Ponendo la capitale al centro diuno strategico Husso di trasporti e costituendo uno degli esempi più alti delle conoscenze idrauliche dei tecnici al servizio dell'Impero napoleonico,ilsistema deicanaliparigininon costituiva comunque un ramo diadduzione e dicollegamento isolato,ma siinseriva all'interno diun quadro diconnessionimolto più ampio.
161Joseph Mathieu Sganzin (1750-1837) era ingegnere e ispettore generaledes Ponts et Chaussées, incaricato dei lavori marittimi e idraulici. Insieme a Prony e?ettuò una serie di spedizioniin Italia per veri0care lo stato della navigazione di0umie canali.Nelperiodo del Primo Impero su Sganzin a occuparsi in particolare dei lavori da e?ettuare nei principali portid'Europa.
Possedere delle reti di trasporto su strada e soprattutto su acqua particolarmente e⌧cienti era infatti una tra le maggiori priorità del governo francese. Un buon sistema di collegamenti tra la Francia e gli altri paesi conquistati avrebbe apportato, infatti, numerosi vantaggi: da un lato avrebbe assicurato un e⌧cace snellimento degliscambicommercialie ilraggiungimento di un buon sistema di omogenizzazione delle strutture per il trasporto, e dall'altro avrebbe contribuito a rendere più Huide le comunicazionitra ilpotere centrale a Parigie igovernilocali,facilitando,come vedremo,la circolazione di modelliculturalie operativida una nazione all'altra.
Già sotto il Consolato erano state avviate una serie di indagini sulla situazione della rete trasportistica francese:ilsistema dinavigazione interna poteva infatti già vantare l'esistenza di numerose e importanti vie di collegamento acquee, come,ad esempio,ilgià citato Canaldu Midi162.
Fu però negli anni centrali del decennio imperiale che vennero prodotti in numero sempre maggiore studi, analisi e indagini sulla situazione dei collegamenti nei paesi vicini alla Francia.. Erano anni di lavoro intenso per il governo centrale:ministri,funzionarie tecnicidelserviziodesPontset Chaussées
si trovarono a gestire un'area di intervento estremamente ampia, che comprendeva dei territori molto diversi tra loro, a volte di⌧cilmente raggiungibilie dotatidiretiditrasporto acqueo datate e poco e⌧cienti.
L'Italia, in particolare, costituiva un'area di grande interesse per le attività dell'Impero. Ricca di acqua, carica di storia e di arte, sede di importanti città Huviali,l'area nord della Penisola,dalPiemonte alVeneto,rappresentava per il governo di Parigi non solo un ampio bacino economico e commerciale, ma anche un essenziale passaggio a sud-est: il corridoio per raggiungere i territori dell'Adriatico e delLevante.
Era quindi necessario non solo pensare a un miglioramento dei collegamenti stradaligià esistenti,ma anche progettare la realizzazione dinuove connessioni, che avrebbero dovuto tendenzialmente sfruttare le risorse idriche già esistenti.
Per questo già nel periodo consolare, tra il 1802 e il 1803, il Ministero dell'Interno produceva numerosi rapporti sullo stato della navigazione, sia interna alla Francia sia internazionale.
Già formalmente guidato da Bonaparte, il governo consolare passò a una valutazione completa delle condizioni delle vie d'acqua esistenti, per poter programmare consolidamenti, potenziamenti e ampliamenti della rete. Sono molti infatti i progetti e le memorie che riguardano la realizzazione o la previsione di lavori di manutenzione da operare sulle canalizzazioni dei maggiori 0umi della Francia, soprattutto nell'area nord-est del paese – per garantire un collegamento con la Germania, il Belgio e con i territori delle Fiandre – e delle strade che conducevano all'Italia e che si arrestavano poco prima diraggiungere le Alpi.
Ma è con la nascita dell'Impero, e con la gerarchizzazione delle 0gure professionali delle scuole tecniche specializzate, che gli studi e?ettuati dal Ministero dell'Interno, e soprattutto dai tecnici dell'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, si fecero sempre più ambiziosi, 0no a raggiungere la scala europea.
A dare conto di questo ampio lavoro sono molti documenti dell'epoca, ma è soprattutto su due diquestiche cisiconcentrerà:ilprimo è un catalogo redatto da Sébastien-Michel Courtin, ex deputato dell'Assemblée Nationale, che riporta, in maniera presumibilmente piuttosto completa, la lista dei lavori di
ponts et chaussées – strade,ponti,canali,navigazione Huviale e porti- e?ettuatia partire dal 1800 e sotto tutto il regno di Napoleone I163; il secondo è una
presentazione generale che riporta lo stato dei lavori progettati dal servizio di
ponts et chaussées tra il1803 e il1805,in terminisia tecnici,sia contabili164.
I due documenti,che sicon0gurano come deicataloghidettagliati,tracciano un quadro piuttosto completo del programma di potenziamento della rete idrica e Huviale sia alla scala nazionale,sia a quella europea.
163Cfr.doc.n.58 dell'Appendice documentale. 164Cfr.doc.n.32 dell'Appendice documentale.
Non senza sottolineare la staticità deisovranidell'Ancien Régime a fronte della dinamicità del governo napoleonico165, Courtinspeci0ca infatti chiaramente
che, a partire dal XIX secolo, le attenzioni strategiche dell'Imperatore e del servizio diPonts et Chausséeserano dirette non solo alle strutture francesi, ma anche a quelle italiane, specialmente nei dipartimenti cosiddetti “al di là delle Alpi”:
“Dès les premières années du siècle […] les regards du Monarque ne se sont pas seulement 0xés sur l'ancienne France, de grandes communications s'ouvrent dans les nouveaux départements au-delà des Alpes"166.
In entrambiidocumentisono citatiilavorie?ettuatiper costruire la strada del Sempione – che collegava la Francia a Milano, passando per la Svizzera – la strada del Moncenisio e quella del Monginevro – che univano la zona della Savoia alPiemonte - e la retti0ca delpasso delMonte Bianco.
È però parlando della costruzione e delréamenagementdeicanalinazionali,che si comprende meglio come, nel periodo del Primo Impero, l'organizzazione di una Huida rete dinavigazione presentasse moltipiù vantaggirispetto a quella di un'e⌧ciente rete stradale.Courtin spiega infattiche,oltre ad avere ilvantaggio di alleggerire i percorsi stradali, rendendo più facile la manutenzione di questi ultimi,la costruzione delle grandicomunicazioniacquee garantiva la prosperità dell'agricoltura e del commercio dei paesi che attraversava, permetteva di
165Cfr. doc. n. 58 dell'Appendice documentale: BIB. E.P.C., Fonds Prony, c. 8°2248, Travaux des ponts-et-chaussées depuis 1800, ou Tableau des constructions neuves faites sous le règne de Napoléon Ier, en routes, ponts, canaux, et des travaux entrepris pour la navigation fluviale, les dessèchements, les ports de commerce, p. 9: “Les ordres des souverains[de l'Ancien Régime] se renouvellent fréquemment sur le même objet, peuvent convaincre de l'indifférence qu'on mettait à leur exécution, et des obstacles qui s'y opposaient".
166Cfr. doc. n. 58dell'Appendice documentale::BIB. E.P.C.,Fonds Prony, c. 8°2248, Travaux des ponts-et-chaussées depuis 1800, ou Tableau des constructions neuves faites sous le règne de Napoléon Ier, en routes, ponts, canaux, et des travaux entrepris pour la navigation Auviale, les dessèchements, les ports de commerce,p. 16, trad. It:“A partire dai primi anni del secolo […] gli interessi del Monarca si sono posati non solamente sulle strade dell'antica Francia, delle grandi comunicazioni vengono aperte nei nuovi dipartimenti al di là delle Alpi".
aumentare ilvalore delle terre e dimoltiplicare le speculazionie l'importo delle tasse,garantendo la completa sostenibilità economica dell'opera167.
Per questo l'attenzione dell'Imperatore e deitecnicidell'Ecole era rivolta,tra gli altri, alla costruzione del già citato canale di Saint-Quentin, che avrebbe permesso diraggiungere iterritoridell'Artois e poidelle Fiandre168,delCanale
dell'Ourcq169 e alla progettazione di un'importante giunzione tra il Reno e il
Rodano:concepito sotto ilnome diCanalNapoleon,ilprogetto,mairealizzato, avrebbe sostanzialmente permesso di collegare il nord e il sud dell'Europa, sfruttando il corso del Reno a settentrione e lo sbocco del Rodano nel Mediterraneo.
Come vedremo più avanti170, questa idea fu in parte ripresa, con il nome di
Navigation Bonaparte,da un tecnico esterno airanghi della scuola:ipotizzando un aggancio della Senna al Reno e sfruttando il corso degli altri 0umi e canali europei, l'ideatore intendeva dimostrare l'esistenza della possibilità di raggiungere di fatto tutti i territori che facevano parte dell'Impero, compresa Venezia e la terraferma delVeneto.
Di pari passo con la creazione di nuovi canali di collegamento, il governo francese riteneva di massima importanza anche operare per il miglioramento
167Cfr. doc. n.58 dell'Appendice documentale : BIB. E.P.C.,Fonds Prony, c. 8°2248, Travaux des ponts-et-chaussées depuis 1800, ou Tableau des constructions neuves faites sous le règne de Napoléon Ier, en routes, ponts, canaux, et des travaux entrepris pour la navigation Auviale, les dessèchements, les ports de commerce,pp. 131-133:“On a reconnu depuis longtemps l'utilité des canaux pour les grandes communications, la prospérité de l'agriculture et du commerce, on y trouve aussi l'avantage de ménager les routes par la diminution du nombre de voitures quiles parcourent et les fatiguent.[…] Tous les pays que parcourent ces canaux reçoivent une nouvelle existence. L'agriculture s'améliore, les produits augmentent, les terres ont plus de valeur, le commerce s'étend davantage, les spéculations de multiplient, les transactions deviennent plus fréquentes, par conséquent l'impôt et les taxes augmentent avec cet accroissement de prospérité, et font rentrer promptement les capitaux [...]”.
168Cfr.par.II.1.2 169Cfr.par.II.1.2. 170 Cfr.par.II.2.2.
della navigazione dei0uminaturali,dalla quale sarebbero derivate innumerevoli entrate economiche grazie allo sfruttamento deidirittidinavigazione171.
Le vene d'acqua realizzate con la costruzione dei nuovi canali, infatti, avevano creato in alcunicasidegliscompensiagliantichiapportiidricidei0umio erano state costruite senza una reale veri0ca della navigabilità del tratto di 0ume al quale si agganciavano172. Per questo il governo passò anche a progettare un
miglioramento della navigazione dei0uminaturalie in particolare delPo. Per curare al meglio i progetti era stato creato un organo dedicato alla sorveglianza dei lavori sul 0ume, il “Magistrato del Po”. Quest'organo era formato da quattro commissari presenti sul territorio e un membro 0sso al Consiglio di Stato a Parigi. La magistratura, che metteva a punto i progetti, si sarebbe dovuta confrontare con la doppia approvazione, quella del consiglio generale del servizio diPonts et Chaussées prima e quella, 0nale, dell'Imperatore173.
Attraversando da est a ovest la parte settentrionale dell'Italia, il Po costituiva uno dei fuochi degli interessi francesi: il suo corso garantiva infatti il raggiungimento di una grande porzione dei territori italiani di competenza imperiale e costituiva soprattutto la spina del raccordo tra le aree mediterranee e quelle adriatiche174.
171Cfr. doc. n.58 dell'Appendice documentale.BIB. E.P.C.,Fonds Prony, c. 8°2248,Travaux des ponts-et-chaussées depuis 1800, ou Tableau des constructions neuves faites sous le règne de Napoléon Ier, en routes, ponts, canaux, et des travaux entrepris pour la navigation Auviale, les dessèchements,lesportsde commerce.
172Cfr.doc.n.58 dell'Appendice documentale. BIB.E.P.C.,Fonds Prony,c.8°2248,Travaux des ponts-et-chaussées depuis 1800, ou Tableau des constructions neuves faites sous le règne de Napoléon Ier, en routes, ponts, canaux, et des travaux entrepris pour la navigation Auviale, les dessèchements, les ports de commerce,p. 191:“[...]il est arrivé souvent que par trop de précipitation on avait adopté l'ouverture des canaux sans avoir examiné si à leur point de jonction les rivières étaient navigables,ou sielles l'étaient dans tous les temps de l'année”. 173Cfr.doc.n.58 dell'Appendice documentale.BIB.E.P.C.,FondsProny,c.8°2248,Travaux
des ponts-et-chaussées depuis 1800, ou Tableau des constructions neuves faites sous le règne de Napoléon Ier, en routes, ponts, canaux, et des travaux entrepris pour la navigation Auviale, les dessèchements,lesportsde commerce.
174Sull'importanza del Po, sulle analisi della sua navigabilità e sui progetti diréaménagement del suo corso, sono moltissimi i documenti conservati presso le istituzioni francesi, in
Proprio sulla navigazione dell'area delPo erano concentratiparte degliinteressi dello stesso Gaspard de Prony. L'ingegnere francese aveva infatti ispezionato tutto il percorso del 0ume maggiore e quello dei relativi aJuenti non solo al 0ne di migliorarne la navigazione, ma anche poiché, come testimoniano i documenti, erano stati messi a punto due progetti di collegamento con altri 0umiitaliani:un canale per consentire l'immissione delReno emiliano nelPo e un piano di collegamento del Po alla Stura piemontese, con la giunzione di quest'ultimo ramo con il0ume Tanaro,che lambiva ilcon0ne tra ilPiemonte e la Liguria175.
Inoltre,secondo quando riportato da un altro documento,contenuto nelfondo personale diProny e conservato presso la Bibliothèque dell'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées176, l'aggancio tra il Tanaro e la Stura da un lato e il Po
dall'altro era stato in realtà l'oggetto di una proposta precedentemente formalizzata all'Imperatore da Ignazio Bonafous177. Bonafous prevedeva di
associare a questo collegamento la costruzione di una strada carrozzabile che avrebbe permesso diraggiungere Savona da Alba.In questo modo sarebbe stata assicurata una connessione diretta tra l'area del Mar Mediterraneo e quella dell'Adriatico, che avrebbe apportato numerosi bene0ci economici e commercialialle zone più isolate delPiemonte178.
particolare allaBibliothèque dell'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées di Parigi; tra gli altri:BIB.E.P.C.,FondsProny,cc.Ms.741,Ms.1290,Ms.1095.
175Cfr. doc. n. 32 dell'Appendice documentale BIB. E.P.C.,Fonds Prony, c. 4°9903/C535, Rapport et projetssur lesPontset Chaussées(ansXII et XIII).
176Cfr. doc. n. 24 dell'Appendice documentale: BIB.E.N.P.C.,Fonds Prony, c. Ms 1432, Rapport à son Altesse le vice-roi d'Italie sur les causes des inondations du Po à Parme et sur les moyensde rendre lescruesde ce Aeuve moinsdangereuses.Projet de Canal,1801.
177 Ignazio Bonafous (1758-1836)fu un patriota giacobino che concordò e organizzò il moto di Alba del 1796, concordato con Filippo Buonarroti. Le relazioni con il Buonarroti lo resero sospetto agliocchideifrancesie nelperiodo Imperiale dovette ritirarsiin esilio vicino Mantova,a San Benedetto Po.
178Cfr. doc. n. 24 dell'Appendice documentale: BIB.E.N.P.C.,Fonds Prony, c. Ms 1432, Rapport à son Altesse le vice-roi d'Italie sur les causes des inondations du Po à Parme et sur les moyensde rendre lescruesde ce Aeuve moinsdangereuses.Projet de Canal,1801.
Dall'analisi di questo quadro risulta a questo punto piuttosto chiaro che quello che succedeva a Parigi era lo specchio nazionale di una tendenza a scala internazionale: nel giro di qualche anno, gli interessi francesi avevano infatti notevolmente ampliato i propri orizzonti 0no a raggiungere la scala europea , mentre i progetti del servizio diPonts-et-Chausséestentavano visibilmente di tessere deisolidicollegamentiidricitra Francia e Italia.
Queste considerazioni ci permettono quindi di cominciare a comprendere che tipo di legami intercorressero all'epoca tra i due paesi e che tipo di tendenza si stesse sviluppando all'interno dell'amministrazione,delle scuole e deiprogettisti francesi.