3 PARTE PROGETTUALE
3.1 Progettazione delle misure
3.1.2 Definizione dei benefici conseguibili con l’attuazione delle misure
Per la misurazione dei benefici complessivi derivanti dalla realizzazione delle misure individuate si è proceduto alla definizione del raccordo delle stesse con le tre tipologie di procedure di calcolo dei benefici indicate dalle Linee guida per la redazione del piano degli spostamenti casa-lavoro. I tre ambiti di applicazione previsti, volti alla riduzione dell’utilizzo delle autovetture private per il raggiungimento della sede di lavoro, sono i seguenti:
1. misure per attuare e favorire il lavoro agile (smart working), il co-working, lo spostamento a piedi e in bicicletta e l’utilizzo dei mezzi del trasporto pubblico;
2. misure per attuare e favorire il car pooling e il car sharing;
3. misure per adottare un servizio di trasporto collettivo aziendale.
Si riportano di seguito lo schema di raccordo tra le misure di intervento individuate dall’Istituto e le procedure di calcolo dei benefici.
Tipo intervento Descrizione A. disincentivare
l’utilizzo
1.1 Colonnine ricarica elettriche auto x
1.2 Colonnine ricarica elettriche bici x x x
1.3 Spogliatoio e Doccia x x
1.4 Parcheggi bici x x
1.5 App per gaming (es. KM percorsi in bici e a piedi) x x
1.6 App per Car Pooling x x
1.7 Mobilità accessibile disabili x
1.8 Estensione delle sedi virtuali - incentivi all'utilizzo x
1.9 Strumento integrato gestione attività del MM Aziendale x
2.1 Tempo di percorrenza come orario di lavoro x x
2.2 Lavoro agile x
2.3 Co-working x
3.1 Convenzioni Sharing Mobility x
3.2 Navetta aziendale x
3.3 Incentivazione al TPL x x
4.1 Sviluppo e sicurezza piste ciclabili x
4.2 Proposta TPL al MM d'area x
5.1 Formazione su seminari tematici x x
5.2 Piano di comunicazione dei risultati raggiunti x x
5.3 Sperimentazione di modalità di trasporto alternative x Risorse
piano degli spostamenti casa-lavoro
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Per ognuno di questi tre ambiti, la stima dei benefici ambientali è stata condotta adottando tre procedure distinte seppur simili per molti aspetti, con le rispettive metodologie di base indicate nelle suddette linee.
Per l’elaborazione dei dati a disposizione è stato progettato e implementato un modello di calcolo che prevede, in ingresso, l’inserimento dei principali parametri legati alle misure e l’acquisizione di banche dati sia interne che esterne in un database comune appositamente realizzato e che fornisce, in uscita, la stima dei benefici ambientali in termini di quantità di sostanze climalteranti che si è evitato di immettere nell’atmosfera a seguito dell’attuazione delle iniziative per la riduzione del traffico veicolare.
Sono stati considerati i seguenti gas climalteranti:
• 𝐶𝑂 monossido di carbonio2
• 𝐶𝑂2 diossido di carbonio3
2Il monossido di carbonio è l’inquinante gassoso più abbondante in atmosfera anche se gli effetti sull’ambiente sono da ritenersi sostanzialmente scarsi o trascurabili. È considerato un inquinante primario con lunga permanenza (4-6 mesi) e proviene dalla combustione di materiali organici in scarsità di ossigeno. Il CO, se respirato, ha la proprietà di fissarsi all’emoglobina del sangue creando un composto stabile e impedendo il normale trasporto dell’ossigeno con conseguenze dannose sul sistema nervoso e cardiovascolare. In alte concentrazioni e per lunghe esposizioni può provocare gravi danni.
3 Il diossido di carbonio (comunemente detto biossido di carbonio o anidride carbonica) non è un inquinante ma è ritenuto il principale gas serra presente nell’atmosfera e, per tale ragione, è il più importante climalterante. È stato rilevato un considerevole aumento della sua concentrazione nell’atmosfera, dovuto ad attività antropiche, che sta modificando l’equilibrio globale del pianeta. L’impatto negativo sulla salute dell’uomo è, quindi, di tipo indiretto ed è causato dall’aumento delle temperature per il riscaldamento globale a causa dell’effetto serra. Tra i primi a subire l’effetto nocivo
Procedura 1 Procedura 2 Procedura 3
1.1 Colonnine ricarica elettriche auto x 1.2 Colonnine ricarica elettriche bici x
1.3 Spogliatoio e Doccia x
1.4 Parcheggi bici x
1.5 App per gaming (es. KM percorsi in bici e a piedi) x
1.6 App per Car Pooling x
2.2 Lavoro agile x
2.3 Co-working x
3.1 Convenzioni Sharing Mobility x
3.2 Navetta aziendale x
3.3 Incentivazione al TPL x
Risorse Strumentali
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• 𝑁𝑂x ossidi di azoto4
• 𝑃𝑀10 particolato formato da particelle con dimensioni minori di 10𝜇𝑚5
• 𝑃𝑀2,5 particolato formato da particelle con dimensioni minori di 2,5𝜇𝑚
Al fine di giungere a un risultato finale quanto più preciso possibile, seppure basato su informazioni che provengono dalle valutazioni dell’impatto delle misure e delle iniziative previste nel piano degli spostamenti casa lavoro, sono state acquisite informazioni dalle seguenti fonti:
• indagine tramite questionario eseguito su un campione significativo dei dipendenti pari a circa il 31% dei dipendenti totali di Inail a fronte di una percentuale di completamento del questionario tra il 22% e il 56% per un valore medio nazionale pari al 36%;
• database aziendale dei dipendenti dell’Istituto raccolti in forma anonima;
• misure e iniziative che l’Istituto intende adottare contenute nel PSCL e relativa quantificazione;
• banca dati COPERT (emisia SA – con il coordinamento dell’Agenzia Europea per l’Ambiente European Topic Centre for Air Pollution and Climate Change Mitigation) relativa ai fattori inquinanti per categoria del mezzo di trasporto, tipologia di alimentazione e classe EURO in uso dal Sina – sistema informativo nazionale ambientale (anno 2019) (Allegato 3);
delle temperature estremamente elevate sono i soggetti più vulnerabili o con problemi cardiaci. Tra gli effetti indiretti, il più importante è sicuramente l’aumento della concentrazione dell’ozono a livello del suolo favorito dalle più alte temperature. Gli effetti più gravi sono quelli sull’alterazione dell’equilibrio ambientale, la diminuzione dei ghiacciai, l’innalzamento del livello medio del mare, la diminuzione della resa agricola, l’aumento dell’inquinamento biologico delle acque ecc. ecc.
4 Gli ossidi di azoto sono i composti che l’azoto è in grado di formare con l’ossigeno (NO, NO2, N2O, N2O3, ecc.) durante il processo di combustione con l’aria. Gli ossidi di azoto, oltre a rallentare il processo di fotosintesi, contribuiscono alla formazione delle piogge acide e favoriscono l’accumulo di nitrati al suolo che possono alterare gli equilibri ecologici ambientali. Il biossido di azoto che si genera dall’ossido di azoto per azione della radiazione solare, può irritare il sistema respiratorio.
5Il particolato atmosferico è formato da una miscela di particelle solide e liquide di sostanze organiche e inorganiche.
Può essere considerato come il principale inquinante nelle aree urbane. Si compone principalmente di solfati, nitrati, ione di ammonio, cloruro di sodio, particelle carboniose, polvere minerale, ecc. La nocività sulla salute umana dipende sia dalle dimensioni delle particelle che dalla composizione chimica. Quelle più grandi, con diametro superiore a 10μm, provocano irritazioni e allergie nelle parti alte respiratorie. Quelle più piccole, con diametro tra 5 e 10 μm raggiungono i bronchi e la trachea; quelle con dimensioni ancora minori, con diametro inferiore a 5μm possono penetrare fino agli alveoli polmonari e interferire con il naturale scambio di gas all’interno dei polmoni. L’esposizione prolungata e concentrata al particolato contribuisce al rischio di sviluppare patologie respiratorie e cardiovascolari così come può aumentare il rischio di tumore polmonare.
DATA PROT. n. ORGANO
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• banca dati ACI6 - Automobile Club d’Italia del Parco veicolare relativo ai comuni considerati, organizzato per tipologia di alimentazione e classe EURO (anno 2020) (Allegato 4).
Il modello prevede l’acquisizione dei parametri riferiti alle misure considerate precedentemente con la rispettiva quantificazione dell’impatto al fine di stimare il numero dei dipendenti che rinuncia all’uso dell’autovettura. Gli effetti delle misure sono stati altresì pesati considerando la propensione al cambiamento emersa dall’indagine conoscitiva sui dipendenti.
I risultati del questionario relativi al mezzo di trasporto utilizzato e ai chilometri effettuati nel tragitto casa-lavoro hanno consentito di stimare l’utilizzo della vettura e dei chilometri percorsi nel tratto complessivo (andata/ritorno) per tutto il personale che, si presume, utilizza l’auto a combustione come mezzo di trasporto abituale casa-lavoro-casa.
I dati ACI sul Parco veicolare italiano hanno contribuito a migliorare la stima delle categorie di vetture utilizzate (differenziandole per tipologia di alimentazione e classe EURO) in maniera da considerare, più precisamente, i parametri inquinanti estratti dalla banca dati COPERT-emisia.
I fattori inquinanti, per ciascuna categoria di alimentazione e classe EURO, sono stati calcolati dalla banca dati COPERT effettuando la media dei valori dei segmenti di vettura: piccola, media, grande, SUV-Executive.
Si riporta una schematizzazione del modello nella quale, oltre a evidenziare le diverse fonti dei dati, sono rappresentati i principali flussi elaborativi e i risultati delle fasi intermedie.
6 Il sito Open Parco Veicoli che ACI mette a disposizione degli utenti, contiene i dati relativi alla consistenza del parco veicolare al 31 dicembre di ogni anno, sulla base dei veicoli iscritti al Pubblico Registro Automobilistico a tale data, escludendo: i veicoli radiati - considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 30 gg.) - ; i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; i veicoli confiscati dallo Stato. Si tratta dello stesso insieme considerato nella pubblicazione Autoritratto (link in coda al documento), contenente un’analisi approfondita del parco veicolare attraverso tabelle statiche. L’utilità del sito Open Parco Veicoli sta proprio nel poter organizzare i dati – che verranno progressivamente integrati con altre funzionalità – secondo le proprie esigenze di studio. Le tabelle sono tutte scaricabili in diversi formati e, in alcuni casi, una rappresentazione grafica ne rende più immediata la descrizione.
DATA PROT. n. ORGANO
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144 dove:
𝑈𝑡 è il numero di dipendenti sottratti all’uso dell’autovettura per effetto della misura
𝐿 è la percorrenza media giornaliera (andata e ritorno) effettuata dal dipendente per raggiungere la sede di lavoro
∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜 è la riduzione delle percorrenze dei dipendenti che sostituiscono l’utilizzo della propria autovettura con una modalità di spostamento alternativa per effetto della misura considerata
∆𝐸𝑚𝑖𝑖𝑛𝑞𝑛 è la stima della quantità di emissioni per l’inquinante 𝑖𝑛𝑞 determinata dalla procedura n
𝐹𝑒𝐼𝑛𝑞𝐶𝑎𝑡 è il fattore di emissione medio per ciascun inquinante considerato: 𝐶𝑂, 𝐶𝑂2, 𝑁𝑂𝑥, 𝑃𝑀10𝑃𝑀2,5 e per la specifica categoria di autovettura: alimentazione e classe EURO
Parametri che verranno più dettagliatamente esplicitati nel seguito, all’interno dei paragrafi relativi alle procedure di calcolo.
La stima dell’impatto delle misure e delle iniziative che si ipotizza di mettere in campo potrà essere affinata durante le fasi di monitoraggio che si prevede di implementare parallelamente alla realizzazione del piano degli spostamenti casa lavoro.
DATA PROT. n. ORGANO
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I benefici degli interventi sono stati calcolati sia in relazione a tutte le unità locali considerate sia per la singola unità locale territoriale.
Per il calcolo dei benefici delle diverse misure si è provveduto a distinguere i processi di calcolo in modo separato e non accorpato anche in accordo a quanto previsto dalle linee guida.
Nel caso di attuazione multipla delle misure, per il calcolo dei benefici complessivamente ottenuti, andranno considerati opportuni fattori di inter-correlazione correttivi. Per esempio, l'incremento della modalità di lavoro agile concorre a una realizzazione minore delle altre misure di intervento quali l’utilizzo del TPL, della bici e dello spostamento a piedi per effetto di una minore domanda di mobilità.
PROCEDURA n. 1a e n. 1b
La procedura n. 1, che considera le misure e le iniziative che sottraggono i dipendenti all’uso dell’autovettura per effetto del lavoro agile (smart working) e/o co-working o dello spostamento a piedi, in bicicletta e/o con i mezzi del trasporto pubblico locale per il raggiungimento della sede di lavoro è stata sdoppiata nelle due procedure: a e b differenziandole in funzione della diversa tipologia di applicazione in ambito nazionale o locale.
In particolare:
Procedura n. 1a - lavoro agile (smart working) e co-working;
Procedura n. 1b – spostamento a piedi, in bicicletta e/o con mezzi di TPL.
Le formule utilizzate, riportate nel seguito, sono le stesse; la differenza del calcolo è basata sull’utilizzo di parametri unici per tutte le Sedi nel caso della procedura n. 1a e di parametri differenziati per unità locali territoriali nel caso della procedura n. 1b.
La riduzione giornaliera ∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜 delle percorrenze dei dipendenti che utilizzano un’autovettura, che si attua per effetto della misura prevista, viene calcolata con la formula:
∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜=𝑈𝑡 𝛿 𝐿 dove:
𝑈𝑡 è il numero di dipendenti sottratti all’uso dell’autovettura per effetto della misura 𝛿 è il tasso medio di occupazione di un’autovettura
DATA PROT. n. ORGANO
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𝐿 è la percorrenza media giornaliera (andata e ritorno) effettuata dal dipendente per raggiungere la sede di lavoro [km]
La stima dei benefici ambientali connessi alla riduzione delle emissioni climalteranti viene calcolata con la formula:
∆𝐸𝑚𝑖𝑖𝑛𝑞1 =∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜∙ 𝐹𝑒𝐼𝑛𝑞𝐶𝑎𝑡∙ 𝑂𝑝
sono state considerate le seguenti sostanze inquinanti e climalteranti (𝑖𝑛𝑞):
𝐶𝑂 monossido di carbonio 𝐶𝑂2 diossido di carbonio 𝑁𝑂𝑥 ossidi di azoto
𝑃𝑀10 particolato formato da particelle con dimensioni minori di 10𝜇𝑚 𝑃𝑀2,5 particolato formato da particelle con dimensioni minori di 2,5𝜇𝑚
∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜 è la riduzione giornaliera [km] delle percorrenze dei dipendenti che utilizzano l’autovettura determinata dalla misura considerata
𝐹𝑒𝐼𝑛𝑞𝐶𝑎𝑡 è il fattore di emissione medio per l’inquinante (Inq): 𝐶𝑂, 𝐶𝑂2, 𝑁𝑂𝑥, 𝑃𝑀10𝑃𝑀2,5 (espresso in g/km) e per la categoria (Cat) di autovettura: alimentazione e classe EURO non più utilizzata; tali fattori sono stati calcolati dalla banca dati COPERT di emisia effettuando la media dei valori relativi ai segmenti di vetture: piccole, medie, grandi e SUV per ognuna delle categorie di alimentazione e classi EURO di inquinamento
𝑂𝑝 è il numero di giorni all’anno in cui si applica la misura
Nel modello di calcolo si è proceduto a valorizzare i seguenti parametri anche considerando i risultati acquisiti dal questionario di indagine:
𝑈𝑡 = 𝛾𝑈𝑡𝐿𝐴∙ 𝐷𝑎𝑢𝑡𝑜 dove:
𝛾𝑈𝑡𝐿𝐴 è la percentuale di dipendenti che effettua il lavoro agile
𝐷𝑎𝑢𝑡𝑜 è il numero di dipendenti che utilizzano abitualmente una vettura per recarsi al lavoro (ottenuto estrapolandolo dai risultati del questionario)
𝑂𝑝 = 𝛾𝑂𝑝𝐿𝐴∙ 𝐺𝐺𝑙𝑎𝑣 dove:
𝛾𝑂𝑝𝐿𝐴 è la stima della percentuale di giorni nei quali si prevede l’operatività della misura del lavoro agile
𝐺𝐺𝑙𝑎𝑣 è la media del numero dei giorni lavorativi in un anno
DATA PROT. n. ORGANO
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I parametri descritti sopra, per la procedura n. 1b, sono stati declinati per singola unità operativa territoriale attraverso un processo di stima. Si riporta di seguito una tabella riepilogativa dei parametri utilizzati.
Analisi dei parametri e dei criteri di stima:
1a. Lavoro agile - La percentuale indicata per il lavoro agile è stata stimata in relazione alla situazione standard pre-pandemia in cui lo smart working non era utilizzato come modalità di lavoro. In tal senso si è proceduto a stimare una percentuale di lavoro agile strutturale a regime pari al 30%.
1b. Trasporto pubblico locale (TPL) - La percentuale indicata per l'incremento del 3% di utilizzo del TPL è stata stimata in relazione alla diversa situazione di utilizzo attuale dei mezzi di trasporto locale considerando una ripresa più lenta e graduale dell'utilizzo dello stesso soprattutto in relazione all'evoluzione della pandemia.
1b. A piedi - La percentuale indicata per l'incremento del tragitto con utilizzo della modalità "a piedi" è stata stimata per singola unità operativa territoriale considerando i dati risultanti dal questionario. In particolare, il riferimento target sono stati i dipendenti che percorrono fino a un massimo di 2 km al giorno per lo spostamento di sola andata verso la sede di lavoro utilizzando l'automobile. La supposizione è che la distanza media massima di 2 chilometri percorsa in automobile si traduca presumibilmente in un tragitto pedonale mediamente inferiore al chilometro.
1b. In bici - La percentuale indicata per l'incremento del tragitto con utilizzo della modalità "in bici" è stata stimata per singola unità operativa territoriale considerando i
1a. Misura
lavoro agile 1b. TPL 1b. In Bici 1b. A piedi 1B. Totale
Δ% Lavoro
piano degli spostamenti casa-lavoro
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dati risultanti dal questionario, in particolare il riferimento sono i dipendenti che percorrono fino a 6 km al giorno per lo spostamento di sola andata dalla sede di lavoro.
N. Giorni lavorativi teorici – il numero di giorni lavorativi annui (teorici) sono stimati in 220 giorni.
Indice del clima (percentuale di condizioni favorevoli) – per il bilanciamento delle giornate in cui risulta applicabile la misura si è proceduto a utilizzare un indicatore climatico che sintetizzasse in percentuale le giornate che presentano condizioni climatiche favorevoli in un anno. I dati sono stati rilevati da una indagine svolta dall'ufficio studi e analisi del Il sole 24 Ore sulla base dei dati forniti da 3BMeteo.
L’indicatore è stato calcolato come rapporto percentuale tra il punteggio assegnato e il punteggio massimo raggiungibile (pari a 1.000).
N. Giorni lavorativi applicabili – il numero dei giorni applicabili alla misura è stato calcolato mediante bilanciamento dei giorni lavorativi teorici in funzione delle condizioni atmosferiche rilevate (GG teorici x Indice del clima).
Tasso medio di occupazione di un’auto – il valore utilizzato è pari a 1,2 come anche indicato dalle Linee guida.
DATA PROT. n. ORGANO
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149 N. 14 UNITA' LOCALI Dipendenti: 2.846
Misura: lavoro agile 30%
PROCEDURA N.1a
PSCL-VALUTAZIONE DEI BENEFICI AMBIENTALI INAIL
(kg/anno)
CO CO2 NOx PM2,5 PM10
Gs= 220 giorni 4.824.380 (km) 14.860,569 971.133,249 * 2.292,324 113,985 162,689
* Corrisponde a piantare, in un anno, un numero di alberi pari a: 38.845
(kg/giorno)
CO CO2 NOx PM2,5 PM10
TOTALE GIORNO 21.929 (km) 67,548 4.414,242 * 10,420 0,518 0,739
TORINO 643 (km) 1,648 130,302 0,251 0,014 0,020
MILANO 473 (km) 1,427 97,779 0,200 0,010 0,015
GENOVA 765 (km) 1,713 156,473 0,299 0,017 0,025
BOLOGNA 1.016 (km) 1,955 202,879 0,333 0,019 0,029
FIRENZE 944 (km) 1,963 191,459 0,338 0,018 0,028
ROMA 9.795 (km) 25,789 1.957,463 4,140 0,218 0,316
NAPOLI 3.310 (km) 19,880 672,117 2,522 0,099 0,133
BARI 1.929 (km) 4,203 384,441 0,851 0,048 0,067
CATANZARO 1.208 (km) 3,177 243,759 0,581 0,031 0,044
PALERMO 1.058 (km) 3,675 216,293 0,548 0,026 0,037
CAGLIARI 788 (km) 2,118 161,277 0,356 0,019 0,027
* Corrisponde a piantare, in un giorno, un numero di alberi pari a: 177 BENEFICI AMBIENTALI GIORNO
BENEFICI AMBIENTALI ANNO
DATA PROT. n. ORGANO
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150
N. 14 UNITA' LOCALI Dipendenti: 2.846
Misura: piedi, bici, TPL (media) 6,36%
PROCEDURA N.1b
PSCL-VALUTAZIONE DEI BENEFICI AMBIENTALI INAIL
(kg/anno)
CO CO2 NOx PM2,5 PM10
Gs(medio)= 133 gg 654.162 (km) 2.090,977 135.341,704 * 322,055 15,958 22,747
* Corrisponde a piantare, in un anno, un numero di alberi pari a: 5.414
(kg/giorno)
CO CO2 NOx PM2,5 PM10
TOTALE GIORNO 4.908 (km) 15,688 1.015,432 * 2,416 0,120 0,171
Misura
BARI 9,0% 566 (km) 1,261 115,332 0,255 0,014 0,020
BOLOGNA 6,6% 211 (km) 0,430 44,633 0,073 0,004 0,006
CAGLIARI 8,0% 202 (km) 0,565 43,007 0,095 0,005 0,007 CATANZARO 3,5% 132 (km) 0,371 28,439 0,068 0,004 0,005
FIRENZE 6,4% 191 (km) 0,419 40,845 0,072 0,004 0,006
GENOVA 7,1% 174 (km) 0,406 37,032 0,071 0,004 0,006
MILANO 4,2% 59 (km) 0,200 13,689 0,028 0,001 0,002
NAPOLI 7,5% 815 (km) 4,970 168,029 0,631 0,025 0,033
PALERMO 6,2% 209 (km) 0,760 44,701 0,113 0,005 0,008
ROMA 6,3% 2.245 (km) 6,017 456,705 0,966 0,051 0,074
TORINO 5,3% 104 (km) 0,291 23,020 0,044 0,002 0,004
* Corrisponde a piantare, in un giorno, un numero di alberi pari a: 41 BENEFICI AMBIENTALI GIORNO
BENEFICI AMBIENTALI ANNO
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151 PROCEDURA n. 2
La procedura n. 2 considera le misure e le iniziative che sottraggono i dipendenti all’uso dell’autovettura per effetto di un servizio di sharing mobility e/o del car-pooling.
La riduzione giornaliera ∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜 delle percorrenze dei dipendenti che utilizzano
𝑈𝑡 è il numero di dipendenti sottratti all’uso dell’autovettura per effetto della misura 𝛿 è il tasso medio di occupazione di un’autovettura
𝐿 è la percorrenza media giornaliera (andata e ritorno) effettuata dal dipendente per raggiungere la sede di lavoro [km]
La stima delle percorrenze dei dipendenti effettuate con le autovetture condivise: 𝑘𝑚𝑠𝑚 viene calcolata utilizzando la formula:
𝑘𝑚𝑠𝑚 = 𝑃𝑜𝑜𝑙 ∙ 𝑘𝑚𝑝𝑜𝑜𝑙 dove:
𝑃𝑜𝑜𝑙 è la stima del numero medio di veicoli condivisi giornalmente
𝑘𝑚𝑝𝑜𝑜𝑙 è la stima della percorrenza media (andata e ritorno) di un veicolo in pooling [km]
dal punto baricentrico tra le diverse fermate (residenza dei dipendenti che fruiscono della misura) di partenza/rientro e la sede di lavoro, calcolato effettuando la media delle tratte chilometriche dei dipendenti che effettueranno il car pooling.
Il numero di veicoli condivisi giornalmente Pool viene calcolato con la formula:
𝑃𝑜𝑜𝑙 = 𝑈𝑡 𝛿𝑃𝑜𝑜𝑙 dove:
𝑈𝑡 è il numero di dipendenti sottratti all’uso dell’autovettura per effetto della misura 𝛿𝑃𝑜𝑜𝑙 è la stima del tasso medio di occupazione della autovettura condivisa
La stima dei benefici ambientali connessi alla riduzione delle emissioni climalteranti viene calcolata con la formula:
∆𝐸𝑚𝑖𝑖𝑛𝑞2 =∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜∙ 𝐹𝑒𝑎𝑢𝑡𝑜𝐶𝑎𝑡 ∙ 𝐺𝑠
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152 dove:
∆𝐸𝑚𝑖𝑖𝑛𝑞2 è la quantità di emissioni per l’inquinante 𝑖𝑛𝑞 determinata dalla procedura n. 2 [kg/anno]
sono state considerate le seguenti sostanze inquinanti e climalteranti (𝑖𝑛𝑞):
𝐶𝑂 monossido di carbonio 𝐶𝑂2 biossido di carbonio 𝑁𝑂𝑥 ossidi di azoto
𝑃𝑀10 particolato formato da particelle con dimensioni minori di 10𝜇𝑚 𝑃𝑀2,5 particolato formato da particelle con dimensioni minori di 2,5𝜇𝑚
∆𝑘𝑚𝑎𝑢𝑡𝑜 è la riduzione giornaliera delle percorrenze [km] dei dipendenti che sostituiscono l’utilizzo dell’autovettura determinata dalla misura considerata (car pooling) 𝐹𝑒𝑎𝑢𝑡𝑜𝐶𝑎𝑡 è il fattore di emissione medio per l’inquinante (𝐶𝑂, 𝐶𝑂2, 𝑁𝑂𝑥, 𝑃𝑀10𝑃𝑀2,5) considerato
espresso in [g/km] e per la categoria (Cat) di vettura (alimentazione e classe EURO) non più utilizzata.
𝐹𝑒𝑠𝑚𝐶𝑎𝑡 è il fattore di emissione medio per l’inquinante (𝐶𝑂, 𝐶𝑂2, 𝑁𝑂𝑥, 𝑃𝑀10𝑃𝑀2,5) considerato espresso in [g/km] e per la categoria (Cat) di autovettura (alimentazione e classe EURO) utilizzata in condivisione
I fattori 𝐹𝑒𝑠𝑚𝐶𝑎𝑡 e 𝐹𝑒𝑠𝑚𝐶𝑎𝑡sono stati calcolati dalla banca dati COPERT di emisia effettuando la media dei valori relativi ai segmenti di vetture: piccole, medie, grandi, SUV per ognuna delle categorie di alimentazione e classi EURO di inquinamento
𝐺𝑠 è l’operatività dell’intervento proposto, ossia il numero di giorni lavorativi all’anno in cui si fruisce di un veicolo in condivisione [giorni/anno]
Le misure per incentivare le misure previste nel PSCL riguardano la possibilità di utilizzare un’apposita App da smartphone, la predisposizione di posti riservati nell’area di parcheggio aziendale e la sensibilizzazione del personale sull’utilizzo di tale modalità.
Relativamente a tali misure si è proceduto, considerando anche i risultati acquisiti dal questionario di indagine, con la valorizzazione dei seguenti parametri:
𝑈𝑡 = 𝛾𝑈𝑡𝑃𝑜𝑜𝑙∙ 𝐷𝑎𝑢𝑡𝑜 dove:
𝛾𝑈𝑡𝑃𝑜𝑜𝑙 è la stima della percentuale di dipendenti che utilizzano il car pooling come modalità di trasporto
𝐷𝑎𝑢𝑡𝑜 è il numero di dipendenti che utilizzano abitualmente una vettura per recarsi al lavoro (ottenuto estrapolandolo dai risultati del questionario).
𝐺𝑠 = 𝛾𝐺𝑠𝑃𝑜𝑜𝑙∙ 𝐺𝐺𝑙𝑎𝑣[𝑔𝑖𝑜𝑟𝑛𝑖]
con: 𝛾𝐺𝑠𝑃𝑜𝑜𝑙 = 80% stima della percentuale di giorni nei quali si prevede l’operatività della misura
𝐺𝐺𝑙𝑎𝑣 = 220 media del numero di giorni lavorativi all’anno
𝛿𝑃𝑜𝑜𝑙 = 2,7 stima del tasso medio di occupazione dell’auto condivisa
DATA PROT. n. ORGANO
22/12/2021 12 DGFF
piano degli spostamenti casa-lavoro
153
I parametri descritti sopra, in prima approssimazione sono stati considerati uguali per tutte le unità locale per le quali si è comunque proceduto a una differenziazione considerando i dati del questionario. Si riporta di seguito una tabella riepilogativa dei
I parametri descritti sopra, in prima approssimazione sono stati considerati uguali per tutte le unità locale per le quali si è comunque proceduto a una differenziazione considerando i dati del questionario. Si riporta di seguito una tabella riepilogativa dei