1 4 Il Consorzi o degl i Orti di Vanzo

Quella della difesa dalle piene e dai periodici allagamenti che rompevano gli arginidei0umie siriversavano con violenza neicanaliurbani,era una battaglia che ilgoverno padovano combatteva praticamente da sempre.

Nella seconda metà delSettecento i progettiper il controllo degliindotti idrici si fecero sempre più frequenti e, come vedremo, condussero a volte a piccole operazioni di alleggerimento, altre volte a piani molto ampi e strutturati, nei qualierano previstiinterramentie deviazioni.

Come abbiamo visto256_{, nel caso di Parigi i problemi ai quali fare fronte con la}

costruzione del nuovo sistema di canali cittadini erano legati soprattutto all'adduzione idrica della compagine urbana da un lato e alla riduzione del carico di trasporti sulla Senna. Lenta e pericolosa, la navigazione sul 0ume principale non garantiva Hussi di arrivo e partenza rapidi ed e⌧cienti e la costruzione del nuovo sistema avrebbe fatto di Parigi un polo di interscambio trasportistico alparidialtre città francesi,come ad esempio Lione257_.

Nelcaso diPadova,ilgoverno francese sitrovò ad a?rontare delle questioniper certiversidiverse da quelle parigine.Da un lato,la priorità era senz'altro quella di conservare la rete idrica padovana così com'era stata strutturata, potenziandola come nelcaso diParigie sfruttandola come polo diinterscambio nelle reti di navigazione del nord della Penisola; dall'altro, la frequenza delle piene dei 0umi e dei conseguenti allagamenti rendeva spesso inutilizzabile la rete dicanalicittadini,bloccando cosìilnormale Husso deitrasporti.

Sebbene altrove, come nel caso di Bologna258_{, fosse stato deciso dallo stesso}

governo vicereale di interrare in parte le derivazioni cittadine - tagliando il collegamento con l'Adriatico e risparmiando cosìcostosiinterventitecnici- per Padova non fu fatta nessuna proposta di interramento. Per quanto risolutive, infatti, le opere di interramento non furono prese in considerazione per il centro patavino, dove invece si optò per delle risoluzioni che ovviassero ai problemi legati agli allagamenti, ma continuassero a rendere attraversabile via acqua la città.

Già nel1798,a cavallo tra ilpassaggio delle consegne tra ilgoverno municipale e il nuovo ordine austriaco, si era riscontrato come gli alvei e le arginature dei canaliesterni e internialla città fossero fortemente danneggiati dalle piene, dal passaggio delle barche e dall'utilizzo che ne veniva quotidianamente fatto dai cittadini.

256Cfr.parr.II.1.2.e II.1.3. 257Cfr.par.II.2.4. 258Cfr.par.II.2.4.

Per questo l'11 dicembre i deputati dell'allora governo - Contarini, Erizzo, Grimani e Querini – chiedono alla cittadinanza una maggiore accortezza nella fruizione degliarginiHuviali:

“che d'ora innanzinon visia chifaccia discendere,ed ascendere cavallinel0ume,se non per le Beverade […], che le Lavandaje non smuova nella più minima parte i Sassi posti a Scogliera […],ne'alterino la forma delle Arginature […],che gliArte0ciTagliapietra […] non abbiano a gettare le scaglie risultanti dai Lavori loro nello stesso, cagionando con ciò degl'imbonimenti”259_.

Non erano però solo gliarginidanneggiatidalle piene a costituire un problema per la corretta utilizzazione del sistema idrico della città. Gli allagamenti dei terreni cittadini, soprattutto di quelli collocati a sud della compagine urbana, creavano infatti numerosi disagi ai proprietari e rendevano di⌧cile l'ulteriore utilizzo delle derivazioniche liattraversavano.

Al 0ne di svolgere rapidamente le operazioni di boni0ca dei terreni per evitare danni alle colture, di alleggerire il carico economico degli interventi e di poter mantenere utilizzabili i canali senza interrarli, la Prefettura del Brenta e la Direzione Generale di Acque e Strade260 _{approvarono nel 1811 una}

disposizione sotto il nome “Costituzione del Consorzio degli Orti di Vanzo”. La disposizione obbligava alla creazione di un'associazione tra i proprietari dei terrenilocalizzatia sud della città all'interno delle mura, nell'area compresa tra l'Alicorno,la porta diSanta Croce e ilPonte Corvo (Fig.30).

La costituzione della società era 0nalizzata alla gestione delle piene e degli allagamentidelle colture.La legge invitava infattia

259Cfr.doc.n.22 dell'Appendice documentale.

260Come vedremo, a seguito dell'annessione degli Stati Veneti al Regno d'Italia furono creati una serie dicorpidicontrollo sulmodello diquellifrancesi.Essiespletavano sia funzionidi tipo amministrativo, come appunto le Prefetture, sia funzioni di carattere tecnico, come la Direzione diAcque e Strade.

“raccogliersiin società consorziale […],sotto ilnome diConsorzio degliOrtidiVanzo,tuttii possessori dei terreni compresi fra il Canale dell'Olmo, le cortine dei Bastioni Ghirlanda ed Alicorno 0n oltre alla Porta di Santa Croce e il Canale delle Bovette dell'Alicorno stesso, che va ad irrigare l'isola delPrato della Valle […]”261_.

Lo scopo era quello diriuscire ad

“asciugare con facile scolo tutte quelle campagne e prati i quali costituiti in situazione assai bassa, vanno in gran parte dell'anno coperti dalle acque con notabile pregiudizio della forza produttrice diquelle terre e della costituzione atmosferica dique'contorni”262_.

In questo modo, da un lato si proteggevano le “forze produttrici” dei terreni agricoli, accelerando le attività di drenaggio dell'acqua; dall'altro lo Stato non sarebbe stato costretto ad avviare delle operazionidiboni0ca e interramento dei canalicittadini,contenendo ildispendio economico e mantenendo fruibile dalla navigazione tutta la rete diderivazioniurbane.

L'e?ettiva applicazione della disposizione ebbe luogo quando la Seconda Dominazione Asburgica governava la città da già quasi un decennio: la Regia Delegazione Provinciale del Regno Lombardo-Veneto, nella 0gura di Simone Stratico263_{, all'epoca Consigliere Regio Delegato, emanò l'atto comunale il 3} 261Cfr.doc.n.56 dellAppendice documentale.

262Cfr.doc.n.56 dellAppendice documentale.

263Simone Stratico (1733-1824 o 1829), dalmata di Zara, di formazione medica e 0loso0ca, subentrò a Giovanni Battista Poleni alla cattedra di matematica e navigazione dell'Università di Padova e successivamente fu chiamato dal governo napoleonico a insegnare navigazione e 0sica all'Università diPavia.La sue conoscenze nelcampo idraulico e della navigazione, gli valsero numerosi ruoli all'interno dell'amministrazione pubblica francese del Regno d'Italia, per il quale fu Ispettore Generale dei Ponti e delle Strade (il corrispettivo dell' Inspecteur Générale des Ponts et Chaussées). Grazie all'esperienza condotta nell'esercito e nei ranghi tecnici francesi, Stratico, nonostante le sue idee democratiche che lo fecero allontanare dall'Università diPadova,poté continuare la sua attività anche durante la Seconda Dominazione Asburgica, quando Francesco I lo insignì del titolo di Professore Emerito delle Università di Pavia e di Padova e Consigliere Regio Delegato dellaRegia Delegazione Provinciale del Regno Lombardo-Veneto; per le notizie su Simone Stratico si veda tra gli altri Salghetti Drioli 1991 e Maggiolo 1983, p. 319.

luglio 1822, speci0cando che la disposizione era stata già approvata il 26 febbraio 1811 dagliallora organicompetentifrancesi264_.

Se questo aspetto non può decretare un'e?ettiva continuità tecnica e amministrativa tra il governo francese e quello austriaco, è comunque utile a documentare in qualche misura l'e?ettiva strategicità della rete idrica padovana: negli anni Venti dell'Ottocento, infatti, ilréseauacqueo della città era ancora strutturato come all'inizio del secolo ed era, con una certa evidenza, ancora utilizzato per la navigazione alla scala urbana e a quella territoriale.