Il p r o b l e m a dei trasporti di persone e di mèrci sia nell'am-bito u r b a n o che in quello sub-u r b a n o e del traffico a lsub-unga distanza, si va f a c e n d o ogni gior-no più grave e di difficile solu-zione tanto che le s o m m e che si v a n n o s p e n d e n d o per trovare adeguate soluzioni assorbono or-mai u n a entità che n o n pochi giudicano eccessiva in relazione a l l ' a m m o n t a r e del reddito na-zionale.
D ' a l t r a p a r t e la crisi petroli-fera ha messo ancor p i ù in evi-denza l ' i m p o r t a n z a di soluzioni che possono p o r t a r e ad u n a eco-n o m i a eco-nel c o eco-n s u m o di eeco-nergia ed ha perciò stimolato studiosi della materia a escogitare sistemi nuo-vi o q u a n t o m e n o u n a renuo-visione dei sistemi tradizionali di tra-sporto, per u n più razionale s f r u t t a m e n t o delle risorse dispo-nibili.
I n d u b b i a m e n t e u n o degli sco-pi che s a r e b b e desiderabile otte-nere è quello di trasferire su mez-zi p u b b l i c i la maggior p a r t e pos-sibile dei trasporti che a v v e n g o n o con mezzi privati. T u t t i gli sfor-zi, però, sinora fatti a questo sco-p o non h a n n o sco-p o r t a t o ad asco-psco-prez- apprez-zabili risultati t a n t o che il traf-fico nelle città e nelle vie stradali di maggiore i m p o r t a n z a , nonostante le m i s u r e prese e l ' a u m e n -tato costo del c a r b u r a n t e che a v r e b b e d o v u t o sconsigliare l'uso
del mezzo privato, è tuttora in-tenso e spesso caotico.
V e d i a m o di analizzare, alme-no per q u a n t o r i g u a r d a il tra-sporto di persone, quali sono le cause principali che r e n d o n o gran p a r t e dei possessori di mez-zi privati r e f r a t t a r i all'uso dei mezzi pubblici.
Anzitutto è da ritenere che sia il maggior t e m p o che si impiega a spostarsi da u n p u n t o all'altro che induce molti alla rinuncia a servirsi di mezzi pubblici; in se-c o n d o luogo la p r o b a b i l i t à di trovarsi in veicoli sovraffollati con la scomodità che n e deriva. Per contro l'uso del mezzo p u b b l i c o r e n d e p i ù e c o n o m i c o lo s p o s t a m e n t o ed evita il distur-bo spesso assai grave nelle città, del posteggio del p r o p r i o mezzo. M a e v i d e n t e m e n t e finora chi ha disposizione u n p r o p r i o veicolo h a , in gran p a r t e , giudicato che gli inconvenienti sono superiori ai vantaggi.
Si tratta q u i n d i di v e d e r e che cosa si p o t r e b b e f a r e per elimi-n a r e o, q u a elimi-n t o m e elimi-n o , r i d u r r e i fattori negativi che r e n d o n o poco gradito l'uso del m e z z o p u b b l i c o . T a n t o p e r stare sul concreto p r e n d i a m o ad esempio il comp r e n s o r i o di T o r i n o c o m comp r e n d e n -te il c o m u n e di T o r i n o e i c o m u n i limitrofi.
A b b i a m o detto che la causa più i m p o r t a n t e è il t e m p o che si
impiega nello spostamento, tem-po che si p u ò dividere in tre par-ti: t e m p o che si impiega a rag-giungere la f e r m a t a del mezzo p u b b l i c o , t e m p o di attesa del mezzo e t e m p o di percorrenza. Per q u a n t o r i g u a r d a la ferma-ta n o n è da ritenere che si possa f a r e gran che per abbreviare il t e m p o che occorre p e r raggiun-gerla. Per certe linee tranviarie si h a l'impressione che le ferma-te siano fin t r o p p e e, d'altra par-te, l ' a u m e n t a r l e a n d r e b b e a sca-pito del t e m p o di percorrenza.
È specialmente sul secondo p u n t o che, invece, si p u ò vedere di ottenere sensibili vantaggi. Oggi sono in circolazione vetture di vario tipo m a , s o p r a t t u t t o sul-le linee più i m p o r t a n t i , sia tran-viarie sia di a u t o b u s , le v e t t u r e sono di grandi dimensioni con notevole p o r t a t a . Q u e s t o f a si che l'intervallo tra u n a v e t t u r a e l'altra è rilevante e lunga, q u i n d i , l'attesa m e d i a dell'utente. Cosi se le vetture p a s s a n o secondo l'ora-rio ogni 10 m i n u t i , l'attesa me-dia è di 5 m i n u t i ; se poi l ' u t e n t e deve p r e n d e r e u n a coincidenza l'attesa m e d i a si r a d d o p p i a . O v e a queste grandi v e t t u r e si sosti-tuissero vetture di p o r t a t a dimez-zata e v i d e n t e m e n t e anche i tem-pi di attesa si d i m e z z e r e b b e r o e se i mezzi fossero a d d i r i t t u r a di p o r t a t a e q u i v a l e n t e a 1 / 3 delle attuali grandi vetture, i t e m p i si
ridurrebbero a 1 / 3 e cioè, per stare all'esempio preso, al posto di un'attesa media di 10 minuti se ne avrebbe una di poco più di 3 minuti.
Anche i tempi di percorrenza, con la riduzione di portata dei mezzi, ne risulterebbero avvan-taggiati perché ci sarebbe u n a minor perdita di tempo nelle fer-mate dato che è evidente che al-tro è il t e m p o di sosta che si per-de per far salire o scenper-dere ad es. 30 persone e altro è il t e m p o impiegato per la stessa operazio-ne da 15 o da 10 persooperazio-ne. E que-sto senza considerare il vantag-gio derivante da u n m i n o r in-g o m b r o stradale, dall'eliminazio-ne delle soste che spesso si ren-d o n o necessarie p e r consentire il carico e scarico delle vetture che p r e c e d o n o e dal m i n o r t e m p o di accelerazione e di f r e n a t a .
Si dirà che tutto questo com-porta u n a u m e n t o delle spese di esercizio ed è esatto. A n c h e se si eliminano tutti i bigliettai in q u a n t o nelle vetture più piccole ci sarebbe il p a g a m e n t o automa-tico, si a v r e b b e p u r sempre un a u m e n t o di c o n s u m o di energia e di c a r b u r a n t e , u n a maggiore spesa di m a n u t e n z i o n e e, se si sostituisse ogni mezzo con altri tre, u n a maggiore spesa di per-sonale. Q u e s t o a u m e n t o di spesa sarebbe in p a r t e c o m p e n s a t o da u n a maggiore utilizzazione dei mezzi.
Poiché il passaggio al n u o v o sistema n o n p o t r e b b e avvenire che g r a d u a l m e n t e , nelle linee u r b a n e e s u b u r b a n e che venis-sero avvantaggiate dall'innova-zione p o t r e b b e applicarsi u n a ta-riffa m a g g i o r a t a che s a r e b b e am-p i a m e n t e giustificata dai
vantag-gi derivanti all'utenza. Ed è da ritenere che n o n pochi sarebbero coloro che sostituirebbero l'uso del mezzo privato con quello del mezzo pubblico dato che sareb-bero notevolmente ridotti gli svantaggi del secondo rispetto al p r i m o .
L'ideale sarebbe che il mez-zo p u b b l i c o passasse con tale f r e q u e n z a da eliminare ogni at-tesa e giungesse a destino a forte velocità senza f e r m a t e in-termedie. Q u e s t o fine p u ò sem-b r a r e utopistico, e p p u r e nel XXII Convegno Internazionale delle C o m u n i c a z i o n i tenuto a G e n o v a in occasione delle giornate co-l o m b i a n e tra ico-l 7 e ico-l 12 ottobre u.s. è stata p u b b l i c a t a u n a rela-zione dell'ing. R i c c a r d o Baldelli intitolata: Sistema di trasporti c o m p l e t a m e n t e a u t o m a t i z z a t o .
riporta-MIIMICARRO PIANTA SEZ A - A Leggenda m = martinetti IVI = motori D = differenziali R = ruote motrici r = ruote direzionali F = freni a disco Fig. 2.
re il riassunto della relazione cosi c o m ' è stato tracciato dal re-latore stesso.
« Il sistema di trasporti è co-stituito da u n a linea di corsa sostenuta da pali e p e r c o r s a da m i n i c a r r i che n o n p o s s o n o tam-p o n a r s i tam-p e r c h é se si a v v i c i n a n o oltre il limite stabilito a quello che p r e c e d e , r i m a n g o n o privi di energia p e r il m o t o e f r e n a t i .
« Per le f e r m a t e è previsto il d i s i m p e g n o dalla linea di corsa,
a mezzo di u n carrello retrattile che si aggancia, sollevando il mi-nicarro, alle travi di collegamen-to con la linea di arrivo. Lo sgan-c i a m e n t o viene effettuato senza m i n i m a m e n t e influire sul m o t o degli altri m i n i c a r r i che p e r t a n t o p r o s e g u o n o la corsa verso la loro destinazione senza accusare ral-l e n t a m e n t i di sorta. Le f e r m a t e in stazione sono assicurate, c o m e nella linea, dalla m a n c a n z a di energia p e r il m o t o e d a l l ' e n t r a t a in f u n z i o n e dei f r e n i ».
La relazione h a riscosso u n notevole interesse e risulta che il relatore sta realizzando u n trac-ciato di prova per d a r e la dimo-strazione pratica del funziona-mento del sistema di trasporti da lui studiato e progettato.
Con questo sistema, che, del -""•resto, sia p u r e con caratteristiche di f u n z i o n a m e n t o diverse, è già in esperimento in America e in G e r m a n i a , i passeggeri, in nu-m e r o da 1 a 4 perché sono previ-ste vetturette di piccole dimen-sioni, p a r t o n o tutti per la stessa destinazione che viene automati-camente p r o g r a m m a t a , e vi giun-gono senza alcuna f e r m a t a inter-m e d i a .
L'ing. Baldelli h a , p e r ora, previsto l'applicazione del suo si-stema solamente per il t r a s p o r t o delle merci p e r c h é vuole che sia superata ogni perplessità circa la sicurezza dell'uso del n u o v o si-stema di comunicazioni, m a è evidente che se il sistema si di-m o s t r e r à valido e sicuro, esso p o t r à essere poi utilizzato a n c h e per le persone.
O c c o r r e riconoscere, peraltro, che il mezzo studiato dall'ing. Baldelli n o n p o t r à essere adotta-to nelle città se n o n nei casi in cui ci siano sedi stradali adatte (a T o r i n o , ad es., nelle sedi pro-prie delle linee tranviarie, oppu-re lungo le tangenziali o nelle strade sopraelevate) m a p e r i tra-sporti con i c o m u n i vicini che r i g u a r d a n o p a r t i c o l a r m e n t e i co-siddetti p e n d o l a r i , il sistema ri-solverebbe egregiamente il pro-b l e m a .
Per d a r e u n ' i d e a della poten-zialità della linea, preso in consi-d e r a z i o n e il t r a s p o r t o merci, il progettista, p r e v e d e n d o carrelli t r a s p o r t a t o r i della p o r t a t a di u n a tonnellata, con la velocità di 60
chilometri orari e la f r e q u e n z a delle corse dei carrelli distanziati 4 0 metri l ' u n o dall'altro, ha sta-bilito che si possono trasportare in u n a giornata 5 6 . 0 0 0 tonnellate e cioè q u a n t o possono traspor-tare 1800 carri ferroviari da 20 tonnellate, vale a dire 90 treni da 2 0 vagoni.
Per q u a n t o riguarda i costi l'ing. Baldelli ha calcolato u n a spesa globale, comprensiva di tutte le spese di esercizio e
gene-rali, per t o n n / k m di L 9 , — a cui è da aggiungersi u n a quota per l ' a m m o r t a m e n t o degli im-pianti fissi e mobili di circa L 3 , — , per cui si giunge a cifre di spesa che consentirebbero ta-riffe r e m u n e r a t i v e più basse di quelle applicate oggi dalle Ferro-vie dello Stato che sono, notoria-mente, insufficienti a coprire i costi. L ' i m p e g n o finanziario di investimento viene a risultare al-l'incirca u n decimo di quello che
occorrerebbe per u n a autostrada o per u n a ferrovia.
A p p a r e , ad ogni m o d o eviden-te, che se l'esperimento che l'ing. Baldelli sta p r e p a r a n d o darà la dimostrazione che il suo sistema di trasporti è valido sotto tutti gli aspetti, compreso quello della sicurezza, ci troveremo di f r o n t e a u n a autentica svolta che potrà p o r t a r e a modifiche radicali nel-la politica dei trasporti finora adottata.
C u r i o s i t à