vennero nella massima parte abolite, e fu stimato un grande progresso eco nomico. Ora io non so se si voglia rifare la medesima strada all’ indietro; ma temo che, anche senza averne il proposito, siamo entrati in quella via. Le opinioni che si pongono innanzi intorno alle capacità, ed ai doveri dello Stato sono così esagerate, che se preva lessero, non so a poco per volta cosa non dovrebbe abbracciare.
Per qual ragione potrebbe mai lo Stato italiano essere spinto a tentare una prova che niun’altro ha finora tentato, d’impadronirsi cioè di tutte le sue strade ferrate, ed eseguirne direttamente l’esercizio? L ’Autore dell’ opuscolo sul riscatto ed esercizio delle
ferrovie italiane ha molto abilmente esposte le ra
gioni officiali che giustificano simile progetto. Se io non m’ inganno, fra le principali stanno le seguenti; le condizioni economiche in cui si trovano le So cietà; l’ aggravio che deve sopportare la finanza dello Stato per sostenerle; i lamenti che si fanno dal pubblico per il servizio.
tutto al più una osservazione passeggera alla Camera e poi non se ne parla più; e la spesa sparisce nel mare magno del bilancio ; se ciò avviene ad una So cietà, il danno rimane, ricomparisce ogni anno più grave, e crea per essa un pericolo permanente di rovina.
Lostesso dicasi per gli eventi contrari di cui le Società hanno dovuto sopportare le conseguenze; le avrebbe ugualmente sopportate il Governo se avesse avuto l’e sercizio ; solamente ora non se ne vedrebbero più le tracce, comesi vedono nei bilanci delle Società. Da tutto questo panni dover concludere, che non sono giuste le accuse contro le Società, che si dice aver mo strato che non sanno amministrare, e che non pos sono avere condizioni di vitalità: ed invece esser giusto, che lo Stato, senza ucciderle, dia loro tali condizioni, mediante le opportune modificazioni negli atti di concessione. E ciò non solo perchè avrebbe commessi i medesimi errori, ma perchè quando si sostituisse a loro, e riprendesse le strade bisogne rebbe che le medesime condizioni di vitalità le dasse, per così dire, alla propria amministrazione ferroviaria, ossia facesse con essa i medesimi sacrifizi che fa rebbe con le Società.
E ciò mi conduce a parlare delle sovvenzioni, o sussidi. Poche parole hanno servito come queste, in luogo di buoni argomenti, per declamare contro le Società, e far credere che vivono largamente a spese dèi pubblico tesoro, e con i denari di questo in grossano i dividendi (che in Italia non hanno mai dati). In realtà quelle parole nel loro senso ordina rio hanno un significato, che non rappresenta esat tamente quello che sono le sovvenzioni o sussidi dati dallo Stato alle strade ferrate. Giova spiegarlo chiaramente. Una strada ferrata, già lo dicemmo, bisogna che dia un prodotto sufficiente per pagare le spese d’esercizio, ed il frutto del capitale impiegatovi ; se ciò non è sperabile, egli è chiaro che non si tro verà alcuno che voglia costruirla. Ma avviene tal volta che un Governo savio creda conveniente per fini politici ed economici, (come avvenne per le me ridionali) di aprire simili vie in provincie, dove si calcola che esse diano un prodotto inferiore a quello necessario per pagare le spese ed il frutto del capi tale. Allora il Governo dà sotto il nome di sovven zione quello che si calcola poter mancare per giun gere a detto limite. Dimodoché la sovvenzione è; una parte del prodotto necessario per costruire ed eser citare una strada ferrata, prodotto che non venendo dato dal pubblico che si serve della strada, vien dato dallo Stato per considerazioni superiori d’ in teresse generale. E ciò è tanto vero che la sovven zione (qualunque ne sia la forma) diminuisce in pro porzione che il prodotto ottenuto dal traffico della strada cresce. In verità tutto questo è così chiaro che non valeva la pena di ripeterlo, se non fosse l’insistenza con cui si parla delle sovvenzioni come
di regali fatti alle Società. Ma quello che più im porta è, che lo Stato riscattando le strade, ed eser citandole da per se non risparmia un centesimo della somma che paga per sovvenzioni alle Società. Esso in tal caso non la pagherebbe ad altri, ma a se medesimo, giacche la dovrebbe spendere per l’eser cizio e per il frutto del prezzo del riscatto. '
Se al riscatto non spinge la speranza di diminuire i sacrifizi che deve fare lo Stato per le strade fer rate in Italia, (d) molto meno lo possono i lamenti del pubblico contro il servizio fatto dalle Società, lamenti ingranditi per comodo di causa. Coloro che si aspettano dall’esercizio governativo orari che sod disfacciano tutti, esattezza negli arrivi, puntualità e prontezza nelle consegne, e perfino sicurezza per fé persone, il tutto in grado molto maggiore di quello che possa attendersi dalla Società, saranno i primi a lamentarsi poi, che è cambiato il maestro, ma la musica è la stessa. Certamente nelle parti del ser vizio ferroviario indicate qui sopra, ed in altre an cora, vi sono miglioramenti da introdurre ; e ciò potrebbe fare il Governo, come lo potrebbero le So cietà; lo devono anzi; ma non per questo è da sup porre che i lamenti cesserebbero, come non cessano in Francia, nel Belgio, e dovunque sono strade fer rate. Un servizio pubblico così complicato e difficile come questo, non può mai riuscire a contentar tutti ; non vi riescono altri servizi meno complicati, come quelli delle poste e dei telegrafi (che pure sono in Italia ben condotti) e di tante altre amministrazioni governative.
Al di fuori degli argomenti esaminati fin qui, la necessità del riscatto si vuol dedurre dagli oneri già assunti con le Società delle strade ferrate Vittorio Emanuele e delle Romane, e dalla separazione di quelle dell’ Alta Italia dalle Meridionali Austriache. Tuttociò può creare delle difficoltà in un riordina mento delle strade ferrate italiane, che veramente si addimostra opportuno ; ma non conduce all’assoluta necessità del riscatto. Pure io non nego che, sálve certe condizioni, il riscatto non possa essere il mezzo più semplice e conveniente per eseguire il riordi namento suddetto. E le condizioni sono queste :
I o Di non imporre alla finanza dello Stato oneri maggiori di quelli che può calcolarsi le sarebbero imposti, se il riscatto non si facesse.
2° Di collegarlo ad una contemporanea cessione dell’esercizio affidato all'industria privata.
Dico contemporanea, perchè i passaggi anche per tempo breve di un servizio come quello delle strade ferrate da un’ amministrazione ad un’ altra nocciono moltissimo.
21 maggio 1876 L’ E C O N O M IS T A 625
Ma qui trovo che l’autore dell’opuscolo sul riscat
to ed esercizio ielle ferrovie italiane non che altri,
oppongono una specie di questione pregiudiciale af fermando che l’esercizio deriva come necessaria con
seguenza dal riscatto, e che uno non può separarsi
dall’altro. Veramente non ho mai sentito validi ar gomenti in sostegno di tale affermazione. Ho invece visti molti esempi di separazione siffatta; anzi ¡fau tori dell’esercizio governativo citano sempre e lodano le società private, che hanno affidato l’esercizio delle loro strade al Governo, come in Belgio e in Germa nia; cosicché secondo loro, la separazione della pro prietà dall’esercizio è ammissibile quando questo si dà al Governo, non lo è quando si deve dare a delle Società private. Ed in Italia abbiamo pure due esempi nella strada Ligure, e nelle Calabro-Sicule eserci tate da Società, nè so che il Governo abbia avuto molto a dolersi delle condizioni e del modo in cui l’esercizio è condotto. Certamente i contralti di eser cizio dovrebbero essere bene studiati per garantire allo Stato la perfetta conservazione della sua pro prietà, e le condizioni dell’affitto combinate in modo da lasciare alle Società la speranza di un’equo profitto, procurando nel tempo stesso allo Stato un propor zionale alleviamento dei propri oneri. Ma sono oramai stati fatti troppi contratti simili, perchè non si possa dall’esame di quelli, e dallo studio delle condizioni speciali d’Italia, ritrarre la forma e i patti più con venienti per noi.
Due o tre Società potrebbero in tal guisa assumere l’esercizio di tutte le strade ferrate italiane, e quando le linee fossero state distribuite saviamente, son con vinto che l’esercizio ne verrebbe fatto in modo molto più utile pel pubblico e per lo Stato, che con qua lunque altro sistema. Dico due o o tre Compagnie, perchè per una sola la rete italiana è oramai troppo estesa; si tratta di circa 8000 chilometri, e di una amministrazione di parecchi milioni all’ anno ; non veramente di quanti suppone l’autore dello Stato e le
ferrovie, il quale è caduto in un’equivoco ben singo
lare, là dove (a pag. 100) confronta l’attivo del bi lancio delle tre Società italiane, che ascende a li re 2,695,337,040.49 con la spese di un’anno dello Stato italiano, cioè L. 1,396,724,209.60 e ne deduce
che il bilancio d i queste Società ferroviarie è pres soché il doppio di quello del Regno.
Ma sebbene le strade ferrate italiane non abbiano un bilancio doppio di quello del Regno, sono esse abbastanza estese, e la loro amministrazione e dire zione dell’esercizio abbastanza complicate, perchè il governo dovesse ad ogni costo evitare di addossarsi questo nuovo e grave incarico. Tanto più lo do vrebbe, perchè quando anche riuscisse a fare il ser vizio pubblico bene come l’industria privata, ciò sa rebbe sempre con un’aggravio maggiore per i con tribuenti. Ed esso ha inoltre per farlo bene una dif
ficoltà che non hanno le società, e che è molto grave : la politica. Il servizio per esser fatto bene , non deve esser guidato da alcuna considerazione estranea al servizio medesimo ; l’impiegato abile deve esser mantenuto nel posto dove l’opera sua riesce più utile qualunque'siano le sue opinioni politiche; un orario deve esser mantenuto nel modo che meglio serve al traffico, che ciò accomodi o no il deputato del collegio pel quale passa il treno. In questi ed altri simili casi un governo non può mai essere fermo ed imparziale come una società. Qualunque forma si dia ad una amministrazione governativa, comunque si cerchi di darle aria d’indipendente, è impossibile che non subisca riufluenza politica del suo capo. L e strade ferrate, dice uno scrittore fran cese, sono una moneta elettorale di eccellente titolo
in tutti i tem pi; ora non si potrebbe mai aspettarsi,
che chi può spenderla per suo interesse, cioè per quel che crede il bene del paese, non lo facesse.
Ma vi è per l’Italia un danno assai di questi più grave, nel lasciar passare in mano del governo l’e sercizio delle strade ferrate. Il segreto di un’ avve nire prospero dell’Italia sta nell’aumento del lavoro. S e.si continua a confidare nel clima e n e i concorso dei forestieri, ed a far feste ed a bearci degli elogi dati alla nostra saviezza, verrà giorno in cui ci tro veremo poveri, ed alla coda delle altre nazioni. Ora il lavoro veramente proficuo deve procedere dall’ini ziativa e dall’energia individuale ; qualità di cui sia mo scarsi al paragone di altri popoli. Quindi do vremmo porre ogni cura nel risvegliarle ed ecci tarle, nel dare occasioni e spinte all’attività ed alla industria privata. Invece, il far passare le più grandi imprese industriali e commerciali del Regno, quali sono le strade ferrate, dall’industria privata all’am ministrazione dello Stato, il convertire i loro 50,000 impiegati, in impiegati dello Stato agisce in senso precisamente contrario. Queste parole non hanno nulla di che gl’impiegati dello Stato, possano adon tarsi ; sono essi rispettabili e benemeriti della patria qunto, ed in molti casi più assai degl’impiegati pri vati ; ma lo sono in una via diversa. Per loro il cammino da percorrere è più sicuro e più quieto; mentre per gli altri le vicende dell’ industria , e la poca sicurezza stessa della loro sorte li obbligo in molte occasioni ad esercstare maggiore attività. Quin di tutto quello che tende ad allargare le ingerenze dello Stato, e perciò od aumentare il numero dei suoi agenti per far ciò che potrebbe esser fatto dal l’iniziativa privata, mi parrà sempre contrario ai veri interessi del nostro paese.
