ECONOMICI NELLE AREE DI CONFINE.
3. I L CONTESTO ISTITUZIONALE E LE ISTITUZIONI NELLE RELAZIONI ECONOMICHE Spiegare le cause del successo di alcuni luoghi e all’arretratezza di altri pone grosse
difficoltà dal punto di vista concettuale ed empirico. Una specifica configurazione dei processi economici è il risultato delle complesse azioni ed interazioni fra soggetti che operano a livelli territoriali diversi (Coe et al., 2008, p. 271). Luoghi di regioni diverse possono trovarsi interconnessi perché imprese ed attori non economici sono coinvolti, attraverso varie funzioni ed operazioni, in un sistema globale attraverso cui beni e
servizi sono prodotti, distribuiti e consumati. Un tentativo nel spiegare tale complessità geografica viene fatto dall’apparato teorico delle reti transnazionali di produzione che attraverso il concetto di network analizza l’organizzazione e il governo dell’industria (Henderson et al., 2002). Per capire il sistema produttivo non è sufficiente analizzare solo le imprese. Da un lato, le articolazioni dei legami fra attori non sono inscindibili dal concreto contesto socio-politico, istituzionale e culturale dei luoghi in cui si sviluppano (Coe et al., 2008, p. 279). Dall’altro, nei processi di produzione non sono coinvolte unicamente le imprese, bensì sono inclusi anche attori non economici come gli Stati, le organizzazioni della società civile, i consumatori, che trasformano la produzione in qualcosa che va ben oltre un fenomeno economico, ossia lo rendono “un sistema sociale, culturale e politico” (Coe et al., 2008, p. 280). In questo quadro teorico, gli attori non economici non vengono più semplicemente trattati come una esternalità (Hess e Yeung, 2006, p. 1198).
Nel settore estrattivo, la presenza dello Stato è pervasiva (Bridge, 2008). Dicken (2011) sottolinea che questo ruolo nel sistema produttivo deriva da due circostanze: in primo luogo le risorse hanno la caratteristica di essere territorialmente radicate e, dunque, l’accesso ad esse è controllato dallo Stato in cui sono localizzate. In secondo luogo, lo Stato partecipa al processo economico sia come regolatore sia come produttore. La presenza dello Stato è preponderante anche nella fase di distribuzione in rete del carburante in quanto quest’attore determina sia il livello di imposizione fiscale sul prodotto sia il contesto normativo entro cui le imprese possono operare. Entro la scacchiera disegnata dallo Stato si trovano a competere nella fase di distribuzione attori economici di diversa natura. Si distinguono le compagnie petrolifere, soggetti che partecipano all’intera filiera produttiva e che possono avere loro stessi natura pubblica, ed operatori indipendenti, imprese specializzate solo nella fase distributiva e che acquistano prodotto da chi ne ha la disponibilità.
La fase della vendita al dettaglio, a causa degli interessi potenzialmente divergenti fra fornitore e committente, è un settore dove risulta particolarmente proficuo valutare le relazioni di potere (Coe e Hess, 2005; Hughes et al., 2008). Coe e Lee (2006), evidenziando che l’attività di distribuzione comporta diverse forme di radicamento territoriale, sottolineano come la comprensione delle scelte localizzative derivi da una lettura complessiva delle relazioni degli attori, che include le interazioni reciproche fra
soggetti economici ed il contesto regolamentare, istituzionale e politico. Da qui la necessità di dare adeguata rilevanza ai confini, entro cui si esplicita la funzione legale, fiscale e di controllo dello Stato.
4. CASO STUDIO: IL FRIULI VENEZIA GIULIA.-Il confine italo-sloveno, sorto nel suo tratto inferiore solo dopo il secondo conflitto mondiale, non coincidendo con delimitazioni etniche, non separando diverse aree funzionali, non accavallandosi con momenti di netta separazione fisica (Zilli, 2005), “nega tutti i principi conosciuti sull’istituzione dei confini” (Klemenčić e Gosar, 2000, p. 130). L’analisi delle relazioni economiche a cavallo di questo limite ha riscosso intensa attenzione da parte dei geografi interessati alle problematiche confinarie. Bufon (1993) esplora come i flussi fra Italia e Slovenia sono risultato di disparitŕ sociali e economiche, ma anche della volontŕ della comunitŕ confinaria di mantenere la rete di relazioni culturali sorte prima della comparsa del confine. Piů tardi Bufon e Minghi (2000, p. 126) aggiungono come le intense relazioni locali non sono state importanti soltanto dal punto di vista economico, ma hanno contributo a creare condizioni di integrazione nell’area transfrontaliera. Sotto il profilo microeconomico, Minghi (1999) analizza il fenomeno degli anni ‘80 e ‘90 degli spostamenti giornalieri degli operatori della distribuzione dei paesi dell’Est su Trieste, che, nelle vesti di turisti, effettuavano acquisti presso il mercato italiano per poi rivenderli, da professionisti, nel loro mercato locale. Celata e Paragano (2008), studiando le strategie di localizzazione internazionali delle imprese, evidenziano come Trieste e Gorizia rappresentino due poli di sviluppo per l’area transfrontaliera.
Studi di carattere prettamente statistico si sono interessati dei differenziali di prezzo nel carburante fra Italia e Slovenia (Rietveld et al., 2001; Zaccomer, 2011). La scelta del livello delle accise è una decisione strategica per la Slovenia in quanto le entrate fiscali dai carburanti costituiscono circa il 15% del bilancio dello Stato (Mencinger et al., 2012). Tale circostanza merita un’analisi complessiva che valuti le strategie di lungo- medio termine per gli attori presenti nel lato italiano. La struttura economica locale, in modo particolare nella provincia di Gorizia, è stata sorretta da un forte intervento statale (Zilli, 2005, p. 255), che ha incluso la disponibilità di contingenti di carburante ad
esenzione d’accisa (1). Dall’aprile 1997, grazie alla legittimazione statale, la Regione ha praticato una serie di politiche di contenimento del prezzo del carburante, che si concretizzano con l’elargizione di un contributo al litro per il beneficiario residente in regione che si rifornisce presso i punti vendita regionali (2).
Per analizzare cos’è la prossimità in base alla prospettiva di chi, con la presenza nel territorio regionale con punti vendita, si confronta con il contesto geografico, economico e normativo che caratterizza il settore, sono state effettuate interviste semi- strutturate ad attori economici (Schoenberger, 1991). A questo scopo fra maggio e dicembre 2012 sono stati intervistati soci e amministratori delegati di imprese indipendenti operanti nella distribuzione carburante (68% dei punti vendita ad insegna indipendente), responsabili locali di compagnie petrolifere (36% dei punti vendita con insegna delle compagnie petrolifere), e tre attori economici presenti, in rappresentanza della loro categoria associativa, ai tavoli tecnici regionali.
Vi è una netta distinzione fra la percezione dell’incisività del confine per gli operatori economici. Dalle interviste emerge che per i privati, le scelte localizzative hanno carattere locale e sembrano prescindere dal confine. Sono fortemente condizionate dalla storia dell’impresa, dalle condizioni di entrata nel mercato e dalla disponibilità di prodotto. Ad ogni modo, alcuni operatori risultano insoddisfatti di certi impianti: “vedevamo il Friuli Venezia Giulia promettente, con una base industriale da costruire” (14 maggio 2012), o della propria rete in generale: “il Friuli è un mercato che non ci interessa più” (5 dicembre 2012). Per le compagnie petrolifere, che hanno una maggiore copertura del territorio e puntano a razionalizzare la rete o, al massimo, mantenere in attività gli impianti attuali, il maggiore concorrente è l’estero. Una compagnia: “In Friuli Venezia Giulia c’è una pompa bianca chiamata Slovenia” (29
(1) La Legge 1 dicembre 1948 n. 1938 istituisce la zona franca di parte del territorio della provincia di Gorizia e per la popolazione ivi residente si prevedono dei contingenti di benzina; con la Legge del 27 dicembre 1975, n. 700 i contingenti di benzina e gasolio sono estesi all’intera provincia di Gorizia; si prevede il regime agevolato per la provincia di Trieste e taluni comuni di Udine (dell’accordo italo- jugoslavo del 1985) dapprima alla sola benzina nel 1988 poi anche per il gasolio nel 1992; con Legge 24 dicembre 2007, n. 244 si sopprime dal 1 gennaio 2008 il regime dell’esenzione di accisa ai prodotti energetici.
(2) La materia era dapprima regolata dalla LR. 47/1997, poi il sistema di contribuzione è stato modificato con l’entrata in vigore, a partire dal novembre 2011, della LR. 14/2010. Per il consumatore la differenza più rilevante fra i due sistemi è che con il primo sistema lo sconto era tale da essere allineato all’andamento del prezzo sloveno, adesso l’entità del contributo è costante nel tempo. Attualmente, dal punto di vista tecnico, i gestori applicano un prezzo ai beneficiari pari al prezzo pieno al netto dello
novembre 2012). Per le compagnie, la soppressione della zona franca e l’aumento delle accise del dicembre 2011 sono le maggiori discontinuità temporali che hanno fatto ripartire i viaggi oltreconfine, soprattutto nella provincia di Gorizia. Fra i privati tali elementi non sono stati percepiti, in maggior parte perché nel mercato solo da pochi anni e, per quanto riguarda la questione accise, meno toccati in quanto hanno un controllo maggiore delle politiche commerciale degli impianti. Un operatore privato: “adesso, la gente è più attenta quando spende ed allora viene da noi che gli facciamo un buon prezzo” (15 maggio 2012). Divergenze anche per quanto riguarda la posizione della Regione. I privati ne descrivono il ruolo tecnico, nella sua funzione contabile di rimborsare i gestori; le compagnie sottolineano il suo scarso potere negoziale con lo Stato. Una compagnia: “la Regione non osa abbastanza (con lo Stato)” (13 novembre 2012). Scarsa fiducia nella Regione anche per quanto riguarda il futuro, con l’opinione che una diminuzione del differenziale con l’estero possa generarsi dal precipitare della situazione economica slovena che renderà necessario un aumento delle accise piuttosto che da maggiori contributi sul carburanti elargiti ai residenti.
5. CONCLUSIONI.-In questo lavoro si è utilizzato il caso del mercato del carburante
in Friuli Venezia Giulia per presentare delle riflessioni su come l’operatività degli attori economici impegnati nella distribuzione in rete del carburante sia condizionata della prossimità con il confine ad uno Stato dalla minore imposizione fiscale.
La presenza di un forte elemento di demarcazione, come il confine, incide sui caratteri del mercato, riservando alla Regione un ruolo strategico nell’influenzare l’andamento della domanda e, conseguentemente, la concorrenzialità fra i punti vendita regionali ed esteri.
Si è in tal modo arricchita la letteratura delle reti transnazionali di produzione nel settore estrattivo, proponendo uno schema delle dinamiche fra attori economici ed istituzionali nel settore della distribuzione del carburante, superando in tal modo la lettura meramente statistica del fenomeno degli acquisti oltreconfine.
Per completare il quadro conoscitivo sul ruolo della prossimità nei rifornimenti all’estero, è altresì opportuno investigare la posizione del beneficiario rispetto alle politiche economiche regionali. Risulta importante integrare il ruolo del consumo entro il quadro concettuale di network, in quanto le decisioni istituzionali potrebbero non
pienamente sovrapporsi con le scelte che portano alla massimizzazione del benessere per la popolazione. Si allude al fatto che, in generale e senza necessariamente varcare il confine, percorrendo più chilometri per fare rifornimento, si consumano più risorse esauribili e si produce maggiore inquinamento.
La geografia economica, con la sua sensibilità per la comprensione dei contesti politici, economici e sociali, può contribuire a studiare le complessità organizzative e spaziali della distribuzione in rete del carburante.
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Dipartimento Metodi e Modelli per l’Economia, il Territorio e la Finanza, Facoltà
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giorgia.bressan@uniroma1.it
RIASSUNTO. - Le istituzioni esercitano le loro funzioni legali e di controllo entro dei
limiti geografici imposti. I differenziali economici, legali e sociali generati dal confine hanno determinato grande interesse nella ricerca accademica. Il quadro teorico delle reti transazionali di produzione riconosce il coinvolgimento delle istituzioni nei processi produttivi e il condizionamento dato dal contesto istituzionale e politico all’impresa. L’articolo analizza come la dimensione organizzativa e geografica del mercato dei carburanti sia influenzata dalla presenza del confine di Stato in Friuli Venezia Giulia, dove, per fare fronte al fenomeno del rifornimento all’estero, la Regione ha un ruolo attivo nel disincentivare l’accesso del consumatore al mercato estero di carburante.
SUMMARY. - How does proximity influence automotive fuel cross-border shopping?
Challenges for economic operators in border areas. Institutions exert their legal and control functions within imposed geographical edges. The economic, legal and social gaps generated by the border have attracted great interest in the academic research. The global production network framework recognizes the involvement of the institutional actors in the productive process and the influence of the institutional and political
contexts for the enterprise. The article analyses how the organizational and geographic dimension of the retail gasoline market is influenced by the presence of the State’s boundary in Friuli Venezia Giulia (Italy), where, in order to tackle fuel cross-border shopping, the Region has a strong role in discouraging the access of consumers
LIBERA D’ALESSANDRO