Giovanni Brogiato
I trasporti terrestri in Piemonte vennero at-tuati, fino alla prima metà dell'Ottocento, esclu-sivamente con la trazione ippica: infatti il primo tronco ferroviario, Torino-Moncalieri, apparte-nente alla linea per Genova, fu inaugurato nel
1848. Il periodo preso in considerazione inizia da tale data e termina al 1914.
Le motivazioni che hanno circoscritto a tale periodo di tempo l'esame della rete ferroviaria sono diverse e di esse verranno elencate le più importanti.
La rete principale e secondaria (ad eccezione della linea di Nizza) erano completate; la trazione era svolta essenzialmente a vapore mentre la tra-zione elettrica era applicata, a livello sperimen-tale, sulle linee di Genova e Savona. Per contro il trasporto su gomma, apparso nel '900 si era ripreso dopo la crisi del 1907, iniziando la sua ascesa che, mercé l'impulso bellico, si concretizzò nel I dopoguerra.
Nel '900 erano apparse utilizzabili, su larga scala, altre fonti di energia come il petrolio e l'energia elettrica che dovevano incidere in modo fondamentale sul sistema dei trasporti e sulla loca-lizzazione degli insediamenti industriali legati, in precedenza, al binomio, quasi monopolistico, fer-rovia-carbone.
Per le particolari caratteristiche morfologiche, il Piemonte non presentava alternative al traspor-to pesante in quantraspor-to privo di fiumi navigabili e la realizzazione di canali avrebbe avuto tempi di ammortamento troppo lunghi e buona parte delle acque disponibili non avrebbe potuto essere uti-lizzata per l'agricoltura. Per conseguenza, fino ai primi anni del '900, i trasporti erano ferroviari oppure ippotrainati con evidenti vantaggi, relati-vamente alla velocità ed alla capacità di carico, a favore del primo. Tali vantaggi venivano mag-giormente evidenziati nei collegamenti attraverso territori montani dove le difficoltà altimetriche si
facevano sensibili. A favore del secondo rimaneva la indiscussa flessibilità di percorso che è sempre rimasta prerogativa del mezzo ippico ed è stata complementare alla ferrovia fino all'avvento del trasporto su gomma.
Il primo tronco ferroviario piemontese fu inau-gurato nel 1848, nove anni dopo l'inaugurazione della Napoli-Portici, a ventitré anni dall'apertura di quella che fu definita la prima linea ferrata del mondo: la Stockton-Darlington.
Le cause di questo ritardo nell'uso di questo nuovo e rivoluzionario mezzo di trasporto sono molteplici e, tra queste, si possono citare le seguenti:
a) la situazione politica venutasi a creare in
Piemonte, dopo il 1815, con la forzata tendenza filo-austriaca del governo di Carlo Felice, poco aperto alle innovazioni economico-sociali. Con l'avvento di Carlo Alberto, iniziò invece una lenta e costante ripresa delle attività economiche e il progressivo affrancamento dall'Austria;
b) la presenza di una efficiente e antica rete
di stazioni di posta sulle strade più importanti (Fig. 1) che erano di supporto al trasporto viag-giatori oltre che della posta. Tale struttura di trasporto viene già condizionata dall'entrata in servizio dei « velociferi » (sorta di grossa dili-genza con una capienza di 40 posti tra interno ed esterno), prototipi, a trazione ippica, del futuro autobus, e definitivamente superata al consoli-darsi della rete ferroviaria;
c) la particolare struttura geografica del ter-ritorio Piemontese, chiuso, verso la Francia e la Svizzera, dalle Alpi e, verso il mare, dagli Appen-nini (essendo da escludere, a quei tempi, un colle-gamento con le strade ferrate del Lombardo-Ve-neto), creava difficoltà alla « locomotiva » che, per sua natura, era condizionata dalla pendenza
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limite del 35 %o e le gallerie molto lunghe, senza possibilità di camini di aereazione, non erano an-cora state tentate. Nonostante tali difficoltà si deve merito al Piemonte dell'assoluta priorità di ese-cuzione del piano inclinato dei Giovi e di Dusino ( 3 5 e della lunga galleria del Frejus (oltre 12 km);
ci) altro importante fatto da tenere in
con-siderazione erano le condizioni economiche
in-torno agli anni '40 che facevano del regno sardo uno stato tutt'altro che fiorente economicamente, dotato di una agricoltura bastante neppure ai bi-sogni interni, poco favorito dalla natura in quanto a prodotti del sottosuolo atti ad una trasforma-zione industriale, le cui uniche industrie mani-fatturiere, di una certa rilevanza, erano quelle che convertivano prodotti agro-pastorali, unica eccezione il biellese, fiorente centro laniero.
L'avvento delle vie ferrate fu una delle princi-pali cause che avviò lo stato sabaudo sulla via delle industrie e dei commerci facendo di To-rino un importante centro economico e deci-sionale.
La costruzione della rete ferroviaria viene de-sunta dall'esame della legislazione emanata in materia poiché tutte le linee sono state concesse o costruite dopo l'emissione di una legge a carat-tere nazionale in cui erano dettagliatamente spe-cificate tutte le caratteristiche dell'opera. Verran-no prese in esame solamente le ferrovie principali e quelle secondarie e saranno escluse le tramvie extraurbane; adottando come criterio di differen-ziazione quello espresso dalla legge n. 561 del 1896 che classifica « ferrovia » le linee ferrate che disponevano di sede propria e non potevano effettuare fermate su binario corrente ma solo in apposite stazioni.
Finanziamenti e proprietà.
Per reperire i fondi necessari alla costruzione si ricorse in larga misura, al credito con l'emis-sione di obbligazioni e/o azioni a seconda del-l'ente appaltante i lavori.
Lo stato sabaudo costruì solamente una linea anche se molto importante: la Genova-Alessan-dria con diramazioni per Torino e Arona e, per finanziaria, fu emesso un prestito obbligazionario collocato sulla piazza di Londra dalla casa banca-ria inglese Hambro's. Si deve attendere il varo della legge n. 5002 del '79, relativa al vasto pro-gramma di costruzione delle ferrovie complemen-tari e di quelle secondarie di 4a categoria o « eco-nomiche », per rivedere lo Stato come ente appal-tante e vengono quindi emesse le prime serie di obbligazioni riservate alle ferrovie, successiva-mente riprese dall'azienda di stato.
La maggior parte delle linee furono finanziate mediante l'emissione di azioni nominali o al portatore a copertura del capitale sociale delle società anonime appositamente costituite e, per alcune, fu anche concessa l'emissione di obbliga-zioni per limitati importi. Tali società anonime erano proprietarie della linea, in regime di con-cessione, per un periodo massimo di anni 99 con facoltà di riscatto da parte dello stato dopo 20 o 30 anni. Al termine della concessione lo Stato diventava automaticamente proprietario degli im-pianti fìssi e poteva riscattare il materiale mobile e le scorte.
L'istituto della concessione fu, all'inizio, lar-gamente utilizzato dallo stato sabaudo al fine di costruire con una certa rapidità, propria dell'im-prenditore privato, le linee ferrate e diventarne proprietario, alla scadenza della concessione o, in anticipo, mediante il riscatto.
Per alcuni casi la concessione era di sola co-struzione e l'esercizio era assunto dall'azienda di stato col corrispettivo del 50% del prodotto lordo della linea, mentre per altre era concesso anche l'esercizio che doveva sottostare a precise norme specificate in convenzione come, ad esempio, le tariffe, la frequenza e la composizione dei con-vogli giornalieri.
Data la mobilità del titolo azionario risulta laborioso e difficile stabilire l'effettiva proprietà nel tempo, anche se si possono trarre alcune con-siderazioni sui sottoscrittori iniziali dei titoli.
Il Regno Sardo, oltre alla proprietà della Ge-nova-Alessandria per Torino e Arona figurava anche azionista, come iniziale sottoscrittore di altre linee come la Pinerolo, la Torino-Susa, la Chivasso-Ivrea e, in seguito a cessione volontaria, della Torino-Savigliano per Saluzzo e Cuneo.
Tra i sottoscrittori iniziali della sopracitata linea figurano il conte di Cavour e i noti ban-chieri torinesi Bolmida, Barbaroux, Rignon e De-nina ma tale società, portata a termine la costru-zione e condotto, per qualche anno, l'esercizio cedette la linea allo stato in cambio di cartelle del debito pubblico, presumibilmente per la scarsa convenienza ad una gestione in proprio.
Singolare è il caso della Alessandria-Acqui: in-fatti la concessione iniziale comprendeva la tratta Alessandria-Stradella facente parte della linea di Piacenza e la cessione dello stabilimento termale « Carlo Alberto » di Acqui di proprietà del De-manio, ma la prima asta andò deserta. Successi-vamente la concessione fu ridotta al tratto per Acqui, comprensivo della cessione definitiva delle Terme, e venne aggiudicata alle banche Bolmida e Barbaroux con evidenti vantaggi da parte del con-cessionario in quanto la tratta era in esclusiva e l'esercizio veniva effettuato dall'azienda di Stato. Degna di citazione è la linea Biella-Santhià (concessa ad una società anonima di proprietà, presumibile, di imprenditori tessili biellesi) la quale era l'unica che potesse collegare, per tutta la durata della concessione, Biella con un lunque punto della via ferrata per Milano e
qua-lora venissero fatte concessioni per il collega-mento con altri paesi detta società aveva il diritto di prelazione. A tali condizioni la redditività della linea ne era garantita e, a riguardo, la concessione fu sfruttata per tutta la sua durata (fino al 1951) e, dal 1905, all'entrata in esercizio dell'azienda ferroviaria statale, fu esercitata in proprio.
Un gruppo di imprenditori inglesi quali: Jack-son, Henfrey, Brassey, Thomas e Pickering, già sottoscrittori del prestito Hambro's, emesso per finanziare la linea di Genova, viene favorito nel-l'aggiudicazione delle concessioni delle linee per Susa, Pinerolo, Ivrea e Vercelli rispetto ad im-prenditori sabaudi, come il Crida e il Ferroggio, che presentavano anche costi in ribasso, poiché gli inglesi offrivano maggiori garanzie di compe-tenza e rapidità.
Oltre a questo gruppo di linee, tutte condotte a termine in breve tempo, il capitale inglese par-tecipava ad un'altra iniziativa ferroviaria: la Car-magnola-Bra-Savona che incontrò, prima di essere terminata, molte avversità.
Fu concessa nel 1861 a Murray e Gombert, in rappresentanza di varie società ferroviarie inglesi (Pernambuco, Bengala, Sud-Est) e venne termi-nata dallo stato nel 1874 dopo averla rilevata, nel '70, dalla ditta Guastalla (a cui era stata affidata dallo stato, nel 1867, dopo il fallimento della pri-ma società concessionaria) per inadempienza con-trattuale sui tempi di consegna e per le continue richieste di aumento dei prezzi.
Il capitale francese era presente in Piemonte tramite la società ferroviaria « Vittorio Emanue-le » guidata dal banchiere parigino C. Laffitte, concessionaria del traforo del Frejus e delle linee della Savoia. Dopo aver esercitato per alcuni anni il gruppo delle linee per Susa, Pinerolo e Vercelli le cede, nel 1864, allo Stato in cambio della con-cessione delle ferrovie Lucane e viene dichiarata fallita nel 1870 per insolvenza del contratto.
La nascita del regno d'Italia impose una razio-nalizzazione delle varie reti ferroviarie e vennero cosi create delle grandi società di esercizio come la « Società per le Strade Ferrate Meridionali » e la « Società Ferrovie Alla Italia » in cui conflui-vano capitali nazionali ed esteri e, tra questi, pre-valevano quelli delle case bancarie dei fratelli Ro-thschild.
Singolare fu la cessione, nel 1865, dell'eserci-zio della rete di Stato in Piemonte alla « Società Ferrovie Alta Italia » infatti il ricavato di tale ces-sione doveva servire a finanziare la guerra del
1866 contro l'Austria. Tali linee furono riscattate nel 1876 sollevando il malcontento nazionale per l'alto prezzo di riscatto pagato alla società.
Nel 1879, anno in cui, venne varata la legge n. 5002 relativa alle costruzioni complementari e secondarie o « economiche », inizia un vasto pro-gramma di costruzioni ferroviarie in cui lo stato contribuisce per la quasi totalità degli importi. Sono linee che presentano pochi vantaggi a breve scadenza in quanto mettono in comunicazione centri urbani non sede di stazioni oppure sono parallele ad altre di traffico già consolidato, di conseguenza non sono state prese in considera-zione dalla imprenditoria privata.
Carattere di eccezionalità furono adottati per alcune linee complementari costruite dalla « Bri-gata ferrovieri » come allora veniva denominato l'attuale reggimento del « genio ferrovieri », la quale, dal 1891, esercì il tronco Torino-Pinerolo-Bricherasio per Barge e Torre Pellice per l'istru-zione del personale militare.
Contributo estero all'impianto ed esercizio.
La produzione dell'industria sidermeccanica, con una parziale eccezione per le fabbriche di ma-teriale bellico, era, intorno al 1840, molto carente per la scarsa estrazione di minerali metallici, l'assenza di carbone minerale per il funzionamen-to degli altiforni e per la produzione di energia, la mancanza di un mercato interno, l'isolamento commerciale e le difficoltà dei trasporti. Era quin-di necessaria la collaborazione quin-di paesi esteri, in grado di fornire combustibile, prodotti finiti e tecnologie.
Le nazioni che, inizialmente, inviarono tecnici e macchinari furono: il Belgio e, in maggior copia, la Gran Bretagna.
I rapporti di collaborazione con il Belgio ini-ziarono sin dal 1824 ma si concretizzarono in-torno al '40. Dapprima erano relativi allo scambio di informazioni scientifiche e prodotti bellici e l'avvento delle ferrovie favori l'invio di tecnici, di cui il più noto e preparato fu Henry Maus che collaborò alla stesura di progetti di diverse linee compresa quella del Frejus. Maestranze sabaude vennero inviate a Seraing per esercitarsi nell'uso delle locomotive prodotte dalla Cockerill e la perforatrice ad aria compressa di Sommellier (uti-lizzata per il Frejus) venne messa a punto nelle officine Cockerill. L'amministrazione delle ferro-vie belghe e la ditta A. De Longrée fornirono
TABELLA 1. — M A T E R I A L E R O T A B I L E IN E S E R C I Z I O A L 31/12/1851 T R A T T O D A L R E N D I C O N T O G E N E R A L E D E L L E S T R A D E F E R R A T E Indicazione delle locomotive Indicazione del costruttore Data dell'entrata in servizio delle macchine Servizio cui sono destinate le macchine Sistema di costruzione Numero d'ordine Numero di fabbrica Nome apposto alla locomotiva Indicazione del costruttore Data dell'entrata in servizio delle macchine Servizio cui sono destinate le macchine Sistema di costruzione
1 161 Carlo Alberto Cockerill 24 giugno 1848 Viaggiatori Ruote libere, cilindri esterni 2 241 JBjj 1 » 20 settembre 1848 » » » 3 242 » 7 gennaio 1849 » » » 4 243 » 1° dicembre 1848 » » » 5 244 » 26 ottobre 1848 » » » 6 245 » 10 settembre 1849 » » » 7 246 » 26 ottobre 1849 y> » » 8 247 1 » 1° settembre 1849 Merci 4 ruote accoppiate » 9 248 _ E » 28 ottobre 1849 » » » 10 249 i » 31 gennaio 1850 » » » 11 250 - » 6 febbraio 1850 » » » 12 749 Statuto Stephenson 6 aprile 1850 Viaggiatori Ruote libere » 13 750 • ~ » 13 detto 1850 » » » 14 751 ! ^ , » 25 giugno 1850 Merci 6 ruote acc., cilindri interni 15 752 » 14 detto 1850 » » » 16 — Sharps 4 agosto 1850 Viaggiatori Ruote libere, cilindri esterni 17 — » 6 detto 1850 » » » 18 — Volta » 15 detto 1850 » » » 19 Beccaria » 25 detto 1850 » » » 20 758 Stephenson 7 settembre 1850 Merci 4 ruote accoppiate » 2 1 759 » 16 detto 1850 » » » 22 760 - » 18 detto 1850 » » » 23 761 li*. » 9 ottobre 1850 » » » 24 766 y> 14 dicembre 1850 » » » 25 767 _ » 21 detto 1850 » » » 26 - '. "SS--; Sharps 21 m a r z o 1851 Viaggiatori Ruote libere, cilindri interni 27 Lagrangia » » » » » » » 28 — Carlo Botta » » » » » » » 29 Vitt. Alfieri » » » » » » » 30 1 Ercole Stephenson 12 agosto 1851 Piano inclinato Macchine tender, 5 ruote
di D u s i n o accoppiate
31 — Sansone » » » » » » » 32 — Mastodonte » » » » » » »
t 1 di costruzione dell'Amministrazione generale delle j strade ferrate belgiche
Vetture 1» classe, 19 delle quali 6 d e ] ] a f a b b r i c a nazionale N o v e r o ed Azino ( 12 » » R o p o l o Pietro
( 1 di costruzione dell'Amministrazione generale delle 1 strade ferrate belgiche
V e t t u r e 2* classe, 33 delle quali ] 2 d e U a f a b b r i c a n a z i o n a l e N o v er o e Azino ( 20 » » Falcherò e Fasso
_ , „ , „ ,. / 1 di costruzione dell'Amministrazione generale delle Vetture 3* classe, 63 delle quali s t r £ j d e f e r r a t e b e l g i c h e
j 12 della fabbrica nazionale Novero ed Azino 115 ( 5 0 » » Lubati G i o v a n n i
. . . . ,' , , . , ,. 1 f l .. ( l di costruzione dell'Amministrazione generale delle vetture e v a g o n i : 309 - Vagon. e b a g a g b . 19 dei quali s t r a d e f c r r f l t e b d g i c h e
j 6 della f a b b r i c a nazionale N o v e r o ed Azino 134 ( 1 2 » » Falcherò e Fasso Vagoni carri-freni 8 » » R o p o l o Pietro
Vagoni-truck l 4 di costruzione belgica Dc-Longrée Arsenio per carrozze, 18 dei quali ( 14 della fabbrica nazionale Ropolo Pietro Vag. per bestiami 25 della f a b b r i c a nazionale Boggetto Felice
» piatti per merci 90 » » R o p o l o Pietro » per cavalli 6 » » Givasio O t t o n e » chiusi per merci 30 di costruzione belgica De-Longréc Arsenio
N. Linea Concessionario Conce anno ssione durata Apertura esercizio Lungh. km Proprietà R = riscatto C = cessione
T. Pellice S.A. To-Pinerolo '81 90 '82 18 S . A . To-Pinerolo 1 T O R I N O - P I N E R O L O | E. Pickering '53 80 '54 38 (azioni stato) » 1 1 Bricherasio I Stato '79 — '85 9 Stato 1 Barge » '79 — '85 11 » Susa
1 S.A. To-Susa '52 99 '54 8 Stato (C-'63) 2 T O R I N O - B U S S O L E N O » '52 99 '54 45 »
|
Bardonecchia S.A. Vittorio Emanuele '57 99 '68 41 »
3 T O R I N O - C I R I È 1 1 S.A. To-Ciriè-Lanzo '65 99 '68 21 S.A. To-Ciriè-Lanzo Lanzo » '73 99 '76 11 » 4 P o n t T O R I N O - R I V A R O L O | S.A.S.F. Centrale del Canavese » '903 '64 70 99 '906 '65 17 35 S.A.S.F. Centrale del Canavese » 1 Castellamonte » '86 90 '87 8 » Aosta 1 Stato '79 — '85 67 Stato 1
Ivrea S.A. Chivasso-Ivrea '56 99 '58 31 S.A. Chivasso-Ivrea T O R I N O - C H I V A S S O
I S.A. Vittorio Emanuele '52 99 '56 29
(azioni stato) Stato (C-'63) 5 Santhià 1 | » '52 99 '56 31 » 1 Vercelli | » •52 99 '56 19 » 1 N o v a r a 1 » •52 99 '56 20 » 1 Milano » '52 99 '58 52 » 6 S A N T H I À - B I E L L A S.A. Santhià-Biella '54 99 '56 26 S. A. Santhià-Biella S A N T H I À - R O M A G N A N O i C.ne di T o r i n o '98 '906 35 Stato (R-..) 7 Borgomanero 1 1 1 » '98 '906 14 » 1 Arona » '98 '906 16 » 8 N O V A R A - R O M A G N A N O
|
Stato '79 — '83 29 Stato Varallo S. » '79 — '86 24 »Fonti: « Raccolta delle leggi del R. d'Italia »; A. CRISPO, « Le ferrovie italiane », Giuffrè, Milano 1940,
delle vetture e dei vagoni che servirono da pro-totipo per la produzione di mezzi analoghi da parte di ditte piemontesi (Tab. 1).
Unitamente al Belgio vi fu l'Inghilterra che in-cise, in maggior misura, in vari settori economici tra i quali il ferroviario fu uno di quelli
mag-giormente interessati. Con i tecnici dell'azienda frey e Pickering che oltre ad essere concessionari di Stato collaborarono progettisti come Brunel e di linee ferroviarie diressero la costruzione delle Woodhouse e i già citati Thomas, Brassey, Hen- stesse, approvvigionandosi in Inghilterra dei
ma-TABELLA 3. — L I N E E F E R R O V I A R I E I N E R E N T I A L P I E M O N T E (in esercizio al 1914) N. Linea Concessionario Conc anno 2 ssione 1 durata Apertura esercizio Lungh. km Proprietà R = riscatto C = cessione N O V A R A - G O Z Z A N O
1 S.A. Cava d'Alzo '60 99 •12 36 Stato (R-'69) 1
Domodossola Stato '79 — '88 54 Stato Torino 1 Stato '45 — '53 90 Stato G E N O V A - A L E S S A N D R I A 1 » '45 — '53 78 » 10 1 N o v a r a 1 A r o n a 1 » » '45 '53 — '51 '56 66 37 » » 1 Domodossola 1 Prov. Milano '98 '905 54 » 1
Iselle S.I.S.F. Mediterraneo '96 '906 30 » (R-'905) A r o n a 1 Stato '54 ' — '68 8 Stato 11 O L E G G I O - S . C A L E N D E 1 1 » '79 — '82 25 » 1 Luino » '79 ' - j g '82 36 » 12 T. B E R E T T I - C . C A R B O N A R A 1 Pavia S.A. T o r r e Beretti-Pavia » '59 '59 99 99 '62 '62 35 9 S.A. T. Beretti-Pavia (azioni stato) » 13 Piacenza 1 Voghera A L E S S A N D R I A - T O R T O N A 1 S.A. Al.-Piacenza » » '59 '59 '54 99 99 99 '60 '60 '57 58 26 23 S.A. Al.-Piacenza (azioni stato) » » 1 Novi L. » '54 99 '58 19 » 14 V O G H E R A - C . M A N A R A 1 Pavia (Mi) S.I.S.F. Meridionali » '62 '62 99 99 '67 '67 20 6 Stato (R-'905) » 15 S U C C U R S A L E G I O V I Stato '79 — '89 22 Stato Alessandria i Stato '79 — '907 33 Stato G E N O V A - O V A D A 1 S.I.S.F. M e d i t e r r a n e o '88 '94 46 » (R-'905) 16 A c q u i 1 | » '88 '94 15 » 1 Nizza M. 1 » '88 '94 21 » 1 Asti » '88 '94 25 »
N. Linea Concessionario Conce anno ssione durata Apertura esercizio Lungh. km Proprietà R = riscatto C = cessione C A S T A G N O L E - A S T I
I S.A. Al-Cavallermaggiore '65 99 '70 19 Stato (R-'76)
17 1 Casale Monf. | » '65 99 '70 45 » Mortara 1 Vigevano (Mi) Ing. Ferrante » '61 '61 80 80 '70 '70 29 13 S.A. Mi-Vigevano (azioni stato) » O r m e a | Stato '79 i '93 36 Stato S A V O N A - C E V A I M u r r a y e C. '61 99 '74 46 Stato (R-'70) 18 Bastia 1 I » '61 99 '74 15 » Bra I Stato '79 j ^ f t j f '84 36 Stato 1 Carmagnola » '79 — '84 21 » Moretta I Stato '79 — '86 15 Stato Cavallermaggiore
1 'S.A. Al-Cavallermaggiore '52 99 '55 13 Stato (R-'76)
Bra I » '62 99 '65 31 » 19 1 Castagnole L. | » '62 99 '65 24 » Nizza M. » '62 99 '65 30 » | ALESSANDRI A-CANTALUPO 1 Acqui I Banche Bolmida Barbaroux » '56 '56 90 90 OO 0 0 in i n 8 26 S.A. Al-Acqui » 1
S. Giuseppe Cairo Murray e C. '61 99 '74 50 Stato (R-'70) 20 C H I V A S S O - A S T I Stato '909 — '912 51 Stato 21 C H I V A S S O - C A S A L E M. Stato '79 =~ — J", '87 45 Stato V E R C E L L I - M O R T A R A 1 Stato '79 • — '82 28 Stato 22 C. C a r b o n a r a | 1 » '79 — '83 32 » 1 C. M a n a r a » '79 — '83 6 »
23 V A L E N Z A - C A S A L E | S.A. Valenza-Vercelli '54 93 '57 22 Stato (C-'63) Vercelli » '54 93 '57 20 »
Fonti: « R a c c o l t a delle leggi del R. d ' I t a l i a » ; A. CRISPO, « Le ferrovie i t a l i a n e » , op. cit.
teriali d'armamento occorrenti, come rotaie, cu-scinetti e scambi.
La fornitura di locomotive inizialmente fu af-fidata alla ditta belga Cockerill, successivamente subentrarono le inglesi Stephenson e Sharp le
quali vantavano una maggiore produzione, dedu-cibile dai numeri di fabbrica impressi sulle loco-motive (Tab. 1).
Non va dimenticato che i famosi « mastodonti dei Giovi » non erano altro che due locomotive
Stephenson accoppiate, modifica effettuata negli stabilimenti genovesi dell'« Ansaldo », ditta fon-data, qualche anno prima, dall'inglese Taylor e dal sabaudo Prandi. Dall'Ansaldo, nel 1855, ven-gono prodotte le prime locomotive sabaude an-che se di chiara ispirazione inglese.
Le industrie francesi, che non avevano parte-cipato direttamente nella prima fase d'impianto con forniture di materiale rotabile e d'armamenti, compaiono dopo il 1860 con la fornitura di ro-taie del tipo Vignoles e di locomotive tipo Bour-bonnais e Beguinot alla « Società Ferrovie Alta Italia ».
Per contro il capitale francese si trova impie-gato nella prima società d'esercizio, di una certa importanza, che comparve in Piemonte; la « Vit-torio Emanuele » guidata dal Laffitte.
Tale società dopo un breve periodo di eserci-zio cede le linee piemontesi allo stato e quelle in Savoia alla società francese « Parigi-Lione-Medi-terraneo » in cui le banche Rothschild avevano larghi interessi. TABELLA 5. — L I N E E F E R R O V I A R I E I N E R E N T I A L P I E M O N T E (in esercizio al 1914) N. Linea Concessionario Conce anno 'ssione durata Apertura esercizio Lungh. km Proprietà R = riscatto C = cessione Sai uzzo
I S.A. To-Cuneo '55 99 '57 15 Stato (C-'59) T O R I N O - S A V I G L I A N O 1 » '50 80 '53 52 » 24 Fossano 1 1 » '52 99 '55 12 » 1 C u n e o | » '52 99 '55 25 » 1
S. Dalmazzo T e n d a (Nizza) Stato '79 — '915 52 Stato D r o n e r o
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Stato '909 — '912 11 Stato C U N E O - B U S C A 1 » '88 '92 16 » 25 Saluzzo , 1 | » '88 — '92 28 » 1 Moretta 1 yt '88 — '85 15 » 1 Airasca » '88 — '85 21 » 26 C U N E O - M O N D O V I I Stato '79 — '88 30 StatoBastia C.ne di M o n d o v ì '73 — '75 13 Stato (R-'905) 27 T R O F A R E L L O - C H I E R I C.ne di Chieri 7 3 — '74 9 Stato (R-'905)
Fonti-, « Raccolta delle leggi del R. d'Italia »; A. CRISPO, « Le ferrovie italiane », op. cit.
Con la cessione dell'esercizio, nel 1865, alla « Società Ferroviaria Alta Italia e Sudbhan », an-ch 'essa controllata dai Rothsan-child, si estende in modo massiccio la presenza straniera nella rete dell'Italia Settentrionale.
Con la creazione, nel 1885, delle tre grandi società di esercizio: Adriatica, Mediterranea e Si-cula, il capitale italiano si affianca al capitale este-ro fino al 1905 quando le concessioni vengono riscattate anticipatamente per creare l'azienda autonoma delle ferrovie dello stato.
Motivazioni sulle scelte dei tracciati.
Poiché le prime linee ferroviarie furono co-struite, in maggior misura, da società private al