L’ECONOMISTA
G A Z Z E T T A . S E T T I M A N A L E
SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE. INTERESSI PRIVATI
Anno I II - Voi. V
Domenica
14
maggio
1876
N.
106
SOCIETÀ ADAMO SMITH
Sesta conferenza pubblica intorno al riscatto e all’ esercizio delle strade ferrate tenuta in Firenze il 3 0 Aprile 1876.
Tiene la presidenza il comm. Ubaldino Peruzzi. La seduta è aperta a ore 1 2 .5 0 pom.
Peruzzi. — Completeremo la discussione che ave vamo preso a svolgere nelle 5 conferenze precedenti avvicinandoci sempre più alla parte pratica dell’argo mento. Prima parlerà il sig. Sacerdoti e dopo di lui il sig. prof. Luchini, il quale ha la bontà di man tenerci una promessa che ci ha fatta da molto tempo, cioè di svolgere una parte deH’argomento che non è stata svolta o è stata appena sfiorata, quella parte che concerne l’esercizio considerato dal punto di vista del diritto amministrativo vigente in Italia.
Sacerdoti. — La pubblicazione di alcuni docu menti per parte del Ministero dei Lavori pubblici ac caduta dopo la nostra ultima conferenza mi ha indotto per la terza volta a prendere la parola, non per fare un terzo discorso, ma per confutare brano a brano, con altri documenti emanati dallo sfesso ministero, le conclusioni che emergono da questi due opuscoli intitolati: l.° Lo Stato e le Ferrovie. 2.“ Sul riscatto ed esercizio delle ferrovie italiane.
A pag. 5 del primo è detto:
« Sol chi consideri il problema con leggerezza, o « con animo non del tutto scevro di preconcette opi- « moni, può presumere di possedere una teoria as- « soluta e completa, applicabile ugualmente al sistema « ferroviario di qualunque Nazione. Gli imparziali, « ed in generale tutte le persone di senno e di buona « fede, devono invece modestamente riconoscere, che « piuttosto di ricercar Y ottimo, bisogna in questa, « come in molte parti della pubblica amministrazione, « contentarsi di adottare, non ora soltanto, ma anche « per un periodo avvenire più o meno lungo, quel « metodo che, in un dato tempo, le condizioni del
« paese cui si intende applicare, dimostrino maggior- « mente scevro di difetti e più fecondo di attuali e « positivi vantaggi, così per lo Stato come per gli « individui che ne fanno parte. »
Io concordo perfettamente in questa dichiarazione,
e metto in sodo che il Ministero non è certo alla ricerca dell’ottimo, e intende che si debba ricercare la soluzione della questione delle strade ferrate nel miglior modo possibile, considerate le condizioni spe ciali del paese ove deve essere attuata.
A pag. 8 è detto:
« Io non credo, in altri termini, che a ben risol- « vere la difficoltà ferroviaria sia sufficiente appel li larsi a dei principii astratti, come ad esempio, « all’ iniziativa ed all’ interesse individuale, alla con-
« correnza ed all 'armonia generale dei singoli in-
« teressi. Poiché se in cosifatto argomento fossero « davvero applicabili nettamente i principi generali « economici, per certo non avremmo tanta disformità « di metodi (che meglio potrebbero dirsi esperimenti « e tentativi) presso le varie Nazioni, poiché l’appli- « cazione delle norme generali della scienza li avrebbe « di già condotti ad una maggiore uniformità, fog- « giata sul sistema riputato migliore. »
« Si è appunto perchè questi principii non sono * applicabili interamente ed egualmente presso le « varie nazioni alla m ateria delle ferrovie, che cia- « scuna di esse viene naturalmente indotta a scegliere « quella formola che essa ravvisa più adatta ed ap- « propriata alle sue speciali condizioni d’essere. »
Ma dopo questa conclusione molto logica lo scri vente dell’opuscolo governativo ci fa viaggiare in Inghilterra, in America, nel Belgio, in Germania in paesi cioè dai quali siamo diversi per razza, per co stumi, per legislazione, per finanza.
Parlando poi della Francia, colla quale, tranne sven turatamente la finanza, abbiamo le più grandi ana logie, lo scrivente ci dice a pag. 55 :
« Il Governo si riservò il diritto di concedere nuove « ferrovie e canali che avessero relazioni con le linee « già concedute ; si riservò pure il diritto di riacqui- « stare le linee delle compagnie non prima però d’un « periodo di 15 anni.
« In caso di riscatto, lo Stato avrebbe pagata una « annualità uguale al medio profitto netto degli ultimi « sette anni, dedotti dal computo i due anni peggio- « ri. Sino ad ora questa clausola non fu mai attuata. »
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in discussione il riscatto della sua rete ferroviaria. I lamenti del pubblico non so in che modo sieno giunti allo scrivente, ma so che in questi 45 anni si sono cambiate in Francia tutte le forme possibili di Governo, e non si è riscattato, non si è mai messo la juestione sul tappeto, in un paese dove lo scri vente dice a pag. 64 che l’esercizio procede nelle migliori condizioni, di fronte ad altri paesi, in un paese col quale abbiamo comuni razza, costumi, ac centramento.
A pag. 74 concludendo i suoi cenni sulle ferrovie Belghe cosi si esprime:
« Posso dunque chiudere questi cenni sulle fer- « rovie belghe con le parole di Michele Chevalier.
« Le ferrovie belghe sono una intrapresa esercitata « in un intento nazionale, una creazione utile a tutti, « i di cui benefizi si godono da ogni classe di cit- « tacimi. »
Ma ricorderete tutti, o signori, quando 5 anni or sono Fon. Sella si compiaceva in una esposizione fi nanziaria, di fare alla Camera una rivista retrospet tiva di un decennio in cui desumeva lo incremento della pubblica ricchezza dall’incremento delle imposte indirette, e Fon. Minghetti ai primi dello scorso marzo, annunziava alla Camera il pareggio finalmente rag giunto. Ebbene questo resultato dal momento che dite che le ferrovie hanno tanta parte all’ incremento della ricchezza pubblica, questo incremento, questo pareggio lo avete conseguito col sistema che oggi voi condannate, lo avete conseguito nonostante le poco liete condizioni delle Società ferroviarie che affette dalla tenia del corso forzoso il ministero pre cedente volle affette pure da una peggior tenia, la demolizione.
Lo scrivente cita un discorso dell’onorevole Pe- razzi nei seguenti termini :
« Le ferrovie, diceva assai bene l’ onorevole Inge- « gnere Perazzi, prendendo il posto delle grandi strade « nazionali, e diventando parte integrante, strumento « necessario dell’industria, della produzione e dei bi- « sogn; delle regioni che attraversano, costituiscono « un grande servizio pubblico, di somma importanza « anche sotto il rispetto politico-militare.
« Dalle ferrovie dipendono le sorti dei commerci « dell’industria e dell’ agricoltura; una modificazione
« di tariffa, anche di poca importanza assoluta, basta « a favorire o a incagliare il commercio e la pro- « duzione d’intiere contrade.
« Di questa straordinaria potenza delle società fer- « roviarie il pubblico ovunque s’ inquieta ; e in quei « paesi dove le ferrovie hanno preso maggiore svi- « luppo, vivissima è la lotta del pubblico contro il « monopolio ferroviario esercitato da private società. « E la lotta si fa ancor più ardente quante volte il « pubblico ha la prova che il monopolio abusa del « suo privilegio. »
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Rispondo : dove sono questi lamenti del pubblico ? Dove abbiamo veduto in Italia in tempi di libertà e pubblicità queste manifestazioni della opinione pub blica? Li avete creati voi senza accorgervi che face vate la caccia ai molini a vento. Ma non basta ; col regime attuale delle ferrovie, con F autorità suprema che si è assicurato il Governo, le Società ferroviarie non potrebbero, anche se lo volessero, abusare. Una cosa è certa che nelle conferenze di Genova, di Vene zia, di Firenze, F esercizio governativo ha incontrato vive e tenaci reluttanze, degli altri paesi non mi preoc cupo, fino a che non possiate annunziare che in un paese col quale abbiamo molte analogie il riscatto e F esercizio governativo delle sua rete ferroviaria sia divenuto un fatto compiuto. In simile questione tutto consiglia F Italia ad attendere l’ eloquenza di un fatto, non a farsi il battistrada. Non lo nego, qualche nego ziante si sarà lamentato di qualche tariffa : ma è egli mai possibile che in una materia così complessa, si possa contentare tutti ? È possibile che le strade ferrate facciano quanto non è riuscito di fare al creatore? Questi sono piccoli dettagli e ricorrere a questi addimostra la povertà di un grande argomento per sostenere la vostra tesi.
Lo scrivente seguita in fine col dire :
« La quistione diventa più ardua nel campo pra- « tico sotto un altro aspetto. Questa sorveglianza può « essa riuscire efficace quanto lo desidera il pub- « blico ? può e deve essere continua, minuta, sottile, « come non pochi pretenderebbero? Quando ciò si « volesse, bisognerebbe creare una nuova ammini- « strazione sovrastante a quella delle compagnie ed « oltre la doppia spesa, si avrebbe un dualismo, che « diverrebbe fonte perenne di continue lotte, di qui- « stioni e litigi senza fine. Le compagnie inoltre nel- « F accennata ipotesi non sarebbero più che un vano
« nome, perchè per proteggere efficacemente il pub- « blico bisognerebbe metterle completamente agli or- « dini del Governo, divenendo i suoi impiegati al- « trettanti dipendenti dei funzionari governativi. »
È una questione singolare questa. Il Governo nel 4875 ha fatto un regolamento la di cui impronta principale è la pedanteria elevata alla più alta potenza: ha dato al suo commissario gli attributi della divina provvidenza, perchè deve vedere e sapere tutto. Ebbene, credereste che quando gli ha dato questi attributi lo abbia onorato di una certa confidenza? Niente affatto ! ne fa ad un tempo un Dio ed un porta-voce; una spesa di 20 lire non può essere da esso autorizzata.
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rifare l’ uniforme o se si deve ritenere per veste | da camera, computandone il prezzo. Ecco perchè l’ef- fficacia della sorveglianza è distrutta in ultima analisi, è a carico dei contribuenti, e uccide le amministra zioni private con una esagerata quanto ingiustificabile diffidenza.
A pag. 96 è detto:
« Il Governo in tali circostanze, si troverebbe co- « stretto a cercar d’infondere vita ai cadaveri a fu- « ria di sacrifici, o a dover improvvisare servizi « irregolari e costosi. »
Questo è ciò che di più inesatto si possa dire al- T Italia in fatto di Strade Ferrate. Se ci è stato paese dove non la parsimonia, ma la lesineria abbia domi nato nell’ assegnazione delle sovvenzioni col patto della scala mobile alle società ferroviarie Astata l’Ita lia, ed è giusto perchè era conseguenza inevitabile delle poco liete condizioni del pubblico erario.
Infatti una Società da varj anni non ha dato più di videndi ed ha pagati gl’ interessi coi proventi di una Società ferroviaria estera. Un’altra Società ha distribuito il 5 per cento d’ interessi, e consente di annullare i suoi dividendi rappresentati da altrettante azioni. Un’ altra Società per dieci anni ai suoi azionisti per interessi dette zero. Ora io vi domando se davanti a questi fatti, davanti a una piaga come il corso forzoso che non è costato alle 3 Società meno di una cifra che oltrepassa i 100 milioni, di fronte a quella in finità di contestazioni governative, il di cui unico obbiettivo fu dal 1870 in poi assottigliarne le già magre risorse, è lecito dire che le Società ferroviarie furono sempre largamente dal pubblico erario sus sidiate.
Relativamente alle Tariffe è detto a pag. 100 : « È mestieri quindi che le tariffe sien maneggiate « da un solo, o dalle Società o dallo Stato; ma « quando si tratta di consentire una tale importante « e delicata facoltà, non sarà meglio affidarla a chi « non ha dividendi da ripartire, azionisti da compia le cere, ed è il naturale tutore dei generali interessi, « sotto il continuo controllo del Parlamento?
Mi si perdoni la vivacità della espressione, ma in questa materia il controllo del parlamento equi vale ad una facezia, non è possibile che una Camera controlli l’esercizio di 8000 chilometri di strade fer rate, sia nel suo insieme sia ne’ suoi dettagli mentre invece è appunto, colla divisione di diversi gruppi, che il Governo può, se vuole, controllare i procedimenti di una amministrazione ferroviaria col confronto delle altre.
Ora per dimostrare fino a quali asserzioni si ri corre per difendere una tesi a cui manca l’appoggio di fa tti, e argomentazioni stringenti ; si cita a pa gina 101, che il sig. Leroy-Beaulieu nel Journal des Economistes, Ju in 1875; deplorava « che mentre in tre settimane i Prussiani avevano potuto traspor
ti tare 800 mila uomini alle frontiere, le Compagnie « francesi non poterono trasferire in ugual tempo se « non 250 mila soldati. »
Ma prima di tutto domando. Era uguale la truppa pronta ? Le truppe Prussiane si trovavano nella identica posizione delle truppe francesi di fronte alle ferrovie? Se una amministrazione ferroviaria deve fare il suo dovere, i Capi dell’Esercito non devono esser pronti a fare il loro?
Dal 1870 in poi nessuna voce autorevole ha at tribuito alle società ferroviarie in Francia la più lieve colpa nei disastri di quell’anno tanto funesto, per essa. Ed è ben naturale, perchè in quella lotta fu vinta perchè aveva meno soldati, meno cannoni, meno coesione, meno scienza.
P eruzzi. — Scusi se la interrompo, ma per com pletare le sue idee sui trasporti di truppe in Francia e in Germania v’ è una cosa che taglia la testa al toro, ed è che la Francia è stata la prima che ab bia fatto un riordinamento del servizio militare fer roviario, ma lo ha fatto solo sulla carta perchè il maresciallo Niel aveva immaginato un ordinamento per i trasporti m ilitari, il quale non fu mai recato ad effetto dopo la sua morte.
Invece in Germania il maresciallo Moltke, imma ginò un sistema che ha molta analogia con l’altro del maresciallo N iel, e che consiste, com’ è stato fatto in Italia, nell’avere un corpo di ufficiali e sotto ufficiali i quali si impratichiscano in tempo di pace nel servizio ferroviario, nell’ avere una perfetta sta tistica dei mezzi di trasporto, e nell’avere tutti i m ar ciapiedi di baratto in tutte le stazioni di ferrovie abbastanza lunghi e disposti in modo che ci si possano caricare bene i materiali da guerra e gli uomini. Questo ordinamento unito alla perfezione dei movi menti, spiega come in Germania si sono fatti bene i trasporti; si indirizzavano le truppe sopra le stazioni ove erano preparati i materiali mobili per traspor tarle immediatamente. In Francia invece arrivavano come arrivano tutti i viaggiatori.
G enala. — In un lavoro pubblicato dal colon nello Zanolini si dimostra come nei primi giorni della guerra vennero dalle ferrovie francesi, portati alla frontiera 165 mila uomini mentre la Prussia non ne aveva portati punti. Essa completò prima i corpi e poi li mandò alla frontiera. Siccome la Prussia si valse delle ferrovie Renane delle quali le due principali sono esercitate da Società, non so come si voglia di. mostrare che la prontezza della Prussia dipendesse dall’essere le ferrovie esercitate dallo Stato.
S acerdoti. — Ringrazio ambedue di avermi enun ciati fatti che non conoscevo
Seguitando l’esame analitico dell’opuscolo Lo Sta to e le ferrovie, trovo a pag. 106, una singolare dichiarazione; ivi è detto:
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« stratore di ferrovie: affermano non pochi. Intanto « tutti sono costretti a riconoscere, come i 600 chi- « lometri amministrati sino al 1865 dal Governo « Sardo, costituissero un vero modello di esercizio « ferroviario. »
Per parte mia posso asseverare che ci vollero pa recchi anni alla Società dell’Alta Italia per togliere tutti gli abusi lasciati dall’ amministrazione governa tiva. Del resto questa apologia per se stessa non ha valore, non è l’attestato di un censore, è un lodatore di se stesso. Ora eccomi all’ultima parte alle cifre.
A pag. 154 e 155 quadro B figura un prospetto riassuntivo delle somme pagate in conto alle società ferroviarie in garanzie e sovvenzioni chilometriche dal 1865 al 1875. La somma totale dei pagamenti ascende a 480,538,068,99, però se si esaminano le cifre di ciascun anno, e prendiamo quelle del 1868, troviamo che mentre nella relazione al ministro dei Lavori Pubblici di quell’ hanno è detto, parlando delle sovvenzioni e garanzie, « il vero onere del Go- « verno pel pagamento delle garanzie e delle sov- « venzioni chilometriche si riduce pel 1868 alla « somma di lire 35,818,851 52, la quale, quantun- « grave, non è pe.ò sproporzionata ai vantaggi che « l’attuale rete ferravi ria italiana, per quanto incom- « pietà, reca fin d’ora, col contribuire potentemente « allo sviluppo della vita economica e industriale « della Nazione, e promuovere il progressivo accre- « scimento della pubblica ricchezza. »
Nel sopraccitato prospetto le somme pagate in quello stesso anno figuravano in L. 54,154,299,29, vale a dire una differenza in più di L. 18,235,447,77 E dunque a questi artifizi, che si ricorre per soste nere l’opportunità e la convenienza del riscatto come mezzo di pervenire all’esercizio governativo mentre nel 1868 il Ministero dei Lavori Pubblici opinava che col sistema vigente si otteneva un incremento di ricchezza pubblica e di prosperità generale.
Se poi ricordo che nel discorso precedente con la stessa falsariga governativa ridussi i 35 milioni del 1868 a 10 milioni nel 1875 è facile arguire co me i 480 milioni dell’allegato B inserite nell’opu scolo in esame si riducono appena a 150 milioni. Davanti a questa versatilità di cifre chi sosterrà sul serio l’efficacia del controllo del Parlamento?
L ’altro opuscolo intitolato : Sul riscatto ed eserci zio delle strade ferrate lo si può definire un’apologià
a
priori dell’esercizio governativo. Il censore officiale, la Corte dei Conti ci dirà se l’apologià è giustificata. Ecco cosa dice la relazione della Corte dei Conti dell’anno 1874 a pag. 5:« Ora, dalla precedente dimostrazione emerge che « i risultati dei conti speciali concordano con quelli « del conto ministeriale in quanto alla cifra totale « del carico e a quella dei versamenti, ma non in
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« Questi resti, come si è detto, resultano dai « conti speciali nella somma complessiva di lire « 309,958,406 44. Figurano invece nel conto mi- « nisteriale nella somma di 256,354,948 91.
« Yi è dunque una differenza in meno di lire « 53,606,457 53, siccome apparisce dal seguente « circostanziato prospetto di confronto tra i resultati « del conto ministeriale, e quelli dei rendiconti delle « singole amministrazioni pervenuti alla Corte. »
E a pag. 83:
« Ora è gravissimo il compito della Corte nella re- « visione giudiziale di tutti i conti individuali, in da- « naro e in materia, degli agenti responsabili della « amministrazione dello Stato; e tanto più grave, per « la trasmissione non sempre ordinata e talvolta sal ii tuaria che ne riceve, e per la difforme e non sempre « diligente loro compilazione. I quali inconvenienti, « frequentissimi, anzi normali nei primi anni, se sono « venuti gradatamente a scemare, non cesseranno del « tutto, se non quando sarà compiuto il lento e difil li cile lavoro della completa sistemazione dei servizi « pubblici e delle molte e complicate amministrazioni « del nuovo regno. »
Queste dichiarazioni fatte dall’ autorevole censore dell’amministrazione governativa sieno di risposta agli apologisti dell'esercizio governativo che sfidando ad un tempo il malcontento amministrativo, e le censure della Corte dei Conti, pretendono inspirare fiducia a 'priori.
Quanto poi alle accuse lanciate contro il pubblico servizio eseguito dalle amministrazioni private ri spondo colla relazione sull’esercizio delle ferrovie Ita liane per l’anno 4872, presentata al Ministro dei la vori pubblici.
A pag. 578, Servizi cumulativi è detto :
« Un importante miglioramento fu attuato nel 4872 « nell'esercizio delle strade ferrate italiane col rior- « dinamento del servizio cumulativo fra le società « delle ferrovie dell’Alta Italia, delle Romane e delle « Meridionali. »
A pag. 384, Tariffe:
« Coll’anno 4872 il commercio ebbe a sentire i « benefici effetti delle nuove tariffe proposte dal- « l’Alta Italia ed approvate da questo Ministero, d’ac- « cordo con quello di agricolturra, industria e com- « mercio, con decreto 22 dicembre 4874, e le quali « sono fondate in massima sul principio della pro li gressiva diminuzione del prezzo unitario in ra p - « porto al peso delle merci ed alla loro percor- « renza. »
A pag. 383, Orarii:
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« potevano attuarsi senza una radicale riforma degli « orari medesimi, e che si è creduto di rimandare « all’epoca in cui la sperata attuazione di un secondo « treno internazionale con Parigi e la prossima aper- « tura di nuovi tronchi di ferrovie saranno per pre- « sentare l’opportunità di tale riforma. »
Finalmente a pag. 391 nelle sue conclusioni :
Considerazioni generali sulla sicurezza dell’eser cizio. « Considerando nel loro complesso i fatti sin « qui esposti, non si ha luogo a far gravi appunti « al servizio dell’ esercizio nel modo come questo « venne per lo scorso anno 1872 praticato.
« Anzitutto dal lato della sicurezza del pubblico « non essendovi stato alcun viaggiatore ucciso pel « fatto del servizio e solo 17 avendo sofferto ferite « devesi conchiudere che sono ben pochi i paesi in « Europa ove si possa constatare un migliore ri- « sul tato.
Numero dei treni. « In punto a frequenza di treni « da passeggeri, non havvi grande ragione per la- « gnarsi, ove si consideri lo scarso provento di al- « cune linee e le condizioni non molto floride delle « nostre società.
Velocità dei treni. « La velocità dei treni è pure « quale si può ragionevolmente attendere sulle nostre « linee, ove regnano forti pendenze, e dove, per al- « cune di esse, il poco traffico non rende conve- « niente l’instituzione di apposito servizio di merci « o di treni diretti.
« Vediamo difatti sulle linee francesi la velocità « media dei treni più celeri stare fra 35 e 56 chi- « lometri l’ora, comprese le fermate ; e quella degli « omnibus fra 28 e 37 chilometri. Ora anche noi « linee piane, come in generale sono quelle fran- « cesi, abbiamo simili velocità, e basti, difatti, ci- « tare i treni diretti fra Torino, Milano e Bologna, « e quello direttisimo settimanale fino a Brindisi. « Anche in vari treni omnibus, specialmente sulle « sulle linee centrali, abbiamo velocità medie supe- « riori a 30 chilometri l’ora; oltreche sulle linee « in ¡specie dell’Alta Italia le cose vanno a questo « riguardo migliorandosi mercè la graduale aboli te zione del servizio unito delle merci coi passeg- « gieri.
Condizioni delle carrozze. « Le vetture sono in « generale pulite e decenti; ne abbiamo poi su aleu te ne linee di quelle che non sono inferiori per eleganza « e comodità a quelle di qualsiasi altra ferrovia d’Eu- « ropa. Naturalmente su alcune linee secondarie, è « necessario utilizzare il materiale più vecchio, ma « questo succede ovunque, sebbene meno apparisca « al viaggiatore forestiere, che per solito percorre le « linee principali e viaggia nei treni diretti. Alcune « comodità pel servizio notturno cominciarono a in- « tradursi anche in Italia; e, se i compartimenti a « letto non sono ancora adottati su tutte le reti,
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« biamo però il vantaggio delle vetture a salone, « che nulla lasciano a desiderare, e si possono avere « senza grave spesa per le famiglie.
Servizio delle merci. « Quanto al servizio delle « merci, non possiamo molto deplorare il difetto prin- « cipale che consiste nella penuria dei carri, poiché « nel nostro caso questo dipende principalmente dal « rapido incremento che va prendendo il traffico sulle « ferrovie italiane, d’altronde più direttamente dimo-
« strato dai notevoli aumenti che si sono verificati « negli introiti.
« Tutte le società si occupano di accrescere il loro « materiale, e questa Direzione generale non manca « di fare, dove occorre, le debite sollecitazioni al- « l’uopo; ma per le attuali condizioni dell’ industria
« ferroviaria non si può sempre avere nuovo mate- « riale nel tempo che si vorrebbe; epperciò anche « in tale materia è forza procedere gradatamente. « Del resto vuoisi notare che le lagnanze del com- « mercio a questo riguardo si fecero vive soltanto « in dati momenti di crisi e di eccezionali circo li stanze nelle quali è pur mestieri di usare qualche « tolleranza se le società non possono sempre e con « tutta prontezza provvedere ad imprevisti bisogni, « come nei casi ordinari.
Miglioramento nel servizio delle merci. — « Ma « anche questo servizio è suscettibile di alcuni mi- « glioramenti per rendere sempre più celere, più « sicura e meno costosa la spedizione delle merci, « dal che non può mancare di derivarne nuovo au lì mento di traffico pel cessare di varie concorrenze « tuttora possibili. A questo scopo sono rivolti gli
« studi di tutte le società, e questa amministrazione
« non mancherà al suo compito di coordinarli e di « invigilare onde dai medesimi ne risultino sempre « più avvantaggiati gli interessi del pubblico.
Stato della via. « La via fu mantenuta in g ene- « rale, in lodevoli condizioni; e quantunque gravi « danni al corpo stradale siano stati nell’anno scorso « ripetutamente arrecati dalle straordinarie pioggie, « devesi francamente riconoscere che in questa oc- « casione tutte le società indistintamente hanno fatto « il loro dovere senza risparmio di spese, e spie- « gando la massima attività.
Progresso del servizio tecnico ferroviario. « Dalle « società poi come da questa stessa amministrazione
« si tiene dietro ai progressi della scienza nel ser- « vizio tecnico e si procura di applicarli in ogni « occasione, come infatti vennero adottati i migliori « sistemi di macchine, il tipo normale d’armamento, « che ormai è sancito dalla esperienza come il mi- « gliore per la forma e per la sua solidità, nonché « i più recenti perfezionamenti pel suddetto servizio « introdotti in altri paesi.
Considerazioni speciali per le ferrovie romane.
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« cose sin qui dette, a riguardo delle ferrovie Romane, « ciò è dovuto alle circostanze affatto eccezionali « della società,- in causa delle condizioni in cui versa, « e delle quali già si è fatto cenno nel corso della « presente relazione.
« (Ma è lecito nutrire fiducia che fra breve anche « questa rete entrerà in condizioni normali, in guisa « che nell’esercizio della medesima saranno pure às- « sicurati quei perfezionamenti che occorrono a met- « terla in miglior armonia colle giuste esigenze del « pubblico.
« Per quanto infine concerne il personale del com- « missariato governativo che attende alla sorveglianza « ed al sindacato dell’esercizio delle strade ferrate, « è innegabile la sua insufficienza numerica a con- « fronto dei molteplici bisogni del servizio, come non « potrebbe non essere rilevata e meritamente com- « mendata l’opera intelligente e solerte che ebbe a « prestare e sta prestando nell’ interesse dell’ammi- « nistrazione.
« In attesa poi di un regolare e definitivo ordi- « namento dei commissariati in correlazione coi nuovi « regolamenti in corso di studio è a desiderarsi che « venga approvato 1’ aumento di fondi proposto sul « bilancio definitivo del 1873 onde si possa meglio « e più efficacemente soddisfare fin d’ ora ai cre- « scenti bisogni del servizio. »
R om a 15 marzo 1873.
I l direttore generale delle strade ferrate
P. Valsecchi
Dunque come vedete o signori, le accuse, le apo logie, gli artifizi, le soppressioni, le demolizioni, le citazioni di oltre alpe e di oltre mare, tutta la torre di carta pesta elevata ad onore e gloria del nasci turo esercizio governativo si confuta colle relazioni del Ministero dei Lavori Pubblici 1868 e 1872 e colla relazione della Corte dei Conti per l’anno 1874.
Trattasi di pubblici documenti, non mi si accu serà, spero, di avere, come amministratore di strade ferrate, abusato di carte segrete per fare un pò più di luce in una gravissima questione ove a parer mio si era lasciata tanta parte al buio.
LucMni. — Compio benché trepidante la promessa che con così cortesi parole il Presidente annunziava. Io esaminerò in modo generale la questione dell’ e sercizio delle ferrovie dal lato del nostro diritto pub blico, sembrandomi che questo lato sia stato esa- saminato meno di ogni altro nelle discussioni pre cedenti.
In uno degli opuscoli verdi, usciti sotto la prote zione del ministero dei Lavori Pubblici e col bollo governativo, si dice che la teorica scientifica delle strade ferrate non è per anco compita. Grande verità della quale farebbero attestazione non fosse altro, molte pubblicazioni ufficiali. Non è compita è vero, la teorica, non per anco è stata esaminata la legge
14 maggio 1876 di tutti i fatti che sulle strade ferrate si svolgono; le definizioni delle vecchie scuole rimangono insuf ficienti. Ne è prova la questione tuttodì dibattuta se le strade ferrate coàtituiscono un monopolio o no, se sieno esercizio di indùstria o di servizio pubblico. Fermiamoci a questa seconda questione. Si troveranno mille ragioni per sostenere che è industria, e mille ragioni per sostenere che è esercizio di pubblico servizio, e questo perchè sono le strade ferrate l’una e 1’ altra cosa.
Il trasporto delle persone e delle merci per causa di lucro è un esercizio di industria, è atto di com mercio, come dice l’art. 2. del codice di commercio; ma se questo non si può negare, non si può neppure negare che nelle strade ferrate sia T indole di servizio pubblico. Prima di tutto n’ è cagione la im portanza vitalissima della istituzione delle strade fer rate per ogni specie di rapporti sociali ed economici, in secondo luogo ove le Compagnie per le strade ferrate fossero lasciate completamente libere, po trebbero perturbare il commercio nazionale ed in ternazionale, come è avvenuto in Inghilterra, dove erano società che speculavano sul carbone e non ammettevano il trasporto del carbone sulle loro linee altro che quando tornava loro utile.
Ponendosi d’accordo con certi commercianti le com pagnie di strade ferrate potrebbero, se tutto fosse lasciato a loro arbitrio, farsi esse distributrici della ricchezza, secondo il loro tornaconto. Non si può negare poi che le strade ferrate sono importantissima istituzione per mille attinenze con la polizia e coll’ordine pubblico. Hanno finalmente una grande importanza nell’arte della guerra, perchè divenute elemento es senziale nell’arte strategica. Credo conseguentemente che nelle strade ferrate si trovi tanto l’ industria, quanto il servizio pubblico.
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non posso considerare la vostra industria come un’altra qualunque industria; ci sono mille ragioni per consi derarla servizio pubblico. In tendo perciò imporvi le tariffe, tutte le corse di treni che il vantaggio pub blico, se non il vostro, richiede; ho diritto di imporvi il materiale che dovete avere sempre pronto, e vin colarvi con una serie di regolamenti per tutela del pubblico interesse.
Nè basta, vi è di più. Se lo Stato ha fin qui abusato della doppia qualità delle strade ferrate, ha anco abusato (e questo spiega molti dei fatti lamentati nelle nostre discussioni) della doppia qualità di autorità imperante e di parte contraente. Il Governo fa dei patti con le società che assumono la costruzione ed esercizio delle ferrovie, si determinano in questi patti anche le ta riffe dei trasporti; il Governo è legato come parte contraente verso le socieià; come parte contraente è obbligato a mantenere i patti che ha fatto e so prattutto a mantenere inalterate le condizioni parten dosi dalle quali si stabilirono i contratti. Lo Stato mentre dice che vuole rispettare i patti che ha fatto con le società e li mantiene o fa le viste di mantenerli come parte contraente, di poi, spogliandosi del sopra bito di parte contraente, e mettendosi la uniforme di autorità, aumenta i tributi alle società senza lasciar modo a queste di rifarsi degli aggravi maggiori; anzi insistendo nel voler mantenuti gli obblighi primitivi la cui esecuzione rese più gravosa.
Ho con cura esaminati i bilanci dele strade fer rate meridionali e le relazioni su questi bilanci, e con alcuni esempi dimostrerò come il governo abbia mancato ai proprii obblighi, dichiarandosi di voler mantenere i patti come parte contraente ma alterandoli come governo.
Molti di voi signori sarete informati che il go verno potè appaltare anche a privati l’esercizio del Dazio di Consumo. Il governo non rimase perciò im pedito di modificare le tariffe del dazio, ma se si modificarono, si modificarono pure i patti con gli appaltatori o si sciolsero, così avendo disposto la legge. P er le ferrovie niente di tutto questo, la condizione delle compagnie fu resa più grave e gli obblighi da esse assunti dovettero restar fermi. Prendo l’esempio della Società delle meridionali perchè società nata in Italia tutta d’un pezzo e sorta dopo la costituzione del Regno.
Al momento della concessione delle meridionali ci erano le seguenti imposte: Tasse patenti, decime sui trasporti, la tassa sulle Società anonime, la tassa fon diaria mitissima, la tassa sui pesi e sulle misure, le tasse commerciali.
Queste erano le tasse che esistevano al momento che cominciò l’esercizio della Società. Dopo il 1863, rimanendo sempre ferme le condizioni del contratto, hanno avuto luogo aggravii di tasse vecchie e isti tuzioni di tasse nuove, cioè:
La tassa di ricchezza mobile portata al 1 3 ,2 0 per
1 0 0 : la fondiaria sui terreni e fabbricati; il dazio di consumo ; il bollo sui biglietti ; il bollo sugli effetti commerciali ; la tassa sulla circolazione dei titoli; la tassa sui trasporti ferroviari a grande velocità. Tutti questi aumenti di tasse dovettero esser subiti dalla Compagnia obbligata a mantener ferme la pre ventive condizioni e clausole del contratto !
Fatto lo spoglio dei bilanci, si osserva che nel 1863 la Compaania delle Strade ferrate meridionali esercitava 148 chilometri, e pagava una tassa di L. 172,554; una tassa cioè di L. 1144 per chilome tro; nel 1874 la medesima Società esercitava 1535 chilometri e pagava di tasse quattro milioni e 988 mila lire; pagava cioè per chilometro 3249 lire, sempre rimanendo ferme le primitive condizioni del contratto!
Nel 1863, ho detto, i chilometri in esercizio era no 148, nel 1874 erano 1535. Se fossero rimaste ferme le imposte nella misura che erasi stabilito in nanzi, e tenuto conto dell’aumento dei chilometri, le Strade ferrate avrebbere pagato L. 1,787,123, e 35 cent., invece pagarono L. 4,988,092,19 difierenza tre milioni e 200 mila, 968 lire.
Guardiamo ora il rapporto tra le sovvenzioni go vernative, e le imposte. Nel primo anno per mezzo delle tasse il Governo si ripigliava il 5,29 0[0, e in questa condizione di cose fu stabilito il contratto. Nel 1874 si pigliava il 16,69 0[0 delle sovvenzioni. Non basta ; bisogna tener conto del corso forzato ; consi derato che la maggior parte di provviste son fatte all’ estero e in oro, le tariffe rimangono nominalmente le stesse, ma scemano del 10, del 15, del 16 0[0 differenza tra il pagamento in oro e in biglietti di banca.
Pigliamo ora il rapporto fra le tasse e il capitale sociale di 100 milioni di lire.
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di fare quello cbe fanno tutti i privati, cioè rincarare i loro prodotti, fare per quanto si può cadere sui consumatori il peso della impesta.
Nè basta ancora; nel pattuire il riscatto, non solo non si tenne conto di tutte le imposte posteriori all’atto di concessione, ma quel po’di dividendo del 5 0[0 che era rimasto si volle ridurre nuovamente della tassa di ricchezza mobile.
Or quale insegnamento ci offrono questi esempj ? Nuli’altro che questo, che lo Stato ha rovinato le Società con ingiustificati vincoli ed alterando le condi zioni con le quali fu pattuito l’esercizio. E con questo ha provato lo Stato che le Società non possono bene amministrare ? Bella dimostrazione in verità ! E ha provato egli pure di saper far meglio? Il buon senso risponda.
Tralascio altre considerazioni ed entro brevemente in un altro campo. Io credo che se il Governo vo lesse assumere l’esercizio delle strade fesrate si ver rebbe necessariamente a mancare di importantissime guarentigie costituzionali, quali sono quelle che ci sono sancite nella legge di contabilità e che con cernono il diritto più prezioso pei parlamenti, il di ritto cioè di approvare i bilanci e i rendiconti e di sindacare con efficacia il Governo nella amministra zione finanziaria. Il Sindacato del parlamento potrà essere seriamente esercitato nella amministrazione delle Strade ferrate? Ecco la questione.
L’onorevole Sacerdoti rispondendo ad uno degli opuscoli ministeriali, disse che il sindacato del P ar lamento sarebbe stato una facezia.
Io concordo nella sua opinione e consento nella espressione di lui ; io pure credo che il parlamento non avrebbe tempo di esaminare i bilanci di una società industriale con quella cura che è necessaria e che per certo, (evi prego prestare attenzione a queso punto vitalissimo,) i bilanci e l’amministrazione delle Strade ferrate non sarebbero giudicate con criteri in dustriali ma coi politici, i quali sono quelli cbe preval gono nel parlamento. E come e quando si presenterà questo benedetto bilancio delle strade ferrate? Verrà insieme al bilancio generale? Consterà di un capitolo solo o si formeranno più capitoli? E dovranno questi essere divisi in articoli dal Governo con l’approvazione della Corte dei Conti, o senza, ad libitum? E la Corte dei Conti dovrà esercitare nel! amministrazione delle fer rovie tutto quel sindacato che esercita in tutti gli atti del governo ? Nulla sappiamo di tutto ciò. Se si sottrarrà l’ amministrazione delle strade ferrate al sindacato della Corte dei Conti, di questa magistra tura che è posta dal potere legislativo per esercitare il riscontro di tutte le operazioni finanziarie del Go verno, veniamo a mancare di una delle più preziose guarentigie del Parlamento, dacché le assemblee par lamentari non possono esercitare direttamente il sin dicato; se sottoponiamo 1’ amministrazione delle
ferrovie alla Corte dei Conti, con tutte quelle cautele e formalità stabilite dal nostro diritto pubblico, allora è impossibile con tanti impacci di potere esercitare una industria come quella delle strade ferrate.
Ma procediamo oltre e figuriamoci il Governo già divenuto imprenditore. Come si procederà? Dovremo applicare il sistema delle tre computisterie, che è la base del congegno della nostra legge di contabilità, per cui la stessa operazione è notata nella ragioneria ministeriale, in quella della Corte dei Conti, in quanto esercita il sindacato preventivo e in quella della direzioue generale del tesoro, in quanto ammette a pagamento ? Ogni mandato deve essere riscontrato dalla ragioneria presso il ministero o dalla direzione generale? 11 ragioniere'come è noto, esamina il manda to, se è nei limiti del bilancio, se è autorizzato per legge,
se si è accertata la causa e mette il visto, e quindi il mandato passa alla Corte dei Conti, che fa le stesse ispe zioni e registra; poi va alla direzione generale del Teso ro che ammette a pagamento e designa 1 ufficio che deve pagare la somma. Dovrà applicarsi, diciamo, anche per l’esercizio delle strade ferrate cotesto con gegno e riscontro delle tre computisterie? Ognuno vede che con questo sistema non si possono esercì" tare industrie per l’esercizio delle quali si richiede speditezza massima, libertà di azione, celerità.
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i contratti devosi procedere col sistema dell’ asta. Andiamo ad applicare il sistema dell’appalto per l’asta pubblica alla gestione delle strade ferrate, dove bi sogna saper prendere da un momento all’altro le oc casioni le più fuggevoli, e vedremo che frutti ne ricaveremo ! Nè basta; le minute dei contratti devono essere approvate dal Consiglio di Stato e della Corte dèi Conti alla quale si manda il parere del Consiglio di Stato. I pagamenti non possono per regola esser fatti anticipati, ma solo in ragione della materia o dell’opera fornita. Potremo applicare siffatte disposi zioni alla amministrazione delle strade ferrate? Non vede ognuno quante occasioni si potrebbero perdere attenendosi a simile sistema? È questione tante volte di un’ora per decidere di un largo guadagno. Si sa che una casa commerciale che potrebbe fornire gran quantità di ferro o di carbone ha bisogno di vendere; bisogna profittare dell’occasione e per telegramma concluder tutto. Si sa che metterebbe conto a com prare molto carbone nel tale o nel tale altro luogo perche c’è l’occasione favorevole di navi Che tornano vuote : si farebbe un buon affare sul trasporto ; bi sogna concludere tutto per telegrammi. Andate ad applicare tutte le disposizioni della legge di conta bilità, passate per tutte quelle trafile e ci rivedremo. A tutto quanto dissi, lo so, si può rispondere e in un modo molto semplice. Ebbene, si può dire, non applichiamo la legge di contabilità.
Ma allora si va di male in peggio; allora perdiamo tutte le guarentigie che credemmo necessarie per preservare i diritti del potere legislativo; allora ab bandoniamo all’arbitrio del govaruo, la più preziosa delle gnarentigie parlamentari; allora il sindacato par lamentare diverrà davvero una facezia.
Nell’anno 1876, dopo lo Statuto, dopo la legge di contabilità ci consoleremo col tornare ad applicace le patenti piemontesi del 1845!
Appena composta la legge di contabilità, dovremo rinunziare alle guarentigie che eravamo riusciti a stabilire pel gusto di dare allo Stato le strade fer rate !
E ci è costata tanta fatica cotesta legge ! Ci è vo luto tanto per portarla a capo! L’on. Sella fece tra durre tutte le leggi inglesi sull’ argomento, perchè noi potessimo fare qualche cosa di buono ! Si sono davuti far tanti studj ! Si sono create tante commis sioni !
Ora che la legge cominciava a dare un po’ di frutto e si erano per essa un po’ assestate le nostre finanze, ora dobbiamo derogare a questa Legge per farò am ministrare allo Stato le Strade Ferrate? Almeno lo Stato ci avesse dato garanzie di essere un buon am ministratore ! No; lo stesso onor. Boselli dichiarava che lo Stato amministrava malissimo; però se gli avessimo dato le Strade ferrate le avrebbe ammini strate bene, anzi avrebbe amministrato bene le strade
ferrate e tutto il resto ! Chi mai vorrebbe applicare ai proprii fattori coteste teoriche che pur si danno a cosi buon mercato quando si tratta del Governo!
E come voleva uscirne il passato Ministero da questa questione della contabilità? Udite: l’articolo 7 del progetto di Legge, dice:
Art. 7. — « L’ esercizio verrà assunto dal Governo « per conto dello Stato.
« È fatta facoltà al Governo del Re di stabilire « temporariamente per decreti reali l’ordinamento del ie l’ amministrazione delle suddette strade ferrate e di « determinare i rapporti di detta amministrazione col « Consiglio di Stato e con la Corte dei conti.
« Dentro il termiue di due anni sarà presentato « al Parlamento un progetto di legge sull’ ordina li mento definitivo dell’amministrazione delle strade n ferrate dello Stato. »
Dunque tutto in balìa del Governo ! E non si dice che si danno poteri eccezionali soltanto per la du rata di due anni; si dice che entro due anni sarà presentato il progetto di legge. Ya a pesca poi quando la legge verrà! Frattanto i poteri del Governo du rerebbero, benché temporariamente; e potrebbero es sere poteri temporarii, come la istituzione del Giuoco del Lotto, istituzione dello Stato etico chiamata tem poraria nelle nostre leggi, che dura sempre e Dio sa quanto durerà. E tutte le guarentigie della legge di contabilità verrebbero, si noti bene, a mancare quando lasciassimo questa piccola porta che il Mini stero passato domandava di lasciare aperta.
Che cosa direste signori se alcuno tenesse un gran lusso di guardie armate alla porta di un palazzo dove sono tesori, e poi lasciasse dietro il palazzo indifesa una porticina per la quale tutti potessero entrare ed uscire liberamente?
Saremmo proprio nel caso, applicando l’art. 7 del progetto ministeriale. Nel bilancio o nel capitolo delle strade ferrate si potrebbe fare entrare o da quello si potrebbe fare uscire tutto quel che si volesse ! La bandiera di quell’ articolo coprirebbe qualunque mer canzia.
Prescindendo o signori dall’ applicazione delle leggi di contabilità io credo che se il Governo assumerà l’ esercizio delle strade ferrate verranno a mancarci tutte le garanzie di responsabilità che si hanno nelle Amministrazioni delle Ferrovie, che non vorrei però veder tormentate come le sono state fin qui. Nelle amministrazioni delle strade ferrate in fine dei conti abbiamo Azionisti che sono stimolati dal loro parti colare interesse perchè il Consiglio amministri il me glio possibile. Il Consiglio risponde agli Azionisti, al Governo, ai Tribunali.
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ragione per riformare le leggi, non per sopprimere le Società ; e riformar queste leggi costerà sempre meno che metter sottosopra tutta la nostra legislazione per fare amministrare al Governo le strade ferrate. Ma pi gliando anche le leggi come sono, si avrebbero nel- l’amministrazione governativa tante guarentigie di responsabilità? Non credo. Con l’amministrazione governativa dovrebbe rispondere il Ministro? Perchè potesse rispondere occorrerebbe che amministrasse. I Ministri governano e non amministrano; è impos sibile che un Ministro possa amministrare le strade ferrate come un Consiglio; e un Ministro eletto con criteri politici e non industriali come volete sperare che vi dia le guarentigie che per una gestione in dustriale dà un Consiglio nominato da azionisti? E per giunta a questo Ministro lascerete liberamente maneggiare dei milioni dispensandolo aftche dalle cautele che impone la legge di contabilità?
E in ogni caso, ripetiamolo, la responsabilità di questo Ministro potrà esser fatta seriamente valere da un Parlamento, da un’assemblea di uomini poli tici, ai quali l’amministrazione delle strade ferrate sarà una delle cose che meno staranno a cuore?
Non c’è uscita, non c’è via di mezzo : e bisogna avere il coraggio di dirlo, il Parlamento non potrà far nulla, la burocrazia farà tutto.
La burocrazia ! Prima si poteva usare cotesta pa rola; anzi l’ usarla dava una certa aria scientifica; oggi è un’espressione da ignoranti maledetta nel nome del nuovo verbo.
Lasciamo stare i nomi e pensiamo alle cose. Gli impiegati del Governo ci daranno le guarentigie che ci danno gli amministratori delle Società?
Guardiamo un pò intorno a noi. Sono sempre le migliori intelligenze quelli che accettano impieghi governativi? 1 più operosi, i più svegli sono forse — quando da circostanze speciali non vi sieno co stretti — sono forse i più vogliosi di seguire la do lorosa carriera degli impieghi governativi? Prescin dendo da questo bisogna vedere gli effetti delle abitudini degli uffici governativi sulla intelligenza e sull’animo delle persone; e questo dico in modo ge nerale, consapevole che vi sono e vi saranno lode- vofissime eccezioni. Quella soverchia divisione del lavoro che è negli uffici governativi avvezza a quelle idee limitate, a quelle vedute ristrette per le quali va famosa la burocrazia. Negli uffici governativi la responsabilità personale non si fa valere, disperden dosi nei segreti degli uffizi; e l’ uomo non abituato a far valere la propria personalità perde ogni ecci tamento di quella nobile emulazione o di quell’am bizione che fa fare le migliori cose.
Negli uffici governativi poi i giovani operano e ven gono su su sotto i vecchi. Ciò è indispensabile, ma questo ha per effetto, nota lo Spencer, di m etterle idee e le aspirazioni delle generazioni nuove sotto la
routine delle generazioni vecchie; e questa è una ragione principale per cui il Governo invece di es sere tanto fattore di progresso quanto è potente, ar riva sempre tardi ed è ventura se non si adoperi a più non posso a far da martinicca ad ogni vero pro gresso sociale!
Quando l’amministrazione delle strade ferrate fosse data al Governo, noi avremmo nelle strade ferrate tutti i vizi della burocrazia e peggiorati perchè trat tandosi di esercizio di un’ industria, di una gestione la più ribelle alle pedanterie burocratiche meno si stematica, meno metodica, delle altre gestioni; lì spe cialmente si farebbe sentire il difetto speciale della burocrazia.
E curioso che mentre oggi si dice che il Governo potrebbe esercitare assai meglio che le Società le strade ferrate, il Bageoth 7 o 8 anni fa diceva pre cisamente il contrario e proponeva T amministrazione delle strade ferrate a modello dell'amministrazione dello Stato.
« La verità è che una burocrazia sperimentata « i cui membri furono fino dalla gioventù eser- « citati nella loro specialità ha un bel darsi arie « scientifiche ; essa è incompatibile coi veri principii « dell’arte amministrativa . . . Questi principii non « sono stati peranco ridotti in precetti, ma per le « esperienze fatte, uno dei principii più sicuri che « se ne può trarre, è che il successo dipende da una « felice mescolanza d’intelligenza speciale e non spe- « cialiste, di menti di cui alcune si preoccupano dei « mezzi e gli altri del fine.
« . . . . Pigliamo l’esempio delle Compagnie di « strade ferrate le più prospere di Europa. Esse so- « no dirette non da ingegneri o imprenditori di tra- « sporti ma da capitalisti, da uomini aventi una certa « conoscenza di affari ma svariatissima. Quanti capita- « listi si assicurano colla retribuzione i servizi di « amministratori abili come il procuratore ignorante « quello dell’avvocato istruito; e pervengono a diri- « gere i loro affari molto meglio che non lo fa- « rebbero gli specialisti diversi che sono sotto i « loro ordini. . . . »
« Lasciando siffatti servigi ad un’amministrazione « abbandonata a se stessa questa diverrebbe forma-
« lista, assorbente, invadente per suo proprio conto.
« Perderebbe di vista il fine per non vedere che i
« mezzi si perderebbe per strettezza di vedute.
« Spiegherebbe molta attività in apparenza ma in « realtà non sarebbe niente. »
E così concreta l’autore il suo pensiero.
« Tutte le idolatrie tutti i feticismi sono cattivi « ma il peggior feticcio che si possa adorare è l’im- « piegato governativo. »
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vera. Tanto singolare che m’ obbliga a fare una di chiarazione di fede.
Io sono liberale e desidero la libertà in tutte quante le sue manifestazioni nessuna eccetuata. Io credo che il Governo rappresentativo sia la miglior forma di Governo, e tanto migliore quanto più larga. Tuttavia credo, e non sono il solo a crederlo, che quanto più un Governo è libero, tanto peggiori sieno gli impiegati.
Si potrebbe citare l’ esempio dell’America, e potrei allegare anche l’ esempio detla Inghilterra, se il Go ■ verno in Inghilterra non fosse sempre rimasto nelle mani di una classe di uomini che hanno abitudini e tradizioni elevate di governo, e alla quale le ultime riforme non riuscirono a torlo di mano. E perchè questa Legge così desolante che quanto più il Go verno è libero e tanto peggiori devono essere i suoi impiegati? Potrei cominciare dal negaro che sia una legge desolante, e potrei chiamarla una legge prov videnziale. una salvaguardia pei popoli liberi contro la tentazione di dimettere la loro libertà nelle mani del Governo: ma lasciamo stare se sia bene o male: perchè è così?
Per moltissime ragioni, non ultima delle quali è forse questa, che quando si abbia il Governo dispo tico, le migliori, le più elette intelligenze possono negli uffici governativi abbastanza appagar l’ambi zione loro. Invece effetto delle libertà politiche è di- risvegliare 1' operosità sociale fuori del campo degli uffici governativi, e nel seno della società stessa; essendo immancabile effetto della libertà questo, di mettere nella società quella vita a cui nel dispotismo crede aver diritto soltanto lo Stato, Onde avviene che, salvo numerose eccezioni, per una infinità di circostonza particolari che ognuno di voi comprende, non entrano negli uffici governativi cbe i meno ope rosi, i più fiacchi.
Questa è una ragione di ordine generale; ma ve ne è un’ altra, quella cioè dipendente da inevitabile nepotismo.
Quando si abbia un governo dispotico, gli effetti del nepotismo sono assai limitati; limitati cioè al Principe e al piccolo gruppo di persone che esercita ascendente sul Principe o che ha in effetto il potere. Invece quando molti, anzi moltissimi partecipino al Governo, il nepotìsmo è su più larga scala. Si suc cedono i Ministri e ciascnn Ministro ha bisogno di mettere negli uffici dello Stato le sue creature; ciascun Ministro deve contentare deputati i quali hanno un infinità di persone da contentare alla lor volta a spese dello Stato. Onde avviene che solleci tino impieghi e promozioni ; e i Ministri debbono essere compiacenti con amici e nemici se vogliono mantenersi nel loro ufficio.
Nelle società industriali ci saranno i favori perso nali che faranno fare cattive scelte, mn di fronte
all’ interesse diretto degli azionisti e dei Consigli di amministrazione non è a credere che abbiano tanta influenza, come quando si tratta di trovare il modo che qualche buono a nulla abbia da vivere alle spese dello Stato.
I nostri avversarj citano continuamente l’ esempio della Germania. Di là ci vengono le idee e le dottrine sulle attribuzioni che si vogliono affidate allo Stato, in nome della scienza; di là l’ esempio pratico della concentrazione che se non è effettuata, si tenta almeno con sicurezza di riuscita delle strade ferrate nelle mani dello Impero.
L ’ esempio pratico della Germania nulla conta per n o i, che pur comprendendo e anche giustificando ciò che in Germania si vuole, siamo in condizioni differentissime. La Germania, Stato confederato e non unitario ha bisogno di consolidare la propria unità politica; ed è ragionevole si appigli anche a quel mezzo efficacissimo. Noi invece avendo una completa e indiscutibile unità politica, abbiamo bisogno di dicentrare e non di accentrare. E noi abbiamo una forma o almeno principj di Governo cbe non consentono quello cbe in Germania può per ora almeno parer conforme allo spirito della costitu. zione imperiale ed ai veri interessi del Governo.
Quanto all’ alta ragione scientifica perchè lo Stato assuma lo esercizio delle strade ferrate, ci sarebbe un’ infinità di cose da dire. Se una scuola di socia listi. della cattedra, vuole che lo Stato faccia tutto, non è questa una ragione perchè noi curviamo il pensiero dinanzi a questi filosofi senz’ eco nella gran maggioranza del loro paese.
Noi dobbiamo resistere con tutte le forze a coteste funeste imitazioni e l’avvenire ce ne terrà conto. Ce ne terrà conto la stessa Germania, quando tra versate certe crisi politiche, conseguito quanto ancora pur le resta a conseguire dallo Stato, e passata di moda l’ aura di favore per certe scuole, riconoscerà che noi benché meno potenti avemmo animo e merito di farci custodi di quei sentimenti e principj di li bertà individuale che lo spirito germanico sparse in Europa, e la cui propagazione parve essere ed è la missione gloriosa delle schiatte germaniche. Resistia mo, e l’ avvenire ci renderà giustizia.
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ricordarsi che coloro che sentono il retaggio dell’antica servitù possono sostituire un despota ad un altro despota, un dispotismo a un altro dispotismo ; non mai elevarsi a pensieri e a sentimenti di libertà, Noi ci siamo elevati a cotesti pensieri e a cotesti sentimenti ; in noi son divenuti una fede che abbiamo fin qui difesa e vogliamo difendere in tutte le sue manifestazioni.
Fontanelli. — Ho domandato la parola per fare poche e brevissime osservazioni suggeritemi dal- l’ avere udito nelle precedenti conferenze alcuni oratori esprimere una opinione, nella quale non saprei convenire. Si è detto che la questione del riscatto si poteva separare da quella dell’ esercizio. Io sono lon tano dal negare che astrattamente si possano dividere, ma all’ atto pratico credo che questo ci condurrebbe incontro a un gran pericolo.
Nella mente dei promotori del riscatto, questo era strettamente collegato all’ esercizio per parte dello Stato. Anzi in una delle pubblicazioni del Mi nistero dei Lavori Pubblici, citate dall’ onore vole Sacerdoti, è detto presso a poco: noi om- prendiamo che dopo la triste esperienza fatta in Italia dalle Società ferroviarie, ci possa esser qual cuno che creda che esse possano vivere ancora con utile loro e del paese, ma non comprendiamo come, ammesso il riscatto, si possa respingere l’ esercizio governativo. Capisco che si può dire: l’ amministra zione è mutata, la nuova amministrazione potrà fare delle proposte diverse, potrà proporre il riscatto e non già l’esercizio governativo. Lo vedremo, ma per ora certo è che non possiamo discutere su quel che non sappiamo e che forse ancora il Ministero stesso non sa. Dobbiamo bensì preoccuparci di un grave pericolo, sul quale appunto ho voluto richiamare la vostra attenzione. Supponiamo che oggi si facesse il riscatto. Forsechè i gruppi sono riordinati ed esi stono le nuove Società? Dicono alcuni che il Governo potrebbe assumere l’ esercizio temporaneo delle fer rovie per cederle poi di nuovo, riordinate razional mente le linee, all’ industria privata. Or bene, io credo che questo esercizio temporaneo diventerebbe probabilissimamente, per non dire certamente, defi nitivo.
Lascio da parte la possibilità, invero assai conce pibile, che dentro il termine che per avventura fosse stabilito all’ esercizio temporaneo, i sostenitori dei- fi esercizio per parte dello Stato potrebbero tornare al potere. Ma supponendo anche che il Governo fosse devoto ai principj di libertà economica, la forza delle cose non sarebbe più potente di lui? Non dubito che una volta riscattate le ferrovie e datone al Governo fi esercìzio temporaneo, nuove società si presentereb bero; ma a quali condizioni? Ecco l’ignoto. Il Go verno, avendo dichiarato la propria inettitudine ad esercitare le ferrovie, si sarebbe posto nella strana
posizione di un negoziante, che volendo vendere, co minciasse collo screditare la propria mercanzia. Dunque fino a che il riscatto ci si presenta in un modo o in un altro collegato coll' esercizio governa tivo, sia definitivo, sia temporaneo, esso deve, a mio avviso, assolutamente respingersi.
L ’on. Sacerdoti ha confutato con fina critica le note pubblicazioni del Ministero dei Lavori pubblici. Mi sia permesso aggiungere poche parole intorno alle medesime. Alcune cose mi hanno nelle mede sime singolarmente colpito. Così nell’una si intende a dimostrare con gran copia di argomenti e di esempi che in fatto di ferrovie manca la concorrenza, questione la quale, comunque si risolva teoricamente, non offre un grande interesse pratico, quando nessuno nega allo Stato i diritti necessari a tutela del pubblico. 10 non credo che i seguaci della scuola liberale abbiano mai pensato a chiedere al Municipio fi aboli zione della tariffa sulle vetture.
Fra le benedizioni dell’ esercizio governativo, se ne annunziano tre, sulle quali mi piace richiamare la vostra attenzione. Si dice che lo Stato avendo nelle proprie mani tutte le ferrovie, facendo forniture su più larga scala, potrà farle con maggior economia. Gli onorevoli Cini e Pareto vi hanno parlato dello Stato Italiano considerato come industriale, e dopo quello che essi hanno detto non so se potremmo confidare nella sua abilità, quando dovesse fare for niture su così larga scala. Si dice pure che la esi stenza di una Direzione unica sarebbe un benefizio per i reclamanti. Io domando a tutti quelli che hanno avuta la fortuna o la disgrazia di trattare qualche affare con un Ministero se siano disposti a dividere questa opinione dello scrittore. Si dice infine che le spese che lo Stato paga pei trasporti figurerebbero nel bilancio come spese di ordine; e questa mi pare
che sarebbe una bella consolazione!
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Il signor Clapier osservò che il monopolio delle grandi compagnie non è monopolio dello Stato. Che se lo Stato sovvenendole o garantendo un dividendo agli azionisti si è riserbato alcuni diritti, fino dal 1838 il Parlamento escluse in modo assoluto l’ idea del monopolio governativo, e si volle che le ferrovie fos sero concesse all’industria privata, per quanti sforzi facesse il Governo per costruire alcune delle linee. E se qualche tronco parziale di ferrovia venne co struito dal Governo, si pose sempre la condizione che appena finito dovesse andare ad una privata compagnia.
Finalmente non ci si può dissimulare che questa questione del riscatto e dell’ esercizio governativo delle Strade Ferrate ci si è presentato quasi come il punto più saliente di un intiero sistema ammini strativo ed economico tendente ad esagerare l’ inge renza dello Stato.
Tacerò della istruzione, riguardo alla quale si sono escogitati tutti i vincoli possibili, che la rendono necessariamente gretta e meschina; tacerò dell’ amministrazione complicata, accentrata, confusa ; ricorderò un progetto di legge sulle minière, il quale mentre non risolveva la questione giuridica della proprietà, chiamava fra altre cose il Ministro d’ agri coltura e commercio, sentito il Consiglio di Stato e quello delle miniere, a prendere i provvedimenti atti a impedire le frane e le alluvioni; ricorderò un progetto di legge forestale, secondo il quale un in dividuo che nel proprio bosco tagliasse un albero in modo diverso da quello prescritto dall’ autorità, po trebbe esser condannato a pagare fino al decuplo del valore dell’albero secondo il quale un uomo che avesse per unico patrimonio un bosco compreso in una certa categoria, dovrebbe aspettare a mangiare il giorno in cui glielo permettesse l’Amministrazione delle foreste. È vero che un dotto e brillante oratore, ri prendendo un’espressione arguta e discreta del nostro onorevole Presidente, confessò questi peccati veniali, ma in verità mi pare che lasciar morire di fame un uomo sia piuttosto un peccato mortale. Il riscatto e l’ esercizio per parte dello Stato era l’ atto princi pale di questo sistema di accentramento e d’ inge renza governativa.
Io concludo pertanto che bisogna pensar bene prima di separare la questione del riscatto da quella dell’esercizio; e che fintanto che il riscatto ci si pre senta collegato coll’ esercizio governativo o definitivo o temporaneo, deve esser respinto.
Gabussi. — Altra volta presi la parola e mani festai l’opinione che fosse necessario distinguere fra riscatto ed esercizio governativo, di guisa che, am mettendo il primo, fosse da respingersi il secondo. A tale proposito vorrei aggiungere alcune parole a quanto dissi in altra seduta. Il professor Fontanelli ha manifestato il timore che, fatto il riscatto, venga
l’esercizio governativo permanente. Al pari di lui io temo questo pericolo, ma non veggo che non si possa evitare. È per questo motivo che io persisto nell’o pinione che già espressi, cioè che sia opportuno di concedere al governo dello Stato il riscatto di tutte le reti di proprietà privata. A corroborare la possi bilità di questa soluzione sta il fatto della conven zione che venne conclusa colla Società delle meri dionali, che cedendo allo Stato la sua rete assume va 1’ esercizio, nonché delle linee che attualmente am m inistra, ben anche quella delle Romane. Se questo contratto non venne portato a compimento, lo si deve al riscatto dell’Alta Italia che ha sugge rito al Governo il progetto complessivo che il ces sato ministero aveva presentato al parlamento. Il ministero Minghetti si è posto in contraddizione con sè stesso e per giustificarsi ha avuto ricorso ad una asserzione che mi sembra inesatta. Secondo l’ ex presidente del Consiglio le forze finanziarie dell’Italia non superano quelle che si sono concentrate nella Società delle meridionali, cosicché gli stessi liberisti dovrebbero, a seconda delle dottrine del loro patriarca, riconoscere che è questo il caso in cui il Governo dello Stato ha il diritto di compiere funzioni indu striali che niun altro, lui eccettuato, sarebbe in grado d’adempiere. L’ex-ministro delle finanze ha difatti asserito, nella sua esposizione finanziaria, che sarebbe impossibile trovare dei capitalisti che volessero as sumere l’esercizio della rete dell’Alta Italia.
